Klopfenstein Broggini Delphine · Nationalrat · 2024-09-23

Wortprotokoll

Développer le rail, c'est aussi penser à assurer la maintenance et l'entretien de l'infrastructure, mais c'est également investir dans le transport de marchandises. Ces deux volets figurent dans l'objet et on a l'occasion, cet après-midi, de les soutenir tous les deux.

L'arrêté fédéral 1 prévoit un plafond de dépense de 16[NB]442 millions de francs pour financer l'exploitation et la maintenance de l'infrastructure ferroviaire. La minorité I (Candinas Martin), que je vous invite à soutenir, veut augmenter ce plafond de 500 millions.

L'arrêté fédéral 2 prévoit un crédit d'engagement de 185 millions de francs pour des contributions d'investissement aux installations de transbordement dédiées au transport combiné et aux voies de raccordement. La proposition de la minorité Pahud doit être refusée. Celle-ci ne doit pas être soutenue, parce qu'elle ne veut pas entrer en matière sur ce texte.

Arrêtons-nous quelques instants sur la notion de maintenance. Grâce à cette enveloppe financière, la Confédération met à la disposition du rail les moyens nécessaires pour rénover des infrastructures vieillissantes, maintenir la qualité du réseau ferré, le moderniser si nécessaire et l'adapter à l'état actuel de la technique et de la technologie. Il s'agit aussi de l'adapter aux différents besoins. Adapter notre réseau, c'est aussi adapter notre infrastructure de manière à offrir une accessibilité universelle et à répondre aux exigences de la loi sur l'égalité pour les handicapés (LHand) qui attend depuis de nombreuses années que l'on permette enfin un accès à toutes et tous.

Pour mieux comprendre l'enjeu de la maintenance, rappelons-nous l'incident du trou de Tolochenaz. Il y a 3 ans, le trafic ferroviaire était interrompu brutalement entre Genève et Lausanne en raison d'un affaissement signalé entre les voies. La perturbation dura plusieurs jours, affectant les mouvements de dizaines de milliers de pendulaires. Si cet incident n'était pas directement imputable à la qualité du réseau - il faut quand même le dire -, il a rappelé l'immense fragilité de ce réseau, un réseau qui souffre aujourd'hui de ne pas avoir bénéficié d'un entretien régulier, à la hauteur des enjeux et de la réputation helvétique.

Chaque jour, ce sont 80[NB]000 personnes qui transitent entre la deuxième et la quatrième ville de Suisse, et désormais - selon les statistiques - dans la région économique la plus peuplée de Suisse. Sur cette ligne, les modifications d'horaire, les retards, l'allongement des temps de trajet ou la suppression des trains sont monnaie courante. Alors que, partout, on gagne des minutes, ici, on abandonne la liaison directe entre Genève, le pied du Jura et Zurich, et le parcours entre Genève et Berne prend 9 minutes de plus.

On subit aujourd'hui les conséquences de n'avoir pas investi assez dans l'entretien il y a 20 ans, et cet héritage va nous coûter des années. Ne répétons pas l'erreur: assurons-nous un budget suffisant et acceptons la proposition de la minorité I (Candinas Martin): donner 500 millions de plus pour la maintenance, c'est investir au bon endroit. Mais cela ne doit pas empêcher naturellement d'investir dans de nouvelles infrastructures qui sont tout aussi nécessaires, comme la fameuse redondance entre Genève et Lausanne.