Farinelli Alex · Nationalrat · 2026-03-09

Wortprotokoll

La Commissione dei trasporti del Consiglio nazionale vi propone di entrare in materia sul progetto di revisione della legge concernente [PAGE 248] una tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Si tratta di un adeguamento importante di uno strumento centrale della nostra politica dei trasporti in vigore ormai da oltre vent'anni.

Fin dalla sua introduzione, la tassa sul traffico pesante ha avuto principalmente tre obiettivi. Il primo è incentivare il trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia, il secondo contribuire ai costi imputabili al traffico pesante e il terzo contribuire al finanziamento delle infrastrutture di trasporto. Oggi però ci troviamo in una situazione nuova. Le tecnologie di propulsione stanno cambiando rapidamente e il sistema attuale basato sulle classi Euro non è più in grado di tenere il passo. Attualmente, oltre l'80 per cento dei veicoli rientra nella medesima categoria tariffaria e questo riduce fortemente l'effetto incentivante di questa tassa.

Il progetto presentato dal Consiglio federale mira quindi ad aggiornare questo sistema introducendo una novità sostanziale: a partire dal 2029 anche i veicoli pesanti elettrici verranno assoggettati alla tassa. Per accompagnare questa transizione è previsto un periodo transitorio fino al 2035 con sconti specifici per i veicoli elettrici che - ricordo - oggi costituiscono solo circa il 3 per cento del parco veicoli. L'obiettivo è creare un equilibrio: da un lato garantire che anche questi veicoli contribuiscano ai costi che generano - infatti, anche loro utilizzano le infrastrutture - e dall'altro non scoraggiare chi intende investire in queste tecnologie più pulite.

Parallelamente, il progetto adegua anche le categorie tariffarie per i veicoli con motori a combustione, in particolare per quelle conformi alla nuova norma Euro[NB]7. L'introduzione di queste misure nel 2029 permetterà una transizione ordinata - perché sarà il momento in cui entrerà in vigore anche la nuova norma - che tenga conto sia dell'evoluzione del mercato sia delle esigenze degli operatori del settore.

La commissione ha esaminato la proposta nel dettaglio con un confronto costruttivo tra le sensibilità diverse. Nel corso dei lavori ha deciso all'unanimità di entrare in materia riconoscendo l'urgenza di aggiornare uno strumento che rischia altrimenti di perdere la sua efficacia. La maggioranza della commissione sostiene l'approccio graduale e pragmatico scelto dal Consiglio federale e ritiene che le misure previste siano equilibrate. Alcuni punti sono stati soggetto di discussione approfondita, in particolare le modalità e l'entità della durata degli sconti - su questi vi sono diversi concetti - e l'adeguamento automatico della tassa all'inflazione. Per quanto riguarda i singoli articoli, voglio rilevare le minoranze presentate.

Per l'articolo 4 capoverso 2 che riguarda l'adeguamento della tassa forfettaria al rincaro, la commissione propone di adottare la versione del Consiglio federale, che conferisce allo stesso la competenza di adeguare la tassa forfettaria al rincaro e di graduarla secondo diverse categorie. La maggioranza ha ritenuto che questa soluzione sia sufficientemente flessibile per permettere adeguamenti puntuali senza irrigidire il sistema con automatismi.

La minoranza I (Jauslin) chiede che ogni modifica venga annunciata con almeno due anni di anticipo. Essa si fonda su un'esigenza, condivisa dalla commissione, di pianificazione da parte degli operatori del settore. Tuttavia, durante i lavori è stato chiarito che questa esigenza può essere soddisfatta dalla prassi amministrativa e che quindi una modifica della base legale è superflua.

Le minoranze II (Brenzikofer) e III (Stadler) propongono invece dei meccanismi automatici di adeguamento. La maggioranza ha respinto queste proposte, ritenendo più appropriata una soluzione discrezionale che permetta di tenere conto dell'evoluzione del contesto economico e del mercato dei trasporti per prendere delle decisioni in materia.

Le richieste, ora confluite nelle tre proposte di minoranza, in commissione sono state respinte con 22 voti contro 3, ora minoranza I, con 14 voti contro 11, ora minoranza II, e 13 voti contro 12, ora minoranza[NB]III.

L'articolo 8a capoverso 2 lettera f invece tratta dell'obiettivo del trasferimento del traffico. La proposta della minoranza Roth David chiede di inserire tra gli obiettivi della legge anche il rispetto del mandato di trasferimento del traffico delle merci in transito. La maggioranza della commissione ha respinto questa proposta sottolineando che tale obiettivo è già sancito a livello costituzionale e non è necessario reiterarlo nel contesto specifico della tassa sul traffico pesante. Questa proposta è stata respinta con 12 voti contro 8 e 2 astensioni.

L'articolo 8b riguarda le riduzioni per i veicoli elettrici ed è stato oggetto della più grande discussione in commissione. Questo articolo ha infatti suscitato un ampio dibattito. La maggioranza commissionale sostiene una formulazione non potestativa, quindi che dia la certezza di queste riduzioni, dando anche una certezza giuridica agli investimenti e mantenendo per i primi due anni - quindi per il 2029 e il 2030 - uno sconto del 100 per cento. Come proposto inizialmente in consultazione, l'intento è quello di accompagnare la transizione energetica senza andare a penalizzare le imprese di trasporto.

Le minoranze hanno presentato diversi concetti alternativi. Una proposta analoga alla minoranza I (Hurter Thomas) che chiedeva di estendere gli sconti anche ad altri sistemi di propulsione a emissioni neutre in termini di CO2, è stata respinta in commissione perché è stata giudicata troppo vaga e difficilmente applicabile nella pratica. Una proposta analoga alla minoranza II (Candinas Martin) sosteneva invece la visione e la versione del Consiglio federale con una formulazione potestativa. La maggioranza ha però preferito una norma più vincolante per garantire stabilità agli operatori. Una proposta analoga alla minoranza III (Roth David) voleva sconti inferiori. La maggioranza ha respinto questa impostazione perché riduceva l'attrattiva del passaggio ai veicoli elettrici. Una proposta analoga alla minoranza IV (Klopfenstein Broggini) chiedeva di iniziare gli sconti già a partire dal 2027, ma ciò avrebbe comportato un considerevole, prematuro e penalizzante regresso degli sconti per quanto riguarda l'elettrificazione. Una proposta analoga alla minoranza V (Jauslin) voleva invece iniziare la fase di riduzione solo a partire dal 2031, in linea con la proposta messa in consultazione. La proposta di fatto è complanare a quella della maggioranza che prevede che i primi due anni sia dato uno sconto del 100 per cento per i camion elettrici. Per concludere, la proposta analoga alla minoranza VI (Stadler) chiedeva una forchetta di riduzione, ma la commissione ha preferito una proposta più chiara e lineare. In sostanza qui si trovava lo scontro o comunque il confronto su un "trade-off" tra lo stimolo all'elettrificazione del trasporto merci e dall'altra parte il promuovimento della politica dei trasporti, rispettivamente il finanziamento delle infrastrutture.

La proposta Hurter Thomas è stata respinta con 16 voti contro 7 e 1 astensione, la proposta Candinas Martin con 13 voti contro 12, la proposta Roth David con 13 voti contro 9 e 3 astensioni e la proposta Klopfenstein Broggini con 17 voti contro[NB]8. La proposta Jauslin in un primo tempo è stata accettata con 13 voti contro 12 e poi è stata di fatto integrata nella proposta della maggioranza. La proposta Stadler è stata respinta con 13 voti contro[NB]12.

L'articolo 8b capoverso 4 invece riguarda il trattamento dei veicoli Euro 7, la nuova categoria di veicoli che entrerà in esercizio dal 2029. Ci sono due ulteriori minoranze su questo punto. La proposta analoga alla minoranza VII (Roth David) chiedeva una classificazione meno favorevole per i veicoli Euro 7, e la proposta analoga alla minoranza VIII (Giezendanner) sosteneva un trattamento più agevolato per questi veicoli. Entrambe le proposte sono state respinte. La maggioranza ha infatti seguito l'impostazione del Consiglio federale che propone di classificare i veicoli Euro 7 nelle categorie tariffarie intermedie senza agevolazione ulteriori. I risultati delle votazioni sono stati per la proposta Roth David di 15 voti contro 8 e 2 astensioni e per la proposta Giezendanner di 14 voti contro 11.

Nella votazione sul complesso la legge è stata approvata dalla maggioranza con 17 voti contro 8 contrari.

Per quanto riguarda il tema delle entrate a sostegno degli investimenti sono state fatte diverse stime. Come ha detto prima il collega Giezendanner, naturalmente sono stime speculative, perché non si può sapere che effetto si avrà sulla elettrificazione. Si può dire che la forchetta va dai 350 ai 700 milioni di franchi cumulativi, tenendo conto che tanto più vi saranno riduzioni della tassa sul traffico pesante tanto [PAGE 249] più veicoli elettrici circoleranno sulle nostre strade. Quindi in qualche modo andranno a garantire una mobilità più rispettosa dell'ambiente, soprattutto per quanto riguarda il trasporto merci all'interno del nostro Paese. Con questo concludo il mio intervento.