Wicki Hans · Ständerat · 2024-03-14

Wortprotokoll

Ich gehöre nicht zur Minderheit, aber als Präsident Ihrer WAK erlaube ich mir, Ihnen eine kurze Gesamtbetrachtung und einige Zusammenhänge sowie wichtige Konsequenzen dieses beantragten Nichteintretensentscheids darzulegen und diese auch etwas kritisch zu beleuchten.

1.[NB]Grundsätzlich muss man hier feststellen: Jedes politische Geschäft hat ein Zeitfenster, in dem es gut rauskommt oder eben abgelehnt wird. Dieses Geschäft zeigt uns einmal mehr auf, dass es nicht nur ein Zeitfenster braucht, sondern eben auch, dass es keine Blackbox braucht, wie es Kollege Burkart gesagt hat. Für dieses Geschäft hat sich das Zeitfenster anscheinend geschlossen, auch weil die finanztechnischen Fragen nicht beantwortet wurden. Ich möchte hier schon sagen: Sie wurden nicht beantwortet, es ist nicht so, dass sie nicht hätten beantwortet werden können. Ich bin überzeugt, man hätte sie beantworten können, aber sie wurden einfach nicht beantwortet.

Also gut, wir haben jetzt in der Kommission entschieden, nicht einzutreten. Die Frage einer Tonnagesteuer solle vielmehr in einer Gesamtbetrachtung, in einer Gesamtsteuerstrategie eingebettet werden. Wir müssen uns diesbezüglich einfach bewusst sein, dass wir diese Vorlage hier und heute behandeln, weil das Parlament 2016 genau umgekehrt entschieden hat, es brauche eine separate Vorlage. So steht es auch in der Botschaft zu diesem Geschäft, und ich erlaube mir, kurz daraus zu zitieren: "Im Rahmen der Beratungen zur Unternehmenssteuerreform III hatte das Parlament 2016 einen Entwurf an den Bundesrat zurückgewiesen mit dem Auftrag, die Verfassungsgrundlage für eine Tonnagesteuer zu prüfen, die Formulierung der Gesetzesbestimmungen zu überarbeiten und anschliessend eine Vernehmlassung zum Vorentwurf durchzuführen. Mit der 2021 durchgeführten Vernehmlassung zur Einführung eines Bundesgesetzes über die Tonnagesteuer nahm der Bundesrat das genannte parlamentarische Anliegen auf. Die Rückmeldungen zum Vorentwurf waren bis auf wenige Ausnahmen positiv. Die überwiegende Mehrheit der Kantone, der bürgerlichen Parteien wie auch der gesamtschweizerischen Dachverbände der Wirtschaft und der übrigen Organisationen sprach sich für die Aufnahme dieses Instruments in das Schweizer Steuerrecht aus."

2.[NB]Der Bundesrat betont ja immer wieder, wie wichtig ihm die Wirtschaftspolitik sei und wie er versuche, sich für Unternehmen in der Schweiz einzusetzen, damit sie im internationalen Wettbewerb gleich lange Spiesse hätten. Die Tonnagesteuer ist einerseits dazu da, für die Seeschifffahrtsunternehmen im internationalen Wettbewerb gleich lange Spiesse zu schaffen, und andererseits auch dazu, dass wir keinen Standortnachteil erhalten. Der Bundesrat versucht aber auch immer wieder, OECD-konform zu sein. Aus diesem Grund haben wir auch Ja zur OECD-Mindestbesteuerung gesagt, die der Bundesrat ja auch bereits in Kraft gesetzt hat, obwohl dies nicht alle Staaten gemacht haben; der Minderheitssprecher hat dies sehr eindrücklich dargelegt. Als allereinzige Industrie klammert die OECD die Schifffahrtsindustrie aus dieser Mindeststeuer aus und gibt den Staaten eben auch die Möglichkeit, die Tonnagesteuer einzuführen. Wenn wir jetzt nicht eintreten, nutzen wir diese Chance nicht bzw. verwehren der Seeschifffahrtsindustrie eine OECD-konforme Anpassung im [PAGE 246] Steuersystem. Meines Erachtens ist dies etwas befremdlich für einen Staat, der sonst alles macht, um EU- und OECD-konform zu sein, und alle möglichen Register zur Generierung von Standortvorteilen zieht.

3.[NB]Am 2.[NB]Juni 2023 verabschiedete der Bundesrat eine maritime Strategie mit hochgesteckten Zielen. Diese maritime Strategie zielt unter anderem darauf ab, die guten Rahmenbedingungen für die maritime Wirtschaft beizubehalten. Ferner will der Bundesrat mit der Strategie eine attraktive und kompetitive Schweizer Flagge mit zuverlässigen regulatorischen Rahmenbedingungen schaffen und sich in verschiedenen internationalen Gremien verstärkt für die Achtung und Weiterentwicklung des Völkerrechts im maritimen Bereich und im Rahmen der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation (IMO) sowie für ein Netto-null-Klimaziel für die globale Seeschifffahrt bis 2050 einsetzen. Das wird dann wohl kaum zum Tragen kommen. Denn wenn wir heute nicht auf die Vorlage eintreten, gibt es in Kürze auch keine Handelsschiffe unter Schweizer Flagge mehr. Die eben zitierte Strategie des Bundesrates wäre damit bereits auf der ganzen Linie gescheitert. Mit Verlaub, ohne Handelsschiffe unter Schweizer Flagge wird die Schweiz in internationalen Gremien und Organisationen im maritimen Bereich keine Rolle mehr spielen und bedeutungslos werden. Was heute nur ansatzweise vorhanden ist, würde weiter geschwächt.

4.[NB]Wir stehen heute - Sie haben es von verschiedenen Vorrednern ebenfalls gehört - geopolitisch, sicherheitspolitisch, aber auch versorgungstechnisch vor ganz anderen Herausforderungen als noch vor ein paar Jahren. Es ist hinlänglich bekannt, und die Erfahrungen aus der Pandemie haben es uns auch bewiesen, dass der Seeweg in Krisen- oder gar in Kriegszeiten der sicherste Transportweg ist. Die seit dem Ende der Pandemie neu oder wieder ausbrechenden Konflikte und Kriege zeigen konkret, wie wichtig es für die Versorgungslage eines Landes ist, auch auf Handelsschiffe zurückgreifen zu können. Dabei wird zunehmend bedeutsam, auf Handelsschiffe unter der richtigen Flagge zurückgreifen[NB]zu[NB]können, also unter einer Flagge, die nicht als Konfliktpartei gesehen wird. Bestenfalls ist das eben die Schweizer Flagge.

Aber das ist hier natürlich auch ein Problem. Meistens fahren diese Schiffe eben nicht unter Schweizer, sondern unter anderen Flaggen. Die Schweiz sollte also aus sicherheitspolitischen und versorgungstechnischen Gründen grösstes Interesse daran haben, gute Partnerschaften im Bereich der Versorgung via Handelsschiffe unter Schweizer Flagge aufzubauen. Wenn es aber wegen des Fehlens entsprechender Anreize keine Schweizer Flagge mehr geben wird, dann wird die Schweiz im Krisenfall auch nicht auf solche Beziehungen zurückgreifen können.

Als Fazit darf ich folgende Feststellungen machen: Mit einem Nichteintreten schaffen wir ein Ungleichgewicht für Schweizer Schifffahrtsunternehmen im internationalen Wettbewerb. So dürfte es uns nicht erstaunen, dass sich die Unternehmen bereits nach anderen Standorten umschauen. Das kann gewollt und auch richtig sein, aber dann sollten wir doch bitte ehrlich sein und auch die maritime Strategie des Bundesrates ablehnen. Das ist nun wirklich etwas sehr viel an Heuchelei. Ohne Schweizer Schifffahrtsunternehmen verlieren wir an Einfluss in internationalen Gremien und enttäuschen die Verantwortlichen dieser Organisationen. Dass wir uns damit Freunde machen, sei es in der EU oder der OECD, die uns in den zukünftigen Verhandlungen mit diversen Organisationen unterstützen, ist wohl kaum anzunehmen. Seien wir dann also nicht erstaunt, wenn wir verhandlungstechnisch auch weiterhin mit eher kurzen Hosen dastehen.

In der nächsten Krise soll dann bitte niemand kommen und den Bundesrat auffordern, rasch Transportkapazitäten auf dem Seeweg sicherzustellen; das wird dann auch langfristig nicht gehen. Politiker und Medien mögen ja vergesslich sein, aber die enttäuschten Verantwortlichen der Schifffahrtsunternehmen, die nun die Schweiz verlassen werden, sind es nicht - darauf können Sie sich verlassen.