Cornu Jean-Claude · Ständerat · 2003-09-18

Wortprotokoll

Nous abordons maintenant les différentes économies proposées dans le domaine ferroviaire.

D'abord, le fonds pour les grands projets ferroviaires. Les réductions dans ce domaine sont conséquentes. Elles sont importantes, puisque ce ne sont pas moins de 325 millions de francs d'économies que le Conseil fédéral propose de réaliser d'ici à 2006. Pour rappel, le fonds pour les grands projets ferroviaires est alimenté par 0,1 pour cent de la TVA, les deux tiers du produit net de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et par les recettes de l'impôt sur les huiles minérales. Les différents objets du programme de construction des grands projets ferroviaires - qui comprend la première et la deuxième étape de "Rail 2000", les nouvelles lignes ferroviaires alpines, les lignes à grande vitesse et la réduction du bruit - ont été échelonnés de manière à ce que leur réalisation puisse respecter la limite des avances de fonds fixée par la loi.

A titre de mesure d'économie, le Conseil fédéral propose que, durant les années 2004 à 2007, seuls 80 pour cent de la part fédérale aux recettes de la RPLP soient affectés au fonds pour les grands projets ferroviaires. Ces projets s'étaleront donc sur une plus longue durée et seront, le cas échéant, redimensionnés. Les 20 pour cent de différence de produit du fonds devraient être utilisés pendant la même période pour le coût de la circulation routière non couvert et pris en charge par la Confédération. Des renseignements obtenus, il apparaît que les projets en cours actuellement - Lötschberg, Gothard, de même que la première étape de "Rail 2000" - ne seraient pas touchés par cette réduction. Tous les autres projets qui dépendent du fonds pour le financement des transports publics ne font pas encore l'objet, de la part du Conseil fédéral mais aussi de notre Parlement, de mesures d'économies.

La deuxième phase de la construction des NLFA comprend les tunnels du Monte Ceneri, du Zimmerberg et du Hirzel de même qu'une augmentation des réserves. En l'état, il est prévu que les travaux au Monte Ceneri pourront commencer comme planifié en 2006, ce qui est sensé si l'on ne veut pas créer un goulet d'étranglement lorsque le tunnel de base du Gothard pourra être ouvert. Le percement du tunnel du Zimmerberg est reporté de trois ans. En l'état de préparation du projet, il est aussi prévu que les raccordements à l'ouest et à l'est devront être échelonnés.

La première phase comprend les projets de construction en Suisse romande qui sont prêts. La France est décidée à entreprendre les travaux de construction d'ici à fin 2004. Si la Suisse veut respecter ses obligations, qui découlent des accords bilatéraux avec la France, elle doit aussi avoir les moyens financiers à disposition à ce moment-là. Est également prévue à cette date une partie du raccordement avec la Suisse orientale: il s'agit de constructions nouvelles sur territoire suisse en vue d'une amélioration des raccordements en direction de Stuttgart et de Munich. La première priorité réside toutefois dans les raccordements à l'ouest de la Suisse.

En tout cas, la majorité de la commission a pu se convaincre que cette mesure d'économie projetée était et est acceptable. Telle n'est pas la conviction d'une minorité emmenée par M. Schmid Carlo qui ne manquera pas de développer son point de vue.

Cela dit, la majorité de la commission a toutefois joint une condition à l'acceptation du projet du Conseil fédéral, à savoir que ces économies réalisées durant les années 2004, 2005 et 2006 devront être compensées, si l'on peut dire, durant les années 2007 à 2009. Sur la base d'une proposition Pfisterer Thomas, la majorité des commissaires est partie de l'idée que le ménage fédéral, compte tenu d'un rattrapage conjoncturel souhaité et de l'augmentation du montant de la taxe poids lourds, devrait être en mesure d'assumer ce remboursement durant ces années 2007 à 2009.

Pour la commission, ces remboursements s'imposent politiquement. Il en va de la crédibilité du fonds pour les grands projets ferroviaires; crédibilité qui ne doit pas être mise à mal alors qu'on propose un autre fonds dans le cadre du contre-projet à l'initiative populaire "Avanti". Il en va aussi de la crédibilité de la politique de transfert de la route au rail. Il en va de la crédibilité de la politique globale en matière de transports publics, notamment à l'égard de l'étranger.

La commission a aussi relevé que les objections formulées en matière de politique des transports étaient certainement fondées. Il n'est pas possible d'ignorer la problématique financière plus générale de la Confédération, en particulier [PAGE 816] une certaine symétrie des sacrifices demandés aux divers domaines. Il a également été relevé que, compte tenu de l'importance et du coût des transports dans le budget fédéral, il est difficile de boucler un exercice d'allègement de 3,3 milliards de francs sans coupes dans ce domaine.

Relevons enfin que, lors du vote définitif, les propositions Pfisterer Thomas et Schmid Carlo ont obtenu chacune 5 voix. Le président ayant tranché en faveur de la proposition Pfisterer Thomas, elle est donc devenue celle de la majorité de la commission.