Germanier Jean-René · Nationalrat · 2005-05-31

Wortprotokoll

Le rapport sur la politique aéronautique de la Suisse 2004 a été réalisé durant une période de double crise de ce secteur des transports. Il y a [PAGE 529] d'abord eu la crise chronique de notre compagnie nationale d'aviation - qui s'est résolue dans la douleur puisque aujourd'hui nous n'avons plus de compagnie nationale à part entière. Il y a ensuite la crise de l'aéroport de Zurich, qui se trouve suréquipé ou plutôt sous-exploité, vu la limitation du trafic aérien imposée par les oppositions de riverains suisses ou allemands.

Je peux comprendre le souci de la Confédération de porter secours à notre aéroport international le plus important, celui de Zurich. Les enjeux économiques pour notre pays sont évidemment liés à l'essor de nos aéroports internationaux. Bien sûr que "l'exploitation d'une plate-forme (hub) à Zurich", comme l'indique le rapport à la page 1656, "constitue un bon moyen d'optimiser les liaisons aériennes au départ de la Suisse". Mais je regrette que cette préoccupation minimise manifestement dans ce document d'autres objets importants en la matière. Ce que l'on oublie trop souvent, c'est qu'un hub est un concept élaboré par une compagnie aérienne. Un aéroport ne peut pas se décréter hub de lui-même. Le Conseil fédéral n'en a malheureusement pas le pouvoir! Ce qui compte, c'est que nous puissions assurer que nous avons des infrastructures de qualité, compétitives, qui offrent la garantie que des compagnies aériennes - qu'elles soient suisses ou étrangères - choisissent de s'installer dans notre pays pour le départ et l'arrivée de long-courriers intercontinentaux. Notre croissance économique - et je pense en particulier à notre économie touristique - en dépend fortement.

On minimise dans le rapport l'importance du fait de disposer de trois aéroports internationaux reconnus, qui sont: Zurich, Bâle-Mulhouse et Genève. A propos de Genève, je tiens à saluer la réaction positive des responsables de cet aéroport qui ont su, suite au départ de Swissair, le rendre attractif et y attirer plusieurs compagnies étrangères, lui permettant ainsi de devenir compétitif et carrément autonome du point de vue financier.

C'est la compétition internationale qui doit être véritablement prise en compte en matière de transport aérien. Il s'agit d'être compétitif et de pouvoir bénéficier de conditions-cadres d'exploitation au minimum comparables à celles en vigueur dans les pays qui nous entourent. Je pense notamment à deux aspects qui devraient être pris en charge par les pouvoirs publics:

1. la sûreté, c'est-à-dire le contrôle des passagers, aujourd'hui à la charge des aéroports et donc des voyageurs. Il est en effet notoire que les agressions sont dirigées contre des pays, et non pas contre des compagnies d'aviation. Il y a également lieu de faire une différence, comme le prévoit la réglementation européenne, entre la sûreté du trafic international et la sûreté du trafic privé d'affaires;

2. les indemnités aux riverains, pour qu'une véritable égalité de traitement soit appliquée entre les différentes formes de transport - je pense notamment aux 2,3 milliards de francs qui sont affectés pour la lutte contre le bruit dans les transports ferroviaires.

En fait, la Confédération devrait surtout se préoccuper de préserver la capacité concurrentielle de nos aéroports, pour qu'ils deviennent attractifs en vue de l'installation de hubs internationaux.

En plus de l'égalité de traitement en matière de transport, ce rapport doit être l'occasion d'affirmer un certain nombre de principes, notamment celui du libre choix du moyen de se déplacer, et ensuite celui d'un accès au transport aérien qui ne doit pas être restreint sans justification.

Dans la nouvelle organisation de l'OFAC, trois divisions sur quatre sont consacrées à la sécurité. Que la sécurité soit une priorité est incontestable. Par contre, elle doit permettre un développement des activités aéronautiques et une exploitation dynamique des aérodromes pour que l'on reste compétitif. Le formalisme qui accompagne souvent la mise en oeuvre de prescriptions de sécurité est un facteur de surcoût d'exploitation, souvent sans rapport avec les objectifs à atteindre. Les aéroports de Sion, de Lugano-Agno ou de Berne-Belp ne sont pas ceux de Genève ou de Zurich! Cette différenciation est essentielle pour la compétitivité des petits aéroports régionaux. Une surréglementation, de plus surappliquée, n'améliore pas obligatoirement la sécurité.

L'impôt sur les huiles minérales provenant du trafic aérien privé domestique représente un montant de 60 millions de francs. Il serait judicieux et équitable - et neutre d'un point de vue budgétaire - d'affecter ce montant pour financer, du moins partiellement, les mesures en matière d'environnement, de sûreté et de sécurité aérienne. Il est impératif d'harmoniser la nouvelle péréquation financière et les objectifs de compétitivité aéronautique voulus par le Conseil fédéral.

Comme je l'ai évoqué, il faut garantir la compétitivité de nos aéroports en la comparant à celle des pays qui nous entourent. Le droit européen prévoit la possibilité de contributions publiques à l'aviation régionale. Il ne faut pas que la Suisse prenne, comme c'est le cas actuellement, un chemin inverse, c'est-à-dire de repli vis-à-vis de ses régions. Comment peut-on prôner la compétitivité des aérodromes régionaux tout en instaurant de nouvelles redevances aéroportuaires, comme le veut le Conseil fédéral? La base légale, soit l'article 101 de la loi fédérale sur l'aviation, qui permet d'accorder un soutien facultatif à l'infrastructure aéronautique, doit être maintenue. C'est sur cette base que nous pourrions réaffecter l'argent tiré de l'impôt sur les huiles minérales provenant du trafic aérien, plutôt que de l'utiliser, comme c'est parfois le cas, pour construire des places de parc dans les gares.

En conclusion, je dirai que la capacité concurrentielle de nos infrastructures et les coûts de fonctionnement de nos aéroports sont des éléments essentiels de notre croissance économique - je pense particulièrement à notre secteur du tourisme. Il faut donc que les conditions générales mises en place par le Conseil fédéral ne provoquent pas une distorsion de concurrence à l'encontre des aéroports de nos régions par rapport à ceux des pays qui nous entourent.