Silberschmidt Andri · Nationalrat · 2024-06-11

Wortprotokoll

Bevor ich als Kommissionssprecher auf das Geschäft zu sprechen komme, weise ich auf meine berufliche Tätigkeit hin: Ich arbeite als Sekretär bei Planzer Transport. Wir sind unter anderem bei Hupac engagiert. Das ist eine Unternehmung, welche die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene vorantreibt und betreibt.

Jetzt komme ich zum Verlagerungsbericht: Der Verlagerungsbericht 2023 liefert eine gute Analyse der Situation und der Schwierigkeiten des kombinierten Verkehrs. Er verdeutlicht die Erfolge der Schweizer Verkehrspolitik und die Verlagerung der letzten Jahre. Leider enthält der Verlagerungsbericht kaum konkrete Massnahmen, um die Verlagerung in der aktuellen, schwierigen Situation zu unterstützen und erfolgreich weiterzuführen.

Die alpenquerenden Güterverkehrsvolumen der Bahn stagnierten im Jahr 2023 zum ersten Mal seit Beginn der Verlagerungspolitik im Jahr 2000. Der kombinierte Verkehr durch die Schweiz nahm im Jahr 2023 um etwa 8 Prozent ab. Zum ersten Mal seit dem Jahr 2000 gewann die Strasse im Alpentransit wieder Marktanteile gegenüber der Schiene und entfernte sich damit vom Verfassungsziel. Gründe dafür sind die rückläufige Wirtschaftsentwicklung in Europa, steigende Bahnkosten bei gleichzeitig sinkenden Strassenpreisen und eine unbefriedigende Qualität der Bahnleistung auf dem Nord-Süd-Korridor, speziell nördlich der Schweiz auf dem Netz der Deutschen Bahn.

Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat mehrere Kommissionsvorstösse lanciert, um die Verlagerung des internationalen Güterverkehrs auf die Schiene zu fördern:

Bei der Motion 24.3389, "Ausbau linksrheinischer Neat-Zubringer im Interesse der Verlagerung vorantreiben", geht es darum, dass die Grossbaustellen in Deutschland zur Ertüchtigung und Kapazitätserweiterung der rechtsrheinischen Bahnachse wohl bis nach 2045 andauern. Um eine Stagnation der Verlagerungspolitik zu verhindern, ist der linksrheinische Ausbau in den nächsten zwanzig Jahren die einzige Option. Dies ergibt sich auch aus Sicht der Verkehrsrelationen: Der kombinierte Verkehr ab Belgien und Südholland geht heute weitgehend über Deutschland nach Italien. Diese Relationen sind sehr aufkommensstark und haben weitere Wachstumspotenziale. Eine Umlagerung dieser Verkehre von der Deutschland- auf die Frankreich-Achse würde den überlasteten Deutschland-Korridor entlasten und im ganzen System des kombinierten Verkehrs zu Qualitätsverbesserungen führen.

Mit der Motion 22.3000 vom 11.[NB]Januar 2022 hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, die 2021 begonnenen Verhandlungen mit Frankreich über die Ertüchtigung der Bahnstrecke Antwerpen-Metz-Strassburg-Basel für einen Korridor für den kombinierten Verkehr weiterzuführen. Für die Schweizer Verlagerungspolitik steht der Ausbau der Bahntunnels in den Vogesen inklusive 4-Meter-Korridor im Vordergrund. Mit der gleichen Motion wurde der Bundesrat beauftragt, mit Frankreich und Deutschland Schritte zu veranlassen, damit das Nadelöhr der südlichen Rheintalstrecke als Neat-Zubringer durch die Elektrifizierung und Ertüchtigung der 71 Kilometer langen linksrheinischen Bahnlinie Wörth-Strassburg beseitigt wird. Frankreich scheint mehr Interesse am Projekt der Linie über Metz zu haben als an der schwach frequentierten und peripheren Rheinlinie im Elsass. Eine Ersatzlösung mit Dieseltraktion auf der französischen Strecke Wörth-Strassburg - da verkehren 40 kombinierte Verkehrszüge täglich - würde das System resilienter machen.

Wir beauftragen den Bundesrat aus diesen Gründen, erstens die erforderlichen Schritte zu veranlassen, damit die Tunnels als Nadelöhre auf der Neat-Zubringerstrecke Metz-Strassburg für den kombinierten Verkehr auf das 4-Meter-Korridor-Profil ausgebaut werden können. Dazu stellt der Bundesrat Frankreich eine finanzielle Unterstützung in Aussicht, in Anlehnung an die 4-Meter-Tunnelausbauten auf der Luino- und der Simplon-Novara-Neat-Zubringerstrecke. Zweitens soll der Bundesrat in den Gesprächen mit Frankreich, der Region Grand Est und Deutschland darauf hinwirken, dass die Linie Wörth-Strassburg eine Neat-Zubringerlinie wird und elektrifiziert wird oder zumindest für einen kontinuierlichen Güterzugverkehr mit Hybrid- und Dieseltraktion ertüchtigt wird.

Ich komme zur Motion 24.3390 der KVF-N, "Stabilisierung des kombinierten Verkehrs auf der Nord-Süd-Achse durch die Bereitstellung von Puffergleisen". Die derzeit instabile Verkehrssituation, insbesondere in Deutschland, führt zu sehr vielen Zugausfällen. Heute fallen 10 bis 15 Prozent der Züge aus, bis 2017 waren es rund 5 Prozent. Bei Störungen auf den Achsen der Neat-Korridore werden Züge in den Terminals, die noch nicht abgefahren sind, sofort storniert. Dadurch werden die Umschlagterminals für den Ein- und Ausgang von weiteren Sendungen blockiert. Darauf könnte verzichtet werden, wenn die blockierten Züge auf Puffergleisen abgestellt werden könnten, bis die Störung behoben und die sichere Weiterfahrt in den nächsten Netzabschnitt gewährleistet ist.

Die Kommission beantragt, dass der Bundesrat damit beauftragt wird, unter Federführung des BAV und in Zusammenarbeit mit SBB Infrastruktur, DB Infra-Go und Rete Ferroviaria Italiana eine Lösung anzustreben. Dazu braucht es zwischen 15 und 20 Puffergleise im Norden und 6 bis 10 Puffergleise im Süden. Sofern notwendig, soll die Finanzierung der entsprechenden Umrüstungen sichergestellt werden.

Ich komme zur Motion 24.3391, "Für eine stärkere Verlagerung auf mittlere Transportdistanzen". Der Verlagerungsbericht postuliert, dass ein Teil der Fördermittel von den langen auf die kurzen Distanzen umgewidmet werden soll. Die Kommission stellt sich gegen diese Absenkung der Mittel für lange Distanzen zugunsten der kurzen und mittleren Distanzen. Vor allem die Verkehre auf lange Distanz und mit einer hohen Eindringtiefe ins benachbarte deutsche Netz leiden aktuell weitaus am stärksten unter den Qualitätsdefiziten und stehen zudem genauso unter Druck wegen der tiefen Strassentransportpreise. Der Nettoeffekt einer solchen Fördermittel-Umwidmung wäre negativ und könnte auf den langen Distanzen des kombinierten Verkehrs eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken.

Deshalb empfiehlt die Kommission, auf eine Umlagerung von Fördermitteln von den langen auf die kurzen Transportdistanzen zu verzichten. Damit die kurzen und mittleren Transportdistanzen aus dem grenznahen Ausland nach Italien stärker verlagert werden können, sind zusätzliche Fördermittel von 15 Millionen Franken bereitzustellen. Die Branche erwartet davon mittelfristig eine weitere Verlagerungswirkung von etwa 100[NB]000 LKW-Sendungen pro Jahr.

Zum Postulat 24.3392, "Alpentransitabgabe als Verlagerungsinstrument prüfen": Der Bundesrat wird mit diesem Kommissionspostulat beauftragt, zu prüfen und darüber Bericht zu erstatten, ob und wie die Einführung einer Alpentransitabgabe mehr Verlagerung im alpenquerenden Güterverkehr bewirken könnte und welche rechtlichen Anpassungen vorgenommen werden müssten, um eine solche[NB]Abgabe[NB]für[NB]schwere[NB]Nutzfahrzeuge auf der Strasse einzuführen.

Zum letzten Kommissionsvorstoss: Die Motion 24.3393 trägt den Titel "LSVA vollumfänglich an Teuerung anpassen, um Verlagerungswirkung zu sichern". Der Bundesrat wird beauftragt, die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe möglichst rasch und vollumfänglich an die Teuerung anzupassen, sodass die LSVA spätestens 2025 real wieder gleich teuer ist wie bei der Einführung vor über zwanzig Jahren.

Zu jedem Kommissionsvorstoss wurde ein Antrag der Minderheit Giezendanner eingereicht, welcher durch Nationalrat Giezendanner begründet wird.

Ich komme zu den Abstimmungsresultaten: Die Motion 24.3389 wurde mit 16 zu 6 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die Motion 24.3390 wurde mit 17 zu 6 Stimmen angenommen. Die Motion 24.3391 wurde mit 17 zu 6 Stimmen angenommen. Das Postulat 24.3392 wurde mit 12 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die Motion 24.3393 wurde mit 13 zu 8 Stimmen bei 2 Enthaltungen angenommen.

Im Namen Ihrer Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen bitte ich Sie, sämtliche Kommissionsvorstösse anzunehmen. [PAGE 1148]