Jauslin Matthias Samuel · Nationalrat · 2025-03-04

Wortprotokoll

Die KVF-N hat das Geschäft an den Sitzungen vom 15.[NB]Oktober und 4.[NB]November 2024 beraten. Es ist zu beachten, dass wir Zweitrat sind. Ausserdem lag von der Finanzkommission ein Mitbericht vor, der in die Diskussion eingeflossen ist.

Das heute geltende Gütertransportgesetz konnte nicht die gewünschten Impulse für eine umfassende Nutzung des Schienengüterverkehrs geben. Dies ist in erster Linie durch die Wettbewerbssituation im Güterverkehrsmarkt auf der Schiene und auf der Strasse bedingt, die es Eisenbahnverkehrsunternehmen erschwert, aus der normalen Geschäftstätigkeit gute Angebote aufzubauen. Mit diversen Vorstössen hat das Parlament den Bundesrat beauftragt, die Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in den Regionen neu auszurichten.

Der vorliegende Entwurf schlägt nun Massnahmen vor, die eine Stärkung des Schienengüterverkehrs zur Folge haben und die Güterschifffahrt mit gezielten Massnahmen stärken sollen. Im Zentrum der Vorlage steht die unter Aspekten der Transportlogistik, Versorgungssicherheit und Regionalpolitik zu betrachtende wichtige Frage nach der Zukunft des Einzelwagenladungsverkehrs und dessen Modernisierung. Dies bedingt auch eine finanzielle Förderung des Einzelwagenladungsverkehrs als Netzwerkangebot im Schienengüterverkehr. Es ist also der Verkehr, bei dem einzelne Güterwagen an eine Verladestation geführt werden.

Die Mehrheit der KVF-N begrüsst grundsätzlich die Vorlage und damit die Aufrechterhaltung des Einzelwagenladungssystems und die entsprechenden Optimierungsmassnahmen, die vorgesehen sind. Die Subventionierung soll zeitlich beschränkt werden. Auch einen zusätzlichen Investitionsbeitrag an automatische Kupplungen von Schienenfahrzeugen erachtet die Kommission als sinnvoll - sie erachtet ihn sogar als sehr wichtig. Dies dient nicht nur der Effizienz, sondern wird auch die Sicherheit deutlich erhöhen. Der Kommission ist es aber bewusst, dass diese umfangreichen Umbauten Zeit in Anspruch nehmen, vor allem, wenn sie auch europäisch umgesetzt werden sollen. Die mit den zusätzlichen Fördermassnahmen verbundenen Mehrausgaben für den Bund würden durch die Kürzung der Einlagen aus dem Bundesanteil am Reinertrag der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds vollständig gegenfinanziert, sodass dem Bundeshaushalt direkt keine Mehrbelastung entstehen würde.

Eine Minderheit der Kommission stellt jedoch unter anderem genau diese vorgesehene Finanzierungslösung infrage. Indem die Einlage aus der LSVA in den Bahninfrastrukturfonds gekürzt wird, stehen dem BIF künftig weniger finanzielle Mittel zur Verfügung. Zudem wird mit den Finanzierungsbeiträgen am Einzelwagenladungsverkehr ein System staatlich subventioniert, welches mangels Eigenwirtschaftlichkeit seit Jahren eigentlich defizitär wäre. Ein eigenwirtschaftlicher Betrieb konnte trotz diverser Massnahmen bis heute nicht erreicht werden. Die Minderheit empfiehlt, nicht auf das Geschäft einzutreten oder zumindest das Geschäft nachher an den Bundesrat zurückzuweisen.

Auch die Expertengruppe Gaillard empfahl, auf die Förderung des Güterverkehrs zu verzichten. Die Expertengruppe ist der Ansicht, dass eine weitergehende Subventionierung des Güterverkehrs auf der Schiene volkswirtschaftlich, aber auch klimapolitisch kaum begründet werden kann.

Der Bundesrat hat diese Empfehlung nicht aufgenommen, weil die Vorlage bereits im Parlament war. Der Bundesrat verwies auch in der Kommissionssitzung explizit darauf, dass ein Verzicht massive negative Auswirkungen auf den zukünftigen Gütertransport auf der Schiene hätte.

Die Mehrheit der Kommission schliesst sich genau dieser Auslegeordnung des Bundesrates an, stimmt dem Eintreten mit 16 zu 8 Stimmen zu und empfiehlt Ihnen, dies ebenfalls zu tun.