Burkart Thierry · Ständerat · 2025-12-09

Wortprotokoll

Erlauben Sie mir zwei Vorbemerkungen. Erstens: Wenn Sie mich nicht in der Minderheit finden, hat das mit dem Umstand zu tun, dass ich bei der Behandlung dieses Geschäfts nicht mehr in der Kommission war. Und zweitens erlaube ich mir, meine Interessenbindung offenzulegen: Ich bin Präsident des Zentralvorstandes des Schweizerischen Nutzfahrzeugverbandes (Astag).

Erlauben Sie mir aber, die Ausgangslage kurz in Erinnerung zu rufen. Die Minderheitssprecherin hat darauf hingewiesen: Wir haben in diesem Rat in den letzten Monaten verschiedentlich über das Gütertransportgesetz beraten, über dessen Revision entschieden. Es soll am 1.[NB]Januar dann auch entsprechend in Kraft treten. Im Zentrum des Gütertransportgesetzes steht die Frage nach der Zukunft des Binnengüterverkehrs auf der Schiene. Wie die Zahlen von SBB Cargo zeigen, besteht hier dringender Handlungsbedarf. Die grösste Güterbahn des Landes befindet sich in der Krise. Seit Jahren resultieren Defizite, das Rollmaterial ist überaltert, und die Mengen gingen in den letzten Jahren bereits um rund einen Drittel zurück. Hauptproblem ist der sogenannte Einzelwagenladungsverkehr (EWLV), also Zugkombinationen, die aus Wagen von mehreren Verladern zusammengestellt werden und aufgrund der nötigen Rangiervorgänge sehr kostenintensiv sind.

Mit dem neuen Gütertransportgesetz soll deshalb eine Neuausrichtung ermöglicht werden. Kernelement sind die Förderbeiträge des Bundes zugunsten des EWLV in der Höhe von 260 Millionen Schweizerfranken für vorerst vier Jahre - gestern, wir konnten es ja den Medien entnehmen, hat der Bund zusammen mit den SBB einen Leistungsvertrag unterzeichnet -, und dies als einzige Ausnahme. Denn im Grundsatz soll der Binnengüterverkehr auf der Schiene eigenwirtschaftlich funktionieren, das heisst ohne Subventionen auskommen. Dieses Prinzip hat das Parlament klar beschlossen, als wir die Revision dieses Gesetzes beraten haben. Hier haben wir klar Nein zu einem Service-public-Auftrag gesagt. Es gilt somit, ich wiederhole es: Angebote des Gütertransports auf der Schiene und auf dem Wasser müssen, mit Ausnahme des EWLV, eigenwirtschaftlich sein.

Zugleich hat sich im Zuge der Beratungen ein Konsens etabliert. Stets war die Rede davon, dass es drei Massnahmen für eine Neuausrichtung des Binnengüterverkehrs auf der Schiene braucht: erstens die Fördermittel des Bundes, ich habe darauf gerade eben hingewiesen; zweitens Effizienzsteigerungen, Kostensenkungen der Bahnunternehmen; und drittens die Bereitschaft der Kundschaft für höhere Transportpreise in einem begrenzten Rahmen.

SBB Cargo richtet sich derzeit genau nach diesem Vorgehen aus. Zur Reduktion der massiven Verluste ausserhalb des EWLV, also bei den sogenannten Ganzzügen, plant SBB Cargo eine Straffung des bisherigen Shuttle-Netzes im kombinierten Verkehr. Unrentable Verbindungen werden eingestellt, die entsprechenden KV-Terminals werden nicht mehr angefahren. Konkret wird der KV auf die Nord-Süd-Achse, namentlich Dietikon-Stabio, fokussiert. Als Option wird eine Ost-West-Verbindung in Aussicht gestellt. Ganzzüge im KV gibt es somit nicht mehr flächendeckend, sondern nur noch dort, wo die Rentabilität stimmt. Kombinierte Verkehre, die bisher im Angebot KV als Ganzzüge oder Wagengruppen geführt wurden, können weiterhin im Angebot EWLV geführt werden, gegen entsprechende Bezahlung natürlich.

In diesem Zusammenhang ist es wichtig, die finanzielle Lage von SBB Cargo nüchtern zur Kenntnis zu nehmen. Die wirtschaftliche Situation ist seit Jahren angespannt und hat sich zuletzt weiter verschlechtert. Für das Jahr 2024 weist SBB Cargo einen Verlust von 76 Millionen Franken aus. Allein im KV beträgt das Defizit weitere 12 Millionen Franken, bei einem Umsatz von lediglich 18 Millionen Franken. Angebotsanpassungen erfolgen, weil gewisse Transporte zurzeit hochdefizitär durchgeführt werden.

Insofern steht die vorliegende Motion quer in der Landschaft, auch wenn der erste Punkt jetzt zurückgezogen wurde. Ein staatseigenes Unternehmen schreibt im Güterverkehr massive Verluste. Der Gesetzgeber definiert ein klares Ziel zur Eigenwirtschaftlichkeit, und kaum versucht SBB Cargo dieses ernst zu nehmen, folgt der Vorstoss, der genau dies verhindern soll. Mit staatlich verordneten Preisdeckeln und Zwang zur Weiterführung von Terminalanlagen bewegen wir uns in ordnungspolitisch heikles Fahrwasser und verunmöglichen eine Ausrichtung hin zu Wettbewerbsfähigkeit und Eigenwirtschaftlichkeit, so, wie es das Gesetz eigentlich vorschreibt. Denn wenn zu defizitären Preisen an unausgelastete Standorte transportiert werden muss, ist das nichts anderes als ein Service-public-Auftrag; ein Service-public-Auftrag, den wir in der Beratung zum Gütertransportgesetz eben gerade nicht wollten; ein Service-public-Auftrag, der langfristig zu weiteren Subventionszwängen führen würde.

Die Finanzen von SBB Cargo und die ordnungspolitischen Bedenken sind das eine. Zusätzlich gibt es aber auch grundsätzliche verkehrspolitische Argumente, die gegen eine Annahme der Motion sprechen.

1.[NB]Die Verlagerungspolitik: Bei Themen, die den Schienengüterverkehr betreffen, kommt die Rede immer wieder auf die Verlagerungspolitik. Hier möchte ich einmal mehr darauf hinweisen, dass der Verlagerungsauftrag gemäss Artikel 84 der Bundesverfassung auf den alpenquerenden Gütertransitverkehr von Grenze zu Grenze beschränkt ist. Im Binnen-, Import- und Exportverkehr gibt es hingegen keine Vorgaben. Es gilt die freie Wahl des Verkehrsmittels. Insofern ist es nicht legitim, im Zusammenhang mit dem Angebot von SBB Cargo im Binnengüterverkehr innerhalb der Schweiz auf ein Verlagerungsziel zu verweisen.

2.[NB]Die Komodalität: Stattdessen müssen wir die Rahmenbedingungen so gestalten, dass eine bestmögliche Zusammenarbeit aller Verkehrsträger und -mittel gewährleistet ist. Der Versorgung und Entsorgung ist am besten gedient, wenn Gütertransporte kostengünstig, effizient, sicher sowie umwelt- und klimaverträglich abgewickelt werden. Dazu braucht es Strasse, Schiene, Wasser und Luft, je nach Bedürfnissen der Kunden. SBB Cargo erfüllt dabei einen wichtigen Zweck, braucht aber die nötige unternehmerische Freiheit, um genau jene Transporte auszuführen, bei denen die Bahn ihre Stärken hat, nämlich auf eher längeren Distanzen - Import, Export, Transit -, für schwere Güter wie Steine, Erden und Mineralöl sowie für den sogenannten Nachtsprung während der LKW-Fahrverbote in der Nacht und an Sonntagen. Für die Feinverteilung und für kleinteilige Güter, für Stückgut, ist der Strassengütertransport hingegen besser geeignet.

3.[NB]Die Infrastruktur: Der Ausbaubedarf der Verkehrsinfrastruktur in der Schweiz ist enorm. Wie das UVEK mit dem Gutachten "Verkehr 45" klar aufgezeigt hat, fehlt es sowohl auf der Strasse wie auch auf der Schiene an den nötigen Kapazitäten. Zur Engpassbeseitigung sind Investitionen in Milliardenhöhe erforderlich. Umso wichtiger ist es, die Verkehrsströme und folglich die finanziellen Mittel dort zu konzentrieren, wo es Sinn macht. Insofern wäre es auch aus dieser Perspektive völlig verfehlt, den Einzelwagenladungsverkehr zum Service public zu erklären und dafür Strukturerhaltung zu betreiben, obwohl effizientere Infrastrukturnutzungen möglich wären.

Ich komme zum Schluss: Lassen wir also SBB Cargo jene unternehmerischen Entscheidungen treffen, die wir ihr mit dem neuen Gütertransportgesetz auferlegt haben, das am 1.[NB]Januar 2026 in Kraft treten wird. Ermöglichen wir die angestrebte Neuausrichtung, anstatt einen Paradigmenwechsel rückwärts zu machen, und hüten wir uns vor einer zusätzlichen Belastung der Bundesfinanzen, die wir uns schlicht nicht leisten können.

Ich bitte Sie daher, diese Motion abzulehnen, auch in abgeänderter Form.