Gentil Pierre-Alain · Ständerat · 2005-03-01

Wortprotokoll

Au moment d'ouvrir un débat qui risque fort de se concentrer sur des éléments de type financier, il faut rappeler que le crédit dont nous discutons aujourd'hui fait partie d'un concept global, présenté comme tel au peuple qui l'a accepté en votation en 1998.

A l'occasion de cette votation populaire de 1998, qui portait sur la vision d'ensemble de tous les investissements ferroviaires du futur, comme l'a rappelé tout à l'heure Monsieur Leuenberger, conseiller fédéral, et qui engageait un montant de plus de 30 milliards de francs, une somme de 1,2 milliard de francs avait été annoncée pour le financement des liaisons avec les réseaux rapides de l'étranger. Le crédit dont nous discutons aujourd'hui résulte donc d'un vote de principe qui a déjà eu lieu.

Le principe d'une amélioration des relations avec les réseaux à grande vitesse de l'étranger a été accepté. Il a été accepté avec la même légitimité que la construction des tunnels ferroviaires sous les Alpes, qui sont actuellement en chantier.

Il me paraît important et même indispensable de rappeler cette légitimité populaire, car le débat sur les raccordements, tel qu'il a été conduit devant le Conseil national, et en partie au sein de notre commission, donne l'impression que le projet en tant que tel doit une nouvelle fois être justifié et légitimé.

Il faut dire que le Conseil fédéral, en diminuant de manière drastique le montant du crédit, qu'il réduit pratiquement à la moitié de ce qu'il avait lui-même proposé en 1998 au souverain, a naturellement montré la voie. On veut aujourd'hui nous faire mener, soit à l'étage du gouvernement, soit à celui de la majorité de notre commission, un débat de type financier, en escamotant une réalité qui est pourtant évidente: la décision de principe sur les raccordements a déjà été prise. Elle a été prise sur une enveloppe de 1,2 milliard de francs, et elle a été prise par la plus haute autorité de ce pays, le peuple, en 1998.

On comprend donc que le projet du gouvernement, qui tronque le crédit pour le ramener à 660 millions de francs, ait créé un choc dans les cantons qui sont directement concernés par ces projets. Une fois de plus - a-t-on pensé dans ces cantons -, le Conseil fédéral revient sur ses engagements, engagements qui bénéficiaient de la légitimité populaire; une fois de plus, il le fait au nom de critères conjoncturels et non au nom de critères de politique des transports; et, une fois de plus, il le fait au détriment des régions périphériques de ce pays.

C'est ce qui explique qu'une coalition de 19 cantons se soit mise en place pour présenter une solution plus crédible, qui respecte les décisions populaires de 1998, une solution qui porte également une attention à la situation des finances fédérales. C'est la solution à 990 millions de francs, dite "solution des cantons", qui se trouve un peu en deçà des 1,2 milliard de francs décidés par le peuple. C'est la solution de la minorité de la commission.

Outre les éléments liés à la légitimité que j'ai évoqués tout à l'heure, il y a quelques raisons supplémentaires de soutenir cette variante des cantons.

Un élément important est que cette solution forme un tout cohérent, qui tient compte des projets en cours dans les pays voisins, pays qui attendent d'ailleurs la confirmation d'intentions et d'engagements oraux pris depuis plusieurs années par la Confédération, engagements qui ne seraient pas respectés si notre conseil devait suivre la proposition de la majorité. Ce serait assez désagréable sur le plan de la crédibilité internationale de notre pays. Les projets qui sont soutenus par les cantons sont à un stade d'élaboration qui permet d'envisager leur démarrage dans un délai d'une dizaine d'années, ce qui est tout à fait raisonnable pour des projets de cette ampleur.

Un autre élément important est que le projet des cantons respecte le concept du réseau, qui est un des piliers du système des transports ferroviaires de ce pays. Il ne concentre pas - comme le fait le projet du Conseil fédéral - les investissements sur quelques lignes principales, en ignorant le reste du pays, mais joue sur l'effort de complémentarité, sur l'addition des disponibilités. C'est naturellement plus judicieux du point de vue de l'efficacité du système global, c'est à l'évidence plus souple lorsque, pour une raison quelconque, une des parties du système connaît une surcharge, comme on l'a vu récemment, ou une défaillance, puisqu'il est plus commode alors d'organiser des délestages ou des déviations.

Le projet soutenu par les cantons est équilibré du point de vue de la politique régionale, je l'ai dit. Il l'est également, il faut le souligner, du point de vue des crédits accordés aux différentes compagnies ferroviaires de ce pays. On ne peut pas passer sous silence le fait que le projet du Conseil fédéral, soutenu avec un zèle extrême par les CFF, lèse les intérêts d'une autre compagnie importante de notre pays, le BLS, dont les lignes sont jugées à l'évidence beaucoup moins prioritaires. Et on se retrouve une fois de plus dans une situation désagréable que nous avons plusieurs fois [PAGE 25] dénoncée dans cette enceinte; cette situation consiste à ce que, visiblement, ce sont les CFF qui ont pris l'habitude d'ériger leurs intérêts d'entreprise en politique nationale, au lieu d'une situation plus normale qui voudrait que le Conseil fédéral et l'Office fédéral des transports fassent appliquer par les CFF et par les autres compagnies la politique ferroviaire définie par les instances politiques compétentes de ce pays, en l'occurrence le Parlement. Cette inversion des rôles est manifeste dans le cas de la proposition du Conseil fédéral et le dossier déséquilibré. C'est à nous de rétablir l'équilibre institutionnel et la solution des cantons le fait à l'évidence.

C'est la raison pour laquelle je vous propose d'entrer en matière et d'apporter votre soutien à cette solution des cantons, solution de la minorité de la commission.