Föhn Peter · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik ist die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene. Im Verkehrsverlagerungsgesetz werden als Ziel 650 000 LKW-Fahrten angegeben, zu erreichen zwei Jahre nach Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels. Als Instrument, um dieses Ziel zu erreichen, gilt die moderne Eisenbahninfrastruktur, namentlich die Neat. Die Vorteile der neuen Infrastruktur sind einmal ein Tunnelausbruch auf 4 Meter Eckhöhe, damit moderne Container durch die Tunnels geführt werden können. Zudem soll die Gotthardlinie als Flachbahn ausgebaut werden, damit Verkürzungen in der Verkehrszeit gewährleistet sind.

Allerdings ist die Neat auch mit grossen Fragezeichen behaftet. Insbesondere ist die gesamte Konzeption der Verkehrsverlagerung stark infrage gestellt. Das angestrebte Verlagerungsziel soll nach wie vor dringend angepeilt werden. Im Rahmen der Redimensionierung des Neat-Konzeptes und seiner Neuauflage im Rahmen von FinöV sind die ursprünglich geplanten Zulaufstrecken massiv gestrichen worden. Hier zeichnet sich ein Problem ab. Die Neat kann nicht einfach als Tunneldurchstich durch die Alpen verstanden, sondern muss als ein wichtiger Teil des gesamten Schienennetzes betrachtet werden. Mit anderen Worten: Die Tunnels sind nutzlos, wenn die Verkehrsströme nicht bis zu den Tunneleingängen geführt werden.

Engpässe bestehen heute schon, zum Beispiel auf der Strecke Basel-Olten. Daneben bestehen viele Streckenabschnitte, bei denen die Nachfrage nach freien Kapazitäten bereits heute an Grenzen stösst. In den Jahren 2010-2015 werden auf folgenden Streckenabschnitten unvermeidlich Engpässe auftreten: Bern-Thun, im Raum Brig, im Raum Arth-Goldau - das heisst in den Kantonen Zug, Uri und Schwyz -, im Raum Bellinzona, im Raum Locarno, zwischen Solothurn und Neuenburg sowie im Raum Olten bis Winterthur. Letztlich stellen diese Engpässe die Verkehrsverlagerung im Allgemeinen und die Investitionen in die [PAGE 830] Verkehrsverlagerung und in die Neat im Speziellen sehr stark infrage.

Ein weiteres Problem zeichnet sich bei den Zulaufstrecken in Deutschland und in Italien ab. Die Neat ist als Teil eines europäischen Hochleistungsnetzes geplant worden. Zwar hat die Schweiz mit Deutschland, Italien und Frankreich Verträge über die entsprechenden Zufahrtslinien abgeschlossen. Inzwischen hat Deutschland aber angekündigt, dass der Ausbau Karlsruhe-Basel nicht bis 2014 abgeschlossen werden kann. In Bezug auf Italien ist bis heute noch nicht klar, wo an der Grenze der Verkehr abgenommen werden soll. Beide Länder stellen zudem Forderungen an die Schweiz, sich am Ausbau gewisser Strecken zu beteiligen.

Die Schweiz verfügt über das weltweit dichteste Mischverkehrsnetz. Neben dem Güterverkehr verkehren auch der Regional- und der Personenverkehr auf demselben Schienennetz. Vor dem Hintergrund heutiger und künftiger Engpässe ist der Priorisierung des Personen- und Güterverkehrs auf der Neat höchste Bedeutung zuzumessen. Konsequenterweise und im Hinblick auf eine Verkehrsverlagerung müsste der Güterverkehr gegenüber dem Personenverkehr priorisiert werden. Aber der Regionalverkehr darf auf keinen Fall eingeschränkt oder gar von der Schiene verdrängt werden. Das Problem lässt sich allerdings nicht so einfach lösen. Im Landverkehrsabkommen zwischen der EU und der Schweiz ist festgehalten, dass Personen- und Güterverkehr gleichberechtigt zu behandeln sind. Es ist deshalb für mich fraglich, ob die Schweiz die sinnvolle Priorisierung des Güterverkehrs auf der Nord-Süd-Achse ohne neue Verhandlungen betreffend Landverkehrsabkommen durchsetzen kann. Seit dem Abschluss des Landverkehrsabkommens war stets beteuert worden, dass die EU mit diesem Vertrag die verkehrspolitischen Ziele und Instrumente der Schweiz anerkenne. Gleichzeitig ist aber die freie Wahl des Verkehrsmittels festgeschrieben worden, womit das Verkehrsverlagerungsgesetz auf Transporteure aus der EU nicht zwingend angewendet werden kann. Zudem sind natürlich jetzt auch am Brenner Verträge gemacht und unterzeichnet worden. Damit soll auch dort neu gebaut werden. Welchen Einfluss diese Strecke auf unsere Neat hat, ist ungeklärt.

Mit der Erstellung der Basistunnel ist nur ein Teil der Neat verwirklicht und der Erfolg der Verkehrsverlagerung noch keineswegs gewährleistet. Schliesslich müssen die Kapazitätsengpässe auf den Zulaufstrecken nördlich und südlich der Alpen im Inland wie im Ausland beseitigt werden. Mit den benachbarten Staaten bestehen Staatsverträge über den Bau und Ausbau der entsprechenden Zubringer. Zudem gilt gemäss Landverkehrsabkommen eigentlich das Territorialitätsprinzip. Es stellt sich allerdings die Frage, ob das durchgesetzt werden kann. Letztlich scheint die Schweiz ein wesentlich grösseres Interesse an diesen Strecken zu haben als die EU.

Das Problem der Zulaufstrecken im Ausland dürfte sich allerdings als geringer erweisen als die Probleme auf dem schweizerischen Schienennetz. Die Behebung dieser Kapazitätsengpässe dürfte sich noch einmal über mehrere Jahre oder gar Jahrzehnte erstrecken und weitere Milliardenbeträge verschlingen. Genaueres ist diesbezüglich noch nicht bekannt. Es muss allerdings davon ausgegangen werden, dass der Bund mit der von uns längst geforderten Vorlage einer Gesamtschau den entsprechenden Kreditrahmen beantragen wird. Ein spezielles Augenmerk ist, was auch immer kommen mag, dem Regionalverkehr zu schenken. Eine Verdrängung des Regionalverkehrs würde politisch grösste Opposition heraufbeschwören. Eine enge Zusammenarbeit mit den Kantonen ist anzustreben und unumgänglich.