Wäfler Markus · Nationalrat · 2004-06-10

Wortprotokoll

Es ist spät, aber noch nicht zu spät; aber es ist höchste Zeit. Ich kann Sie verstehen, wenn unser Antrag bei Ihnen einige Fragezeichen und Stirnrunzeln verursacht. Aber ich kann Ihnen versichern, dass wir unseren Antrag nicht einfach leichtfertig aus der Luft gegriffen haben, sondern dass wir uns ernsthafte Überlegungen über die in den offiziellen Unterlagen von Bundesrat und Verwaltung enthaltenen Neat-Informationen gemacht haben. Eben gerade diese Daten haben uns davon überzeugt, dass in dieser aktuellen und in der zukünftigen finanziellen Schieflage des Neat-Projektes eine schmerzhafte Korrektur im jetzigen Zeitpunkt im Gesamtinteresse unseres Landes absolut notwendig ist. Dies, um ein totales finanzielles Desaster mit nachhaltigen Auswirkungen auf die Finanzen von Bund, SBB und BLS sowie auf die Gewährleistung der zeitgerechten Realisation von anderen wichtigen Infrastrukturprojekten der Bahnen, des Lärmschutzes und des öffentlichen Verkehrs möglichst zu vermeiden.

Was bereits zu Beginn des heutigen Neat-Projektes in Konturen sichtbar war und schon in früheren Parlamentsdebatten angeblich zu vergleichbaren Verzichtanträgen und zu entsprechenden Warnungen von kritischen Projektbeobachtern führte, wird nun konkret sichtbar: eine drohende Milliardenpleite für das Neat-Projekt in seiner heutigen Ausführung. Die unkorrigierte Weiterführung der bisherigen Neat-Projekte, inklusive Bewilligung von Zusatzkredit und Freigabe dieser Kredite Neat 1, zweite Phase, wird aufgrund der in den Unterlagen dargestellten, heute erkennbaren Rahmenbedingungen und Annahmen mit grosser Wahrscheinlichkeit dazu führen, dass wir nach der Inbetriebnahme der Neat-Gotthard-Ceneri-Basislinie und vorgängig des Lötschberg- Basistunnels ein schmerzhaftes Aha-Erlebnis haben werden und einige Feststellungen machen werden; so zum Beispiel, dass wir überdimensionierte Kapazitäten gebaut haben, die im Nord-Süd- und im Süd-Nord-Transitverkehr überhaupt nicht mehr benötigt werden. Zudem haben wir noch eine leere Reserveröhre am Lötschberg, welche nach Bedarf mit einem verhältnismässig vertretbaren Aufwand auf durchgehenden Doppelspurbetrieb ausgebaut werden könnte.

Die Kapazitätsengpässe im schweizerischen Mittelland - Stichwort Eisenbahnnetz, Herr Giezendanner hat Anmerkungen dazu gemacht - lassen auf absehbare Zeit insbesondere beim Güterverkehr keine Vollauslastung der verfügbaren Güterverkehrskapazitäten der beiden Neat-Basislinien zu. Nicht zu vergessen ist auch, dass die Kapazitätserweiterungen der nördlichen und südlichen Zufahrtsstrecken in unseren Nachbarländern, welche für die Ausnutzung der enormen Kapazitäten der beiden Neat-Basislinien nötig sind, aus verschiedenen Gründen auf absehbare Zeit nicht in vollem Umfang zeitgerecht garantiert werden können.

Ebenso ist unseres Erachtens durchaus die Situation vorstellbar, dass wie beabsichtigt die Hochgeschwindigkeitszüge auf der Neat-Gotthard-Basislinie zwar auf den Neubaustrecken von Neat und "Bahn 2000" mit der vorgesehenen Geschwindigkeit verkehren können, aber dann vielleicht z. B. im Bahnhof Zürich wegen mangelnder Kapazitäten infolge der zeitlich aufgeschobenen Realisierung des bereits beschlossenen Durchgangsbahnhofs Löwenstrasse warten müssen, bis sie ein- und/oder ausfahren können. Eine Verzögerung der Realisierung dieser wichtigen Ergänzung im Bahnknotenpunkt Zürich hat negative Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit des gesamten schweizerischen Bahnsystems.

Die absehbaren Kapazitätsbedürfnisse des Nord-Süd- und Süd-Nord-Transitverkehrs werden sich mit grosser Wahrscheinlichkeit quantitativ weniger stark entwickeln, als dies in den Neunzigerjahren als Projektierungsbasis angenommen wurde, oder sie werden sogar stagnieren. Möglicherweise werden die West-Ost-Transitachsen an Bedeutung zunehmen. Gleichzeitig werden sich infolge der verstärkten Konkurrenz auf den liberalisierten Schienennetzen in Europa die Bahngütertransportpreise auch auf der Nord-Süd-Achse nach unten bewegen. Die angenommenen Erträge auf den Neat-Basislinien werden aus heutiger Sicht nicht reichen, um die Betriebskosten der Neat zu decken, geschweige denn, wie ursprünglich geplant und versprochen, die Vorschüsse des Bundes an den FinöV-Fonds zu verzinsen oder sogar zurückzuzahlen. Gemäss Angaben des Bundesrates betragen die jährlich wiederkehrenden Betriebskosten rund 500 Millionen Franken beim Gotthard und etwa 100 Millionen Franken beim Lötschberg. [PAGE 1011]

Der Bundesrat spricht in seinem Bericht über die Mehrkosten auf Seite 58 von drohender Zahlungsunfähigkeit von SBB und BLS gegen Ende dieses Jahrzehnts unter den heutigen Finanzierungsregelungen. Das heutige Neat-Konzept wird deshalb unter den heutigen Finanzierungsregelungen mit grosser Wahrscheinlichkeit ein gigantisches Defizit- und Pleiteprojekt zulasten der Bundeskasse und der Steuerzahler. Es liegt durchaus im Bereich des Möglichen, dass wir wegen der horrenden Neat-Betriebs- und Kapitalkosten und der mässigen Nachfrage mit tiefen Margen vor der Entscheidung stehen werden, entweder die fertig gebaute Neat ganz oder teilweise ausser Betrieb zu nehmen oder aber mit enormen jährlichen Kosten in dreistelliger Millionenhöhe zulasten des Bundes die Defizite zu tilgen.

Ohne die sachdienliche Korrektur werden die Finanzhaushalte von Bund und FinöV-Fonds durch die vollständige Übernahme der nicht zurückbezahlten Darlehen und FinöV-Vorschüsse inklusive Zinsen und Neat-Betriebskosten auf Jahre hinaus mit horrenden Beträgen belastet, und die zeitgerechte Realisierung anderer dringender Infrastrukturprojekte des öffentlichen Verkehrs, wie z. B. Agglomerationsverkehr usw., wird auf absehbare Zeit teilweise oder ganz verunmöglicht. Falls wir überhaupt noch eine Korrektur an der ins finanzielle Fiasko laufenden Neat anbringen und den Schaden mindern wollen, müssen wir dies sofort tun, und zwar mit einem vorläufigen Verzicht auf die Gotthard-Basislinie, indem wir sie zeitlich aufschieben. 2007 und 2008 ist es für eine solche Korrektur zu spät, denn die Kredite werden dann weitgehend verbaut sein, wie uns die Unterlagen zeigen.

Das Argument, man könne aufgrund der heutigen Sachzwänge - vielleicht sind es auch Denkzwänge in diesem Saal - die Gotthard-Basislinie nicht mit sofortiger Wirkung zeitlich aufschieben, ist aus unserer Sicht nicht haltbar. Es ist hier nicht eine Frage der Sachzwänge, sondern des politischen Willens, ob wir die uns als Parlament übertragene und notwendige Korrektur beschliessen wollen oder nicht, auch die Verantwortung übernehmen wollen oder nicht. Wir gehen davon aus, dass alle Arbeiten auf der Basis von Werkverträgen bestellt wurden, und gemäss OR kann man Werkverträge während der Erstellungsphase unter Schadloshaltung künden.

Herr Marti, es wird in zehn bis zwanzig Jahren für unser Land nicht tragisch sein, wenn im Gotthardmassiv einige zusätzliche, überflüssige leere Löcher bestehen. Es wird aber verheerende Auswirkungen haben, wenn wir in der vorgegebenen Weise, gemäss Szenario 3 des Bundesrates, Riesenlöcher in die Bundeskasse und in die allgemeinen öffentlichen Finanzen brechen und als Gegenleistung nur eine überdimensionierte, verkehrsmässig nicht ausgelastete, finanziell aber überbelastete Neat unser Eigen nennen.

Ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit und Ihre Unterstützung.