Storni Bruno · Nationalrat · 2026-03-16

Wortprotokoll

Ringrazio l'Ufficio federale dei trasporti per il sempre ottimo e dettagliato rapporto che ci prepara ogni due anni - anche in italiano. Purtroppo le ultime edizioni non portano informazioni incoraggianti. Abbiamo la riconferma che il totale delle merci attraverso le Alpi è in calo. Praticamente, dal 2017, quando aveva superato le 40 milioni di tonnellate, siamo scesi nel 2024 a 36 milioni di tonnellate. Chiaramente ci sono ragioni congiunturali.

Per valutare l'efficacia della politica di trasferimento dobbiamo comunque considerare la quota di mercato della ferrovia. Ebbene, la ferrovia ha perso di nuovo. Da venerdì scorso, dal rapporto per l'anno 2025, sappiamo che siamo ulteriormente scesi al 68 per cento. Come possiamo leggere, dal punto di vista della politica di trasferimento, lo sviluppo del traffico di transito alpino nel 2025 è da considerare drammatico.

Rimanendo comunque sui dati del rapporto in esame, che si riferisce al periodo 2022-2024, il volume di trasporto nel traffico merci ferroviario transalpino è diminuito del 9,3 per cento dal 2022 al 2024, quando invece su strada è di nuovo cresciuto, ritornando a 960[NB]000 passaggi, allontanandosi ulteriormente dall'obiettivo fissato a 650[NB]000 passaggi.

Concretamente, alla fine del 2024, la quota della ferrovia nel traffico merci transalpino era pari al 70,3 per cento, ovvero 2,3 punti percentuali in meno rispetto al 2022. Tutti gli strumenti previsti dalla politica di trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia sono in vigore, provati ed in principio efficienti. Il percorso e i tempi di attraversamento sono più brevi. Ma, come vedremo più in dettaglio in seguito, la situazione è molto difficile all'estero. Sta minando gli effetti sul trasferimento, come dimostrano i recenti e continui cali del trasporto ferroviario. Infatti, la crescita registrata dal 2010 della quota di mercato della ferrovia non ha potuto proseguire a partire dal 2022, paradossalmente proprio dopo l'entrata in esercizio della galleria di base del Ceneri. Da allora ha iniziato a scendere, e siamo arrivati al 74 per cento.

A frenare la ferrovia è la pesante ipoteca della non realizzazione del progetto di raddoppio e accelerazione della linea di accesso Karlsruhe-Basilea, lavori che hanno ormai vent'anni di ritardo. A questo aggiungiamo il degradato stato dell'infrastruttura ferroviaria tedesca e la mancanza di percorsi alternativi efficienti in caso di guasti o limitazioni, come la linea sulla sponda sinistra del Reno che non permette ancora il passaggio di treni con profilo di 4 metri. Queste condizioni hanno portato alla chiusura anticipata dell'autostrada viaggiante tra Novara e Friburgo in Brisgovia, ormai soggetta a regolari annullamenti per il pessimo stato dei 70 chilometri di binari tra Basilea e Friburgo.

A riprova che il motivo principale del calo della quota parte ferroviaria è dovuto alla scarsa affidabilità dell'infrastruttura ferroviaria all'estero sulle linee di accesso ad Alptransit, ci sono chiusure complete per lavori della durata di diverse settimane in Germania e in Italia. Inoltre, sussiste una forte vulnerabilità di queste infrastrutture alle perturbazioni - sono problemi che persisteranno nei prossimi anni almeno fino al 2029.

Per attuare la politica svizzera di trasferimento del traffico dobbiamo agire principalmente all'estero. A breve e medio termine è necessario pianificare meglio i cantieri lungo i corridoi nord-sud e garantire adeguati tracciati alternativi. Inoltre, occorre aggiornare alle nuove esigenze del traffico merci la tratta sulla sponda sinistra del Reno. Va anche potenziata entro il 2028, affinché possano transitare treni con un profilo di 4 metri, la tratta Stoccarda-Singen in Germania e il suo prolungamento per Sciaffusa-Oerlikon-Othmarsingen, che serve da alternativa in caso di problemi sulla tratta della Valle del Reno.

Ma oltre a queste misure saranno necessari sforzi aggiuntivi per intensificare e sviluppare, o meglio, far ripartire la politica di trasferimento del traffico.