Dormond Béguelin Marlyse · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Le rapport d'activité de la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) qui vous est soumis actuellement est singulièrement détaillé et va dans le sens d'une grande transparence et d'une information particulièrement complète du Parlement.

Nous pouvons relever que les nouvelles transversales alpines, acceptées en votation populaire, sont le chantier le plus surveillé dans le domaine des transports. La durée des travaux, qui s'étale sur plus de vingt ans entre le premier coup de pioche et la mise en service prévisible du tunnel du Saint-Gothard, est un des éléments qui semble poser des problèmes de compréhension à certains parlementaires, voire à certains médias.

Contrairement à l'affirmation souvent entendue que la NLFA est un gouffre à milliards, ce n'est pas vrai. Les coûts sont maîtrisés et tout dépassement est justifié, expliqué et donne lieu à des recherches d'économies pour compenser, en partie du moins, le dépassement annoncé. Cela dit, il n'est pas possible d'imaginer, avec un peu de bon sens, que les coûts estimés en 1998 ne subissent aucune augmentation et soient au franc près ceux qui figureront sur la facture finale. D'ailleurs, on peut se demander si parmi les détracteurs du projet, il s'en trouve seulement un qui accepterait d'être rétribué jusqu'en 2018 avec les revenus qu'il touchait en 1998. L'évolution tout à fait normale des prix et des salaires est une partie de l'évolution normale des coûts du projet.

La modification de la commande constitue une part très importante de l'augmentation des coûts: près de la moitié. On constate que les surcoûts justifiés par cet élément représentent 49 pour cent au Lötschberg et 62 pour cent au Saint-Gothard. Nous relevons, comme indiqué à la page 2962 du rapport, que "les adaptations .... du projet aux nouvelles exigences de sécurité et à l'état de la technique pèsent particulièrement lourd dans le poste des modifications de projet .... la décision de réaliser deux tubes à voie unique plutôt qu'un seul tube à double voie (au Ceneri), a engendré des modifications représentant .... (une augmentation de) 650 millions de francs".

Cette modification est pourtant une bonne décision. L'accident qui vient de se produire dans le tunnel routier du Fréjus - qui a entraîné la mort de deux personnes et où [PAGE 827] l'incendie d'un camion transportant des pneus a causé des dégâts tels que ce tunnel restera fermé plusieurs mois - vient de nous le démontrer une fois de plus. En effet, dans un tunnel ferroviaire où circuleront des trains marchandises avec des matières dangereuses et des voyageurs, la seule option intelligente et efficace sur le plan de la sécurité est précisément deux tubes à voie unique et non pas un tube à deux voies. L'accident du tunnel du Mont-Blanc, qui a fait 39 morts, est aussi un événement dont nous devions tirer les leçons - ce qui a été fait.

La recherche de solutions alternatives est constante dans les organes responsables de la direction du projet et rien n'est écarté: ni le redimensionnement du projet ni l'étalement des travaux. Cependant, concernant ce dernier point, il est important d'estimer si les conséquences d'un retard dans les travaux entraîneraient réellement une économie et non pas une augmentation des coûts.

Les problèmes géologiques sont aussi un facteur de coûts supplémentaires. De plus, ils sont parfaitement imprévisibles. Pour le tunnel de base du Lötschberg, son percement étant terminé, il n'y aura plus de surprise, mais au Saint-Gothard, bien évidemment, il reste beaucoup d'inconnues.

Je tiens à relever que le percement du tunnel du Lötschberg a été achevé le 28 avril 2005. Il s'agit là d'une étape importante dans l'avancement des travaux. Malgré les difficultés géologiques rencontrées dans la dernière phase du percement, le peu de retard pris dans l'avancement ne paraît pas provoquer un retard dans la mise en exploitation de cette nouvelle transversale qui devrait se situer en 2007. C'est un point important, car la mise en exploitation de ce tunnel va permettre à la Suisse de percevoir pleinement la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations. Ce sont là des moyens financiers supplémentaires importants qui seront destinés à financer les travaux au Saint-Gothard.

Comme cela a déjà été relevé par les orateurs qui m'ont précédée, la DSN reste attentive au problème de l'équipement du tunnel et des locomotives avec le système ETCS Level 2. Ce système de sécurité est indispensable, il permettra aux trains de circuler à des vitesses de plus de 200 kilomètres par heure, ce qui augmentera le nombre de convois et améliorera la rentabilité de la NLFA. Le Lötschberg essuiera bien sûr les plâtres; c'est lui qui aura ce qu'on appelle les maladies de jeunesse du nouveau système. Comme cela a déjà été dit, le tunnel de base du Saint-Gothard pourra bénéficier d'un système qui aura fait ses preuves au moment où il sera en exploitation.

Enfin, je voudrais vous dire encore une fois que ces travaux sont les plus surveillés qu'on ait vus dans ce pays, plus que tous les chantiers destinés à la route. Et force est de constater que les coûts concernant les infrastructures routières dépassent toujours de beaucoup les estimations, mais ne donnent jamais lieu à des polémiques telles que ce que nous pouvons constater pour la NLFA.

Pour terminer, je voudrais remercier pour leur travail les conducteurs du projet que sont l'Office fédéral des transports et les constructeurs. Ils sont toujours ouverts, transparents et conscients de l'importance de mener à chef ce projet très important pour l'avenir de notre pays, très important aussi pour la politique des transports car nous ne pouvons pas voir les nouvelles transversales alpines qu'à travers la lunette des coûts financiers.