Pedrina Fabio · Nationalrat · 2005-02-28

Wortprotokoll

Parlo a nome del gruppo socialista per portare il sostegno unanime del nostro gruppo all'entrata in materia sui due decreti di cui si compone il messaggio sottopostoci dal Consiglio federale. Mi esprimerò in italiano nella parte introduttiva generale. Bei Bedarf lade ich Sie fast alle ein, die Kopfhörer zu benützen; es gibt nämlich eine gute Übersetzung. Mi esprimerò poi in lingua tedesca sui dettagli relativi soprattutto al primo decreto sull'analisi delle capacità e sulle conseguenze dell'ipotesi di rigetto caldeggiata dalla minoranza della commissione, costituita solo da membri dell'UDC e dal collega della Lega dei Ticinesi.

Il progetto di legge si compone di due parti: la prima predispone un'analisi delle capacità di trasporto ferroviario sull'asse Nord-Sud finalizzata a precisare i problemi previdibili e le soluzioni prospettabili. La seconda preconizza l'adozione delle misure necessarie ad assicurare i futuri nuovi traccati per evitare che nel frattempo le superficie interessate vengano destinate ad altri scopi, il che potrebbe compromettere le future opere oppure generare costi supplementari indesiderabili.

Il primo decreto, quello sull'analisi delle capacità ferroviarie, costituisce inoltre una delle premesse conoscitive a livello tecnico e finanziario ai fini dell'elaborazione del progetto di consultazione sullo sviluppo futuro dei grandi progetti ferroviari in Svizzera il cui messaggio è previsto per il 2007/08 - la cosiddetta visione d'insieme, più conosciuta sotto denominazione tedesca di "Gesamtschau".

Va precisato che questi due decreti non comportano direttamente la realizzazione di nuove opere bensì concernono unicamente approfondimenti di studio, in particolare pianificazioni e sondaggi geologici, che costituiranno a loro volta le basi su cui fra pochi anni saremo chiamati ad esprimerci in vista della completazione delle grandi opere ferroviarie.

Ricordo che la politica dei trasporti svizzera decisa e ribadita dal popolo - politica in cui come socialisti ci riconosciamo pienamente - mira ad una mobilità sostenibile di merci e persone in cui sono strumenti cardine la modernizzazione delle infrastrutture ferroviarie e la politica del trasferimento dalla strada alla rotaia. Il messaggio in discussione presenta forti addentellati con il recente messaggio relativo alla modifica del finanziamento dei grandi progetti ferroviari, con i maggiori costi prospettati per Alptransit, con la fattibilità della variante "montagna lunga" nel cantone di Uri e con la verifica delle parti di linea Alptransit tenute in sospeso, quali il tunnel di base dello Zimmerberg e il tunnel dell'Hirzel, e quelle parti che erano state riportate in seconda tappa, fra cui mi permetto di evidenziare i tratti ticinesi Biasca-Bellinzona e Lugano-Milano, quindi sull'asse del Lötschberg l'adeguamento a doppio binario del nuovo tunnel di base.

Sottolineo che il presente decreto sull'analisi delle capacità si innesta su conoscenze di base dei problemi di capacità in parte già conosciuti. In particolare vedasi lo studio del Politecnico di Zurigo del maggio 2004 e del Comitato del Gottardo del giugno 2004. Questi studi di massima mettono in risalto come nell'orizzonte 2005-2008 sono da prevedere delle strettoie fra Basilea ed Olten, attorno al nodo di Berna e quello di Arth-Goldau, mentre nell'orizzonte 2010-2015 queste strettoie si estenderanno presumibilmente anche sugli assi Olten-Winterthur, Berna-Thun-Soletta-Neuchâtel e attorno agli agglomerati di Bellinzona e Losanna.

Gli approfondimenti sono pertanto indispensabili anche per tener conto dell'articolo 9 del decreto Alptransit che indica come le vie d'accesso ai tunnel di base siano da adeguare in funzione delle necessità prima della messa in esercizio delle nuove gallerie di base. In questo contesto sarà pertanto oggetto di approfondimenti e verifiche la dotazione di infrastrutture ferroviarie, sia a nord delle Alpi, con accenti nei pressi di Basilea e sul progetto di massima della variante urana, come pure a sud delle Alpi, rispondendo in tal modo agli impegni assunti dal Parlamento nel quadro dell'accordo italo-svizzero volto ad assicurare il necessario sviluppo della rete ferroviaria ad alta capacità fra i due Paesi, accordo che era stato approvato dalle Camere durante la sessione di primavera del 2001 svoltasi a Lugano.

In questo contesto saranno oggetto di studio il collegamento Lugano-Chiasso-Milano, per il quale occorrerà forzatamente tener conto della recente decisione delle Ferrovie dello Stato di quadruplicare i binari fra Como e Monza, ed il corridoio Cadenazzo-Luino-Varese, che non dovrà però diventare un doppione del Löstschberg di base.

Solo grazie a questi approfondimenti di studio disporremo delle necessarie valutazioni di ordine economico-finanziario, di esercizio ferroviario e di implicazioni politiche che ci permetteranno, nel 2007 o nel 2008, di operare le debite scelte in relazione alla completazione delle grandi opere ferroviarie e al loro finanziamento.

L'opposizione della minoranza Föhn mira semplicemente a far affondare il progetto, ma non riuscirà nel maldestro tentativo.

Nun spreche ich - immer noch im Namen der SP-Fraktion - zu einigen Teilaspekten der Bundesbeschlüsse und werde mich mit folgenden Themenkreisen befassen, die indirekt eine Antwort auf die Scheinalternativstrategie der Minderheit darstellen:

1. Gesamtschau heute beziehungsweise bis 2007.

2. Urner Bergvariante - heute oder nie.

3. Trassensicherung - Folgekosten des Nichtstuns.

Zum ersten Punkt: Wer für eine Gesamtschau in kurzer Frist plädiert wie Kollege Föhn, sollte erkennen, dass es dabei um eine kurzsichtige Gesamtschau geht. Denn mit einer Schnellübung hätte man keine brauchbaren Angaben über eine Neat-Endkostenprognose, die die Überwindung der geologisch kritischen Stellen berücksichtigt. Man hätte keine brauchbaren Angaben über den Spielraum beziehungsweise den fehlenden Spielraum im Rahmen des FinöV-Fonds, über allfällige weitere Kapazitätsengpässe und über Kosten und Prioritäten bei den notwendigen Infrastrukturausbauten auf den Neat-Zulaufstrecken. Eine kurzfristige ist somit auch eine kurzsichtige Gesamtschau - eher ein "Gesamt-Ciao" -, die sehr beschränkt brauchbar ist und uns somit nicht weiterbringt.

Zum zweiten Punkt: In der Kommission wurde es nochmals betont: Der Anschluss des Gotthard-Basistunnels an die Stammlinie ist zeitlich kritisch. Das heisst: Eine Verzögerung wirkt sich direkt auf das Eröffnungsdatum des Basistunnels aus. Gleichwohl versucht die Minderheit, die Urner Bergvariante zu verunmöglichen. Diese ist das Produkt eines lange ausgehandelten Kompromisses, dessen Infragestellung eine Neuauflage des Projektes und Verzögerungen der Inbetriebnahme des Basistunnels von mindestens zwei bis fünf Jahren und entsprechende Folgekosten in Milliardenhöhe mit sich bringen würde. Dies wäre ein weiteres Nebenprodukt der Verzögerungs- beziehungsweise Verhinderungsstrategie, die von der SVP verfolgt wird.

Nach dem Scheitern des Antrages der Minderheit in der letzten Junisession, eine neue Trassenführung, nämlich die altbekannte Seelisbergvariante, wieder auf den Tisch zu bringen, versucht die ehemalige Minderheit nun, auf eine andere Art und Weise den Marschhalt anzuordnen. Das erwartete richtige Signal an die Urner Bevölkerung wird leider auch nicht von der SVP kommen.

Zum dritten Punkt: Trassensicherung - Folgekosten des Nichtstuns. In der Kommission wurde wie folgt informiert: Die Plangenehmigungen im Kanton Uri werden etappiert erteilt. Der Teil Süd ist bereits rechtskräftig, der Teil Nord könnte sich aber verzögern, wenn der Vorlage nicht zugestimmt wird. Je grösser die Verzögerung bis zur Genehmigung des Teils Nord ist, desto höher werden die Kosten für den Bund sein. Die für den Planungskredit beantragten 24 Millionen Franken können bereits durch verhinderte Verzögerungen im Bauprogramm Uri eingespart werden. Es [PAGE 16] geht deshalb netto um 15 Millionen Franken, welche uns nötigenfalls Mehrkosten ersparen werden, falls man präjudizierende Umnutzungen zulassen würde. So bedeutet das Nein der Kommissionsminderheit ein Ja zu mehr Realisierungskosten, was merkwürdig zu sein scheint, aber nur zu sein scheint.

Zusammenfassend drängt sich eine Zustimmung zu den beiden Bundesbeschlüssen erstens auf, weil das Schweizervolk wiederholt die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene beschlossen hat. Dafür müssen jetzt die nötigen Kapazitäten bereitgestellt werden.

Zweitens hat eine ETH-Studie vom letzten Frühling darauf hingewiesen, dass die Kapazitäten für den Güterverkehr bereits heute stellenweise ungenügend sind oder die Grenze der Nachfrage erreicht haben. Insbesondere im Hinblick auf die Eröffnung des Lötschberg-Basistunnels ist eine Beseitigung dieser Engpässe dringend; aber auch auf der Gotthardachse bleibt nicht viel Zeit bis zur Neat-Eröffnung.

Drittens verlangt schon der Alptransitbeschluss einen Ausbau der Zulaufstrecken auf die Eröffnung der Neat hin.

Viertens ist die Bergvariante in Uri ein lang erkämpfter Kompromiss. Soll dieser nicht gefährdet und eine Verzögerung vermieden werden, ist die Vorprojektplanung der zwingende nächste Schritt. Dies gibt dem Kanton Uri etwas mehr Gewissheit über seine Zukunft und uns mehr Gewissheit über das Eröffnungsdatum des Gotthard-Basistunnels. Die geballte Alternativstrategie der SVP, die in etwa gleich lautet wie die hier im Rat im Juni 2004 bereits im Rahmen des Neat-Zusatzkredites eingespurte Strategie, würde unerträgliche Verzögerungen und darüber hinaus Folgekosten in der Höhe von mehreren Milliarden Franken nach sich ziehen sowie die Verlagerungspolitik torpedieren.

Aus den obengenannten Gründen lehnt die SP-Fraktion beide Minderheitsanträge ab, weil diese Konsequenzen hätten, die verkehrspolitisch unverantwortlich sowie betriebswirtschaftlich und finanzpolitisch fatal wären.

Stimmen Sie dem unveränderten Entwurf des Bundesrates zu.