Forster-Vannini Erika · Ständerat · 2005-03-01

Wortprotokoll

Ich habe im Rahmen der Eintretensdebatte vonseiten der Mehrheit vor allem ein Argument gehört: Vorerst gehe es einmal darum, dort Gelder zu sprechen, wo sich die Projekte an Kosten-Nutzen-Überlegungen messen lassen. Deshalb sei es auch richtig, die HGV-Anschlüsse zu etappieren. Erst nach dem Vorliegen einer Gesamtschau der grösseren hängigen Bahnprojekte könne evaluiert werden, welche kleinen, aber nützlichen Verbesserungen in den Regionen auch noch realisiert werden können. Das kann ich durchaus nachvollziehen, und es macht finanzpolitisch auch Sinn.

Aber selbst wenn man den betriebs- und volkswirtschaftlichen Argumenten das Wort redet, kommt man nicht darum herum, anzuerkennen, dass es Berechnungen gibt, die diese Wirtschaftlichkeit bereits heute nachweisen. Einer mir vorliegenden Studie, die wohlgemerkt vom BAV selber in Auftrag gegeben worden ist, entnehme ich, dass die Ostschweizer HGV-Projekte eine hohe Wirtschaftlichkeit aufbringen. Andere, ebenfalls vorliegende Studien betreffend Projekte in der Westschweiz zeigen ein ähnliches Bild. Offenbar wurde die Ecoplan-Studie unter Verschluss gehalten, obwohl sie am 27. August 2004 bereits vorhanden war und der Kommission aus meiner Sicht zwingend hätte vorgelegt werden müssen. Zudem ist der Bau der HGV-Linie Rheintal sehr wohl abgeklärt, und sie hat, wie vieles andere auch, eine Geschichte, um nicht zu sagen: eine unendliche Geschichte.

Bereits 1986 wurde der Ausbau der Rheintallinie als notwendig erachtet; sie war deshalb bereits Bestandteil der Vorlage "Bahn 2000". Der Ausbau wurde aber nicht realisiert, sondern schlicht und einfach vergessen. Im Neat-Projekt "Integration Ostschweiz" von 1991 wurde der Ausbau der Rheintallinie sogar bereits als Voraussetzung angenommen. Mit der Einführung des stündlichen Schnellzuges St. Gallen-Chur 1995 mussten wegen der ungenügenden Kapazitäten der Rheintallinie inakzeptable schlechtere Anschlüsse an die Schnellzüge und wesentlich höhere Betriebskosten in Kauf genommen werden, die mit jährlichen Defizitbeiträgen der Kantone St. Gallen und Graubünden berappt werden. Auch bei der Beratung des Strategieplanes "öV 2002" im St. Galler Kantonsrat mussten zahlreiche berechtigte Ausbauwünsche der S-Bahn-Linie wegen der ungenügenden Kapazität der Rheintallinie zurückgewiesen werden.

Heute sind zudem für den REX-Betrieb vier Zugskompositionen notwendig. Mit einem besseren Fahrplan wäre der gleiche Betrieb mit drei Zugskompositionen ohne weiteres möglich, und es müsste zudem mit wesentlich geringeren Kosten gerechnet werden. Dies ist nachzulesen in einer Fahrplanerhebung des BAV vom Frühjahr 2004.

Gemäss den Aussagen des zuständigen St. Galler Regierungsrates wissen die Fachleute der SBB und des Bundes inzwischen haargenau, wie die 54 Kilometer lange, einspurige Rheintalstrecke auf rationelle Weise zu einem zeitgemässen und leistungsfähigen HGV-Zubringer auszubauen wäre. Eine grössere Streckenkapazität, d. h. Doppelspurabschnitt, und eine höhere Fahrgeschwindigkeit sind hierzu der Schlüssel.

Seit Jahren setzt sich die Bevölkerung des Rheintals dafür ein, dass diese für den ganzen Kanton wirtschaftlich wichtige Region nicht von den grossen Zentren der Schweiz abgeschnitten wird. Seit Jahren werden die Rheintaler immer wieder vertröstet; heute soll gemäss Antrag der Mehrheit diesem Kapitel "Vertröstung" ein weiteres hinzugefügt werden.

Ich bin nicht mehr bereit, mich einmal mehr lediglich mit einer Zusage zu begnügen und mich auf die nächste Phase vertrösten zu lassen. Dies erst recht - es tut mir Leid, dass ich das hier sagen muss - im Wissen darum, dass von Verantwortlichen der SBB klar kommuniziert wird, dass nicht weiter in die Randregionen investiert werden soll.

Dies sind die Gründe, weshalb ich dem Antrag der Minderheit Jenny und später dem Antrag Bürgi zustimmen werde.