Pfisterer Thomas · Ständerat · 2004-06-04

Wortprotokoll

Wenn ich das richtig sehe, ist es ja die einzige Differenz im ganzen Geschäft, sodass wir dazu noch ein paar Worte sagen müssen, umso mehr, als sich unsere Subkommission primär mit diesem Punkt auseinander gesetzt hat. Sie finden ihn auf Seite 28 in der Botschaft über den Nachtrag I zum Voranschlag 2004. Es sind nur die beiden ersten Positionen umstritten; es geht nicht um die Mehrwertsteuer und die Kreditübertragung Luftfahrzeuge.

Der Bundesrat beantragt gegen 4 Millionen Franken. Es geht also um Geld und nicht um Stellen. Man kann auch dieses Geld nicht direkt in Stellen umrechnen, weil es einerseits zum Teil darum geht, bestehende privatrechtliche Mandatsverhältnisse umzuwandeln, und weil andererseits der Betrag davon abhängt, dass ein Teil des Personals im Laufe des Sommers, ein Teil im Herbst und ein anderer Teil dann erst gegen Ende des Jahres überhaupt kostenwirksam wird. Man sagt, dass das Geld gesamthaft für 60 Stellen ausreiche.

Man muss wissen, dass der Bundesrat zu diesem Geldbegehren interne Auflagen gemacht hat. Der ganze Betrag soll andernorts abgedeckt werden: etwa zur Hälfte durch Mehreinnahmen an Gebühren, der Rest innerhalb des Ausgabenplafonds des UVEK.

Die Finanzkommission beantragt Ihnen, von dieser vollständigen Kompensation Kenntnis zu nehmen. Sie nimmt dazu nicht weiter Stellung. Sie nimmt nicht Stellung zur Gebührenerhöhung - weder zu ihrer Grundlage noch zu ihrer Höhe -, und sie nimmt im Einzelnen auch nicht Stellung zur Art der Kompensation innerhalb der Bundesverwaltung, sondern einfach zum Faktum, dass kompensiert werde. Dazu liegt ein besonderer Bericht vor, keine Botschaft; das ist nicht nötig. Denn der Bundesrat ist für die Reorganisation zuständig, und das Parlament hat sich nur zum Ausgabenbeschluss zu äussern.

Der Antrag des Bundesrates und das Gesamtproblem der Luftfahrtsicherheit sind im Parlament bereits verschiedene Male vor dem heutigen Tag behandelt worden. In der Finanzdelegation ist am 10. März 2004 ein gewöhnlicher Vorschuss im Umfang von 2,3 Millionen Franken bewilligt worden. Dann hat vor allem die Geschäftsprüfungskommission mit Brief vom 8. März diesen Jahres dazu Stellung genommen. Herr Stadler wird sich freundlicherweise dazu noch äussern. Es war für die Finanzkommission wichtig zu vernehmen, dass die Geschäftsprüfungskommission dieses Geschäft weiterhin begleiten wird. Dann hat sich auch die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates durch den Vorsteher des UVEK orientieren lassen.

Der Nationalrat hat lediglich einen Betrag von 3 Millionen Franken plus die Arbeitgeberbeiträge gesprochen. Man sagt, das seien etwa 45 Stellen - statt der 60 Stellen, die Ihre Finanzkommission bewilligen möchte. Die Begründung im Nationalrat lautete im Wesentlichen, verkürzt, die Zahl sei eher zufällig, der Aufbau sei nicht so rasch realisierbar, und es sei unnötig, auch Stabsstellen neu zu besetzen, Informationsleute usw. neu anzustellen.

Die Begründung dieses Kredits aus der Sicht der Finanzkommission: Die schweizerische Luftfahrt hat ein Sicherheitsproblem. Der Bericht des holländischen Luftfahrtinstitutes, der NLR-Bericht, kommt zum Schluss, dass das Sicherheitsniveau in der Schweiz zwar nach wie vor adäquat sei, aber in den letzten Jahren abgenommen habe. So die Zusammenfassung durch den Direktor des Bundesamtes.

Diese Aussage betrifft auch das Bundesamt für Zivilluftfahrt. Gestützt auf den NLR-Bericht wurde dort das Projekt Topas (Topping Aviation Safety) gestartet. Ein wesentlicher Teil dieses Projektes ist die grundlegende Reorganisation des Bazl. Es geht also nicht einfach darum, das Bazl um ein paar Stellen aufzustocken, sondern die ganze Struktur wurde überarbeitet und wird weiterhin überarbeitet. Vorab geht es um die Trennung von Politik und Sicherheit. Hintergrund sind Stichworte wie Nassenwil, Überlingen usw. Aus diesem Bericht und aus diesem Projekt ergeben sich eine Reihe von Empfehlungen. Sie betreffen teils die Industrie, Skyguide, die Fluggesellschaften und Flughäfen, teils aber das Bundesamt selber. Es geht praktisch darum, die Umstellung auf die liberalisierten Verhältnisse nachzuholen; das ist im Kern das Problem. Darauf muss ein Sicherheitsmanagement aufgebaut werden. Aus diesem Grunde ist mehr Personal nötig.

Das Projekt Topas ist im August 2003 gestartet worden. Der Bedarf hat sich erst bis Ende 2003 ermitteln lassen, also war das zu spät für das Budget 2004. Damit ist die Voraussetzung für den Nachtragskredit erfüllt.

Die materielle Kernfrage ist das Sicherheitsniveau. Natürlich kann man Sicherheit nicht genau quantifizieren und ebenso wenig die Umsetzung. Das sind teils Ermessensfragen, teils politische, aber teils auch Expertenfragen. Immerhin haben wir uns in der Subkommission überzeugen lassen, dass die Kontrollvorgänge detaillierten internationalen Standards folgen müssen. Daraus kann man relativ genau den Stellenbedarf ermitteln. Wir haben uns das an einem einzelnen Beispiel erklären lassen. Teils sind es aber auch zusätzlich äussere Faktoren. Es kann doch etwas erstaunen, wenn das Bundesamt beispielsweise für gewisse Flugzeugtypen überhaupt keine ausgebildeten Inspektoren besitzt.

Im Übrigen gibt es das Expertenwissen. Auch wir in der Subkommission konnten das nicht im Einzelnen überprüfen, das wäre auch vermessen. Aber wir haben auch keinen Grund gefunden, dem nicht zu folgen. Wir haben aber Alternativen diskutiert. Vor allem unser Subkommissionspräsident hat zu Recht Wert darauf gelegt. Die Frage nach der Privatisierung wurde diskutiert. Es wurde diskutiert, ob man alle diese Diskussionen auf Dauer braucht oder ob allenfalls Übergangslösungen getroffen werden könnten, ob andere Formen der Etappierung notwendig oder möglich seien. Wir haben keine Alternative gefunden. Es geht im Kern um eine hoheitliche Daueraufgabe, um die notwendige Ergänzung der Liberalisierung. [PAGE 253]

Schliesslich noch zur Frage, wie man diese Sicherheitsprobleme in Personalzahlen umrechnen könne: Schon der Bundesrat ist nicht einfach den Experten gefolgt, sondern hat von 80 auf 62 reduziert. Die Gründe waren schon bei ihm nicht im Einzelnen nachvollziehbar. Er hat also diese Generalbeurteilung durchaus gemacht. Er hat sich auf die praktischen Möglichkeiten des Aufbaus und der Rekrutierung gestützt. Man hat uns versichert, das Personal sei auf dem Markt vorhanden. Wegen des Umbaus der Luftfahrt generell in Europa sei auch eine ganze Reihe von Schweizern erhältlich, die eben ihre Stelle verloren hätten.

Es ist ganz klar: Wenn man ein neues Amt aufbauen will - und darum geht es -, dann braucht es in diesem Amt auch einen Direktor, einen Stab und Informationsstellen. Es ist eine Frage des Masses, aber grundsätzlich braucht man diese Funktionen.

Schliesslich war - ich sage es nochmals - die Begleitung durch die Geschäftsprüfungskommission und die Finanzdelegation wichtig. Das war für uns wichtig.

Die Finanzkommission beantragt Ihnen, dem Bundesrat zu folgen und nicht, wie der Nationalrat, zu reduzieren. Sie verbindet damit noch eine Erwartung, nämlich dass man derartige Folgeprobleme der Liberalisierung, die möglicherweise in anderen Stellen im Einflussbereich des Bundes vorhanden sind, dort aufgreift, damit wir nicht in dieselben Probleme hineinlaufen wie hier.

Es sei also zuzustimmen. Die Schweiz muss sicherheitsmässig zu den Besten gehören; das ist wichtig für die Unfallverhütung, das ist wichtig für die Swiss und andere Fluggesellschaften, die im Raum Schweiz operieren. Das ist wichtig für die Verhandlungen mit Deutschland bezüglich Flugraum Zürich, aber auch für Genf im Verhältnis zu Frankreich. Darüber hinaus ist es wichtig für das Bild der Schweiz, der Schweizer Wirtschaft und des Schweizer Tourismus in der Welt. Es ist letztlich wichtig, dass die Schweiz gleichgesetzt wird mit Qualität. Darum geht es auch noch bei diesem Begehren.