Hurni Baptiste · Ständerat · 2026-06-03

Wortprotokoll

Autant vous le dire d'emblée[NB]: je ne suis pas non plus un grand supporter du projet LIDMo, l'acronyme un peu barbare de la loi fédérale concernant l'infrastructure de données sur la mobilité, tel qu'il a été accepté par le Conseil national. J'y vois, tout comme la majorité de notre commission, de nombreuses faiblesses. Je citerai notamment, comme notre collègue rapporteuse Maret Marianne, le retard pris sur le projet, qui le rend sans doute un peu moins à jour aujourd'hui qu'il y a quelques années, ou encore la participation facultative à l'IDM pour les utilisateurs privés. Cela signifie que personne ne peut contraindre les acteurs qui ont les données de les verser au système, c'est vrai, et si les plus grands acteurs venaient à refuser de le faire, cette infrastructure demeurerait une coquille vide.

De ce constat, on peut tirer deux conclusions, et c'est là où je diverge avec la majorité. Soit l'on n'entre pas en matière et l'on suit la majorité, soit l'on entre en matière pour modifier et améliorer le projet de loi. Car telle est bien la question ici. Ne pas entrer en matière revient à dire il n'y a pas de "Handlungsbedarf", pas de nécessité d'intervenir. En bref, cela signifie qu'il n'y a aucun problème, rien à résoudre, que la situation actuelle est satisfaisante et circulez, il n'y a rien à voir[NB]! Or, tel n'est pas le cas. Avant d'envoyer ce projet aux oubliettes, chères et chers collègues, demandez-vous si une infrastructure de données de la mobilité est nécessaire. Ma conviction est que tel est le cas.

Pour qui et pour quoi, me direz-vous[NB]? En premier lieu, il est à mon sens incontestable que les données jouent un rôle central dans notre système de mobilité. À l'avenir, les infrastructures de données seront tout aussi importantes que les routes, les voies ferrées et les infrastructures énergétiques. Aujourd'hui déjà, plus aucun train ne circule sans données. La plupart des clients réservent et achètent désormais leurs billets en ligne.

Deuxièmement, pour une question de souveraineté numérique. Voulons-nous que les privés, c'est-à-dire - soyons clairs - les Gafam essentiellement, soient omniprésents, récoltent nos données, les traitent et, le cas échéant, les vendent[NB]? Le passé très récent nous a montré que de dépendre à ce point des États-Unis est dangereux et contraire à nos objectifs de sécurité et d'indépendance.

Troisièmement, le projet est important pour des services cruciaux qui n'ont tout simplement pas accès aujourd'hui aux bonnes données de mobilité. Il s'agit des services d'urgence, à savoir les ambulances, les pompiers ou encore la police. Ce n'est d'ailleurs pas un hasard si ces services sont l'un des sept cas d'application prioritaire de la loi. Une de nos collègues me disait encore, lundi, quand nous préparions ce dossier, avoir dû prendre l'ambulance récemment et avoir dû indiquer elle-même à l'ambulancier qu'une rue n'était pas praticable, car en chantier. Google ne l'indiquait pas.

Quatrièmement, les autres applications concrètes et prioritaires ont été définies avec justesse. Par exemple, les infrastructures de parcage[NB]; pouvoir enfin avoir l'information des places de stationnement disponibles et leur localisation. Ou encore celles du transport de marchandises, qui permettrait de connaître en temps réel les capacités résiduelles dans les wagons isolés.

On peut trouver tous les défauts du monde à cette loi et, encore une fois, je partage le scepticisme à son endroit. Mais on ne peut pas nier qu'il existe un besoin d'agir. Que ce soit pour les services d'urgence, la planification des capacités du transport de marchandises ou encore les transports publics, le besoin existe. Alors oui, comme je l'ai dit, le projet n'est pas parfait et doit être substantiellement amélioré. Mais si nous suivons la majorité, nous ne ferons rien. Qui saisira ces données dans leur totalité et les mettra à disposition[NB]? Pouvons-nous faire confiance au privé, Google en tête[NB]? Qui aidera les petits exploitants et les utilisateurs[NB]? Ce sont des tâches qui, par définition, ne sont pas rentables et n'intéresseront pas le privé. Quel autre acteur qu'un acteur indépendant, parapublic, garantira que les données de mobilité ne sont pas stockées, pas utilisées à des fins commerciales ou à des fins plus funestes encore[NB]? Là encore, sans projet, sans entrée en matière, aucune solution.

Nous savons ce qu'il advient des domaines où nous n'avons pas standardisé à temps les données, pas mis en place d'infrastructure. C'est le cas dans le domaine de la santé, par exemple. Une fois que d'autres acteurs se sont accaparé les parties les plus lucratives du marché, il est extrêmement difficile de revenir en arrière, et nous voyons la difficulté de le faire au travers du programme Digisanté, par exemple. Ne commettons pas la même erreur dans le domaine de la mobilité. En effet, je considère que, pour notre souveraineté numérique, pour nos transports publics et nos transports de marchandises, pour nos services d'urgence et toute une série d'autres services encore, il y a une nécessité d'agir.

Je vous remercie donc d'entrer en matière, ce qui permettra à la commission d'améliorer substantiellement le projet. Cette entrée en matière n'est évidemment pas un blanc-seing. Je vous remercie de suivre ma minorité.