Binder Max · Nationalrat · 2000-06-21

Wortprotokoll

Die Volksinitiative "für mehr Verkehrssicherheit durch Tempo 30 innerorts mit Ausnahmen" oder kurz "Strassen für alle" wurde am 16. März 1999 mit rund 112 000 Unterschriften eingereicht. Gemäss dem ausgearbeiteten Initiativtext soll Artikel 37bis der Bundesverfassung mit einem neuen Absatz 3 ergänzt werden. Dieser verlangt innerorts eine generelle Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. In begründeten Fällen, so sagt der Text, soll die zuständige Behörde Ausnahmen verfügen können. In erster Linie geht es dabei darum, die Geschwindigkeit auf Hauptstrassen hinaufzusetzen, wenn das die Verkehrssicherheit und die Lärmbelastung für die Anwohnerschaft zulassen. Sodann verlangt die Volksinitiative, dass die Übergangsbestimmung in Artikel 24 der Bundesverfassung mit der Forderung zu ergänzen sei, dass die zuständigen Behörden innert einem Jahr nach Annahme der Initiative durch Volk und Stände die notwendigen Ausführungsbestimmungen erlassen und die entsprechenden Höchstgeschwindigkeiten anordnen.

Ihre Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen hat sich am 10. und 11. April 2000 mit dieser Initiative befasst. Dabei hat sie auch die Initianten angehört. Anlässlich dieser Anhörung haben wir festgestellt, dass die Initianten bezüglich des Initiativtextes einen sehr breiten Interpretationsspielraum zulassen, was bei ausformulierten Initiativtexten zwar nicht unüblich ist, in diesem Fall aber offensichtlich von den Schwachpunkten dieser Initiative ablenken soll.

Zuerst möchte ich festhalten, dass die Begrenzung der Geschwindigkeit innerorts in der Schweiz noch nicht allzu lange existiert. Erst 1959 wurde sie erstmals auf 60 km/h begrenzt. Da man die Unfallgefahr innerhalb der Städte und Dörfer weiter senken wollte, wurde die Höchstgeschwindigkeit innerorts generell auf 50 km/h reduziert. Das Bedürfnis nach mehr Wohnlichkeit, nach mehr Verkehrssicherheit in den Quartieren stieg weiter an, einhergehend mit der Zunahme des Verkehrs. Holland war das Musterland für Verkehrsberuhigungen, andere Länder folgten dem Vorbild Holland, so Deutschland und die Schweiz. Während in Holland die Möglichkeit zur Beschränkung der Geschwindigkeit innerorts auf 30 km/h seit 1980 besteht, dauerte es in der Schweiz noch etwas länger, bis diese Möglichkeit geschaffen wurde.

Nach einem langen Prozess der Vernehmlassung bei Bundesstellen, Kantonen und Organisationen beschloss der Bundesrat am 25. Januar 1989 die Teilrevision der Signalisationsverordnung. Darin ist die Zonensignalisation rechtlich verankert. In der Schweiz können Tempo-30-Zonen also seit elf Jahren, d. h. seit 1989, eingeführt werden.

Der Initiative kann durchaus zugute gehalten werden, dass sie ein sehr ehrenwertes Ziel verfolgt, ein Ziel, das wir alle mit unterstützen können, nämlich eine höhere Verkehrssicherheit und, damit verbunden, die Reduktion der Zahl der Unfälle.

Die generelle Beschränkung der Geschwindigkeit ist aber ein sehr radikales und undifferenziertes Mittel. Tempo 30 soll in Zukunft nicht mehr etwas Spezielles sein, Tempo 30 soll zum Standard werden. Speziell werden sollen allfällige Ausnahmen, etwa Tempo 50.

Das vermittelt den Eindruck, die Geschwindigkeit allein wäre für die Verkehrssicherheit massgebend. Wir wissen aber alle, dass nur die Geschwindigkeit null absolute Verkehrssicherheit bieten würde. Die Geschwindigkeit null haben wir aber nicht, und für die Verkehrssicherheit spielen auch andere Elemente eine Rolle. Die Geschwindigkeit ist zugegebenermassen ein wichtiges Kriterium, aber es gibt auch noch andere. Auch unter dem heutigen Regime hat sich das Unfallgeschehen zwischen 1970 und 1998 - trotz einer gewaltigen Zunahme des Motorfahrzeugbestandes um über 250 Prozent und der Verkehrsleistung um fast 100 Prozent - allgemein positiv entwickelt. Die Zahl der Unfälle hat zwar um 4,3 Prozent zugenommen, die Zahl der Verletzen hat aber um rund 25 Prozent abgenommen und die Zahl der Toten gar um 65 Prozent. Selbstverständlich ist jede getötete Person eine zu viel. Deshalb darf uns die Zahl von 222 Toten im Jahr 1998 nicht befriedigen.

Zur Diskussion in der Kommission: Schwerpunkte bildeten die Frage der Signalisation, der Kosten, der Machbarkeit, der Wirkung, aber auch der Umsetzung. Es gibt zu all diesen Fragen Studien aus den verschiedensten Richtungen - Studien, deren Ergebnisse sich letztlich gegenseitig aufheben. Deshalb ist heute der so genannte gesunde Menschenverstand angesprochen. Die Initianten sagen klar, dass die Signalisation allein nicht reiche und dass bauliche Massnahmen auch in Zukunft zwingend seien. Schon daran scheiden sich die Geister.

In seiner Botschaft geht der Bundesrat bei einer konsequenten Umsetzung der Initiative von Kosten in der Höhe von etwa zwei Milliarden Franken aus. Die Initianten schätzen den Aufwand auf etwa eine Milliarde Franken. Sie interpretieren ihre Initiative allerdings dahingehend, dass sie durchschnittlich nur etwa 15 bis 30 Prozent der Hauptstrassen innerorts betreffe. Je nach Örtlichkeit könnten es aber auch 40, 70 oder allenfalls 80 Prozent sein. Die Kommissionsmehrheit erkennt in dieser Argumentation einen krassen Widerspruch. Einerseits wollen die Initianten mit der Reduktion von 50 auf 30 km/h erhöhte Verkehrssicherheit schaffen, anderseits verlangen sie eine liberale Lösung für die Ausnahmen, also für die Erhöhung der Geschwindigkeit. In den Worten der Initianten: "Es darf keine schikanöse Weisung sein. Ausnahmen müssen mit einem einfachen Verfahren bewilligt werden können."

Damit wird aber letztlich die Verkehrssicherheit wieder untergraben. Angesichts des Verbandsbeschwerderechtes werden solche Ausnahmen sicher auch schwer zu realisieren sein.

Dass es heute schwierig und mit hohen Kosten verbunden ist, Tempo-30-Zonen einzurichten - auch angesichts der Finanzlage der Gemeinden und Kantone -, blieb in der Kommission unbestritten. Die Kommissionsmehrheit, aber auch die Minderheit sind deshalb mit dem Bundesrat einverstanden - und sind ihm auch dankbar -, dass man das Verfahren wesentlich vereinfacht. Von den teuren baulichen Massnahmen will man wegkommen; entsprechende Versuche, die zu einem vernünftigen Verkehrsverhalten in Tempo-30-Zonen führen sollen, laufen deshalb auch in verschiedenen Gemeinden.

Zusammengefasst kommt die Kommissionsmehrheit zu folgendem Schluss: Die Initiative geht von einer vollständigen, flächendeckenden Einführung von Tempo 30 aus. Sie nimmt wenig Rücksicht auf das Erscheinungsbild der Strassen. Nach einem Bericht des Buwal gilt es eigentlich als Maxime für die Einrichtung von Tempo-30-Zonen, dass die Bevölkerung mitwirkt, dass sie mit einbezogen werden kann. Mit einer Annahme der Initiative aber verscherzen Sie genau diese Mitwirkung, denn es wird ganz klar gesagt, Tempo 30 sei generell einzuführen. Auch hätten die lokalen Behörden [PAGE 779] nicht mehr die Möglichkeit der Prioritätensetzung auf ihren Gebieten. Auch hier: Die Initiative verlangt generell die Einführung von Tempo 30, mit der Möglichkeit der - auf begründeten Kriterien beruhenden - Ausnahme. Die Initianten oder die Minderheit Hollenstein werden meine Ausführungen natürlich widerlegen; damit aber interpretieren sie ihre Initiative, die ausformuliert ist und sehr restriktiv daherkommt.

In der Kommission wurde auch ein Antrag gestellt, die Kommission solle weitere Anhörungen von Experten machen. Die Kommission hat diesen Vorschlag abgelehnt und entschieden.

Die Kommissionsmehrheit ist letztlich dem bundesrätlichen Entwurf gefolgt, die Volksinitiative ohne Gegenvorschlag zur Ablehnung zu empfehlen, und zwar deshalb, weil wir meinen, die heute schon geltenden Massnahmen und die heute geltende Gesetzgebung würden Tempo-30-Zonen erlauben. Vor allem vor dem Hintergrund, dass diese einfach einzurichten sind, braucht es nach unserer Meinung keinen Gegenvorschlag.

Die Kommission hat dem Entwurf des Bundesrates mit 14 zu 3 Stimmen bei 6 Enthaltungen zugestimmt. Die Schlussabstimmung passierte das Geschäft mit 14 zu 3 Stimmen bei 7 Enthaltungen.

Ich bitte Sie, der Kommissionsmehrheit zu folgen und den Antrag der Minderheit Hollenstein abzulehnen.