Hess Hans · Ständerat · 2003-06-11

Wortprotokoll

Nach den drei in jüngster Vergangenheit erfolglosen Versuchen, den Individualverkehr mit überrissenen Vorschlägen einzuschränken, liegt nun eine Verkehrsinitiative vor, bei der ich die Prognose wage, dass diese Initiative mit dem gleichen Stimmenverhältnis gutgeheissen werden wird, wie die abgelehnten Initiativen von Volk und Ständen verworfen wurden. Es ist nicht nötig, den Initiativtext nochmals zu zitieren. Es wird auch in einem kommenden Abstimmungskampf nicht nötig sein, die Details der Initiative aufzuzeigen.

Diese Initiative wird grossmehrheitlich in der Bevölkerung ohnehin nur so wahrgenommen, dass sich deren Inhalt auf den Bau der zweiten Gotthardröhre beschränkt, die nach der Meinung der Bevölkerung schon längstens geplant und offenbar seinerzeit aus Kostengründen nicht ausgeführt worden ist.

Ich beschränke mich in der Folge beim Eintreten ebenfalls darauf aufzuzeigen, weshalb ich der Überzeugung bin, dass wir auf die Initiative bzw. den Gegenvorschlag allein schon wegen dem Bau der zweiten Gotthardröhre eintreten müssen.

Ich bin anhand der massgebenden Protokolle aus der Zeit der Planung der Nationalstrasse am Gotthard der Frage nachgegangen, ob es tatsächlich stimmt, dass ursprünglich zwei Röhren geplant waren und wenn ja, weshalb die zweite Röhre nicht realisiert wurde. Bei der Durchsicht der Ratsprotokolle bin ich darauf gestossen, dass sich der Bundesrat unter anderem im Zusammenhang mit einem Postulat von Nationalrat Alfred Weber-Altdorf mit dem Bau des Gotthardtunnels befasst hat. Im Amtlichen Bulletin vom 12. März 1964, auf Seite 359 des Protokollbandes, liest man in der Antwort von Bundesrat Hans Peter Tschudi Erstaunliches: "Die Autobahnen des Unterlandes, wenn sie erstellt sein werden, werden gar nicht in der Lage sein, mehr Verkehr in den Kanton Uri zu bringen .... als die vierspurige Strecke durch den Kanton Uri bewältigen kann. Dazu kommt, dass die vierspurige Strecke durch das Reusstal zum Gotthardpass führt. Selbstverständlich kann der Gotthardpass bei weitem nicht bewältigen, was eine vierspurige Autobahn nach Göschenen bringen wird, und deshalb stellt sich die Frage der Erstellung des Gotthardtunnels .... Und wenn er (der Gotthardtunnel) erstellt wird, wird es sich um einen zweispurigen Tunnel handeln, so dass wir einen zweispurigen Tunnel plus der Strasse über den Pass haben werden."

Das heisst also nichts anderes, als dass man in den Sechzigerjahren davon ausgegangen ist, dass die Passstrasse und eine Röhre in der Lage sein würden, den anfallenden Verkehr aufzunehmen. In der nachfolgenden Botschaft vom 22. Dezember 1964 hat der Bundesrat auf Seite 1600 wörtlich ausgeführt: "Es ist heute verfrüht, sich schon eingehender damit zu befassen" - gemeint ist der Bau einer zweiten Röhre -, "was gegen Ende dieses Jahrhunderts erforderlich sein wird, besonders wenn man bedenkt, dass erst die Zukunft zeigen wird, wie sich am Gotthard der Verkehr zwischen Pass und Tunnel aufteilt. Bis dann werden auch die nötigen Erfahrungen mit dem Betrieb langer Strassentunnels vorliegen, so dass es leichter sein wird, zwischen den verschiedenen Möglichkeiten die richtige Lösung zu wählen." In der dazugehörenden Tabelle wird als Jahr der Kapazitätserschöpfung das Jahr 1990 angegeben. Meine Anfrage beim Bundesamt für Strassen hat im Übrigen bestätigt, dass auch im Amt keine Unterlagen vorhanden sind, die einen Planungsschritt in der fraglichen Zeit für eine zweite Röhre nachweisen würden.

Aus diesen Ausführungen könnte nun der falsche Schluss gezogen werden, dass der Bau einer zweiten Röhre nicht nötig sei, weil er offensichtlich nicht geplant wurde. Das Gegenteil ist aber der Fall. Meine Ausführungen zeigen, dass damals mit der Planung zugewartet wurde, um die Verkehrsentwicklung bei der weiteren Planung mit einzubeziehen. Die Entwicklung am Gotthard kennen wir zwischenzeitlich. Laut Statistik des Bundesamtes für Strassen war der absolute Spitzentag der 29. Juli 2000 mit 38 830 Fahrzeugen. Am 4. Mai 2003 sind beispielsweise 23 998 Fahrzeuge durch den Tunnel gefahren. Dass mit solchen Belastungen nie gerechnet wurde, ist offenkundig und kann auch niemandem zum Vorwurf gemacht werden. Dass aber mit dieser Entwicklung zudem ein enormes Sicherheitsrisiko verbunden ist, liegt auf der Hand. Allein schon mit Blick auf eine Verminderung dieses Risikos ist der Bau einer zweiten Röhre ein Muss.

[PAGE 513] In diesem Zusammenhang erlaube ich mir den Hinweis, dass beim Bau der Neat am Monte Ceneri die zweite Tunnelröhre für rund 600 Millionen Franken gebaut wird, um dem Bahnverkehr die nötige Sicherheit zu garantieren. Was für den Eisenbahnverkehr recht ist, muss für den Strassenverkehr billig sein. Es darf ja nicht sein, dass es im Zugsverkehr und im Strassenverkehr einen unterschiedlichen Sicherheitsbegriff gibt. Schon Bundesrat Tschudi sagte im erwähnten Bulletin-Auszug aus dem Jahre 1964: "Auch der Automobilist .... ist ein Mensch."

In unserer Kommission und auch jetzt hier wieder in den Voten wurde immer wieder behauptet, dass der Bau der zweiten Röhre das Ende der Verkehrsverlagerungspolitik auf die Schiene bedeute. Im Zusammenhang mit der Vorbereitung auf unsere Debatte bin ich auf eine Untersuchung von Ecoplan mit Schlussbericht vom 23. Mai 2001 gestossen, die im Auftrag des UVEK erstellt wurde. Diese Studie legt im Wesentlichen dar, dass weder der Bau eines zweiten Gotthard-Strassentunnels noch die Beseitigung von Autobahn-Staustrecken zwischen Genf und Lausanne sowie zwischen Bern und Zürich nennenswerte Auswirkungen auf die Bahnnutzung haben dürften. Die Untersuchung kommt zum Schluss: Viel entscheidender für die Konkurrenzfähigkeit der Bahn wird sein, ob bestehende Produktivitätssteigerungspotenziale wie Neat-Effekt, Reduktion der Grenzaufenthaltszeiten, Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit, höhere Reisegeschwindigkeiten in den nächsten 15 Jahren realisiert werden können. Nach Meinung der Experten kann mit Sicherheit gesagt werden, dass die Leistungsfortschritte der Bahn in den nächsten anderthalb Jahrzehnten für die Verkehrsmittelwahl im alpenquerenden Gütertransport um ein Mehrfaches entscheidender sein werden als der Ausbau der Strecke Erstfeld-Airolo mit einer zweiten Tunnelröhre.

Bleibt noch die Frage, ob es richtig und zweckmässig ist, der Avanti-Initiative einen Gegenvorschlag gegenüberzustellen. Es ist wie bei jeder Initiative: Gewisse Verbesserungen sind immer möglich. Der Gegenvorschlag muss aber eine praktikable Alternative zur Initiative sein. Wenn der Gegenvorschlag für den Stimmbürger nicht mehr lesbar und vor allem nicht mehr nachvollziehbar ist, besteht die Gefahr, dass der Stimmbürger zur leicht verständlichen Initiative Ja und zum Gegenvorschlag Nein sagen wird.

Ich bin deshalb der Meinung, dass den einzelnen Bestimmungen nichts Unnötiges in den Gegenvorschlag eingebaut werden darf, was den Gegenvorschlag gefährdet. Andernfalls besteht die Gefahr, dass der Stimmbürger zum Gegenvorschlag nicht Ja sagen wird.

Wir müssen hier zur Kenntnis nehmen, dass sich unsere Bevölkerung und auch die Wirtschaft ihre Mobilität weder vorschreiben noch rationieren lassen. Vielmehr muss eine verantwortungsvolle Verkehrspolitik auch den Bedürfnissen der Bevölkerung und der Wirtschaft ausreichend Rechnung tragen. Es ist eine Tatsache, ob wir es wahrhaben wollen oder nicht: Die strassenseitigen Infrastrukturen genügen den individuellen Mobilitätsbedürfnissen nicht mehr und verursachen regelmässig Staus und Verkehrszusammenbrüche.

Die Avanti-Initiative beinhaltet die Möglichkeit zu einem konstruktiven Vorschlag für die weitere Gestaltung der Verkehrspolitik. Der Gegenvorschlag dazu, der die ebenfalls zu lösenden Verkehrsprobleme in den Agglomerationen mit einbezieht, ergänzt die Handlungsmöglichkeit um eine wichtige Komponente. Dass gleichzeitig auch die Frage der gesicherten Finanzierung durch einen Fonds angegangen wird, nachdem sich diese Mittelbeschaffung bereits beim öffentlichen Verkehr bewährt hat, ist nur folgerichtig. Wie bereits oben erwähnt, darf dieser Gegenvorschlag nicht mit Bestimmungen überhäuft und belastet werden, welche die Chancen der Akzeptanz durch den Stimmbürger schmälern.

Ich ersuche Sie, auf den Bundesbeschluss einzutreten.