Roth-Bernasconi Maria · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Le rapport a suscité une discussion étoffée, des considérations positives, mais également des critiques, ce qui est toujours fructueux pour la discussion et je vous en remercie.

Je vais être plus brève que Monsieur Binder et jmoins aller dans les détails. Il y a quelques éléments que j'aimerais ajouter en français.

Tout d'abord, on a beaucoup parlé des coûts et des surcoûts; l'argent - comme je l'ai dit -, c'est toujours le nerf de la guerre. Il est important d'être sérieux et très critique face à ces grands montants, mais il ne faut pas oublier que ces surcoûts sont dus à trois facteurs. D'abord l'amélioration de la technique ferroviaire: là - on l'a dit -, la Suisse est pionnière, notamment par rapport au système ETCS Level 2. Ensuite, l'amélioration de la sécurité: là, je pense que ceux qui sont aujourd'hui critiques seront peut-être aussi les premiers à hurler si, éventuellement, il y a un accident parce qu'on n'a pas pris en considération les normes de sécurité. Et enfin, une meilleure prise en considération des intérêts de la population concernée, notamment au Saint-Gothard: là, je pense aussi aux personnes qui habitent dans le canton d'Uri et qui se réjouissent certainement du jour où le nombre de camions sur les routes diminuera puisqu'ils seront sur le train.

Il faut également rappeler que plus de la moitié des surcoûts sont motivés par des changements au niveau des commandes, ce sont donc des raisons juridiques et politiques qui interviennent; c'est même le Parlement qui, souvent, peut décider par rapport à cela; nous n'avons qu'à nous en prendre à nous-mêmes si nous ne sommes pas contents.

J'aimerais relever en outre ce qu'a dit Monsieur Müller Geri par rapport à la sécurité sur ce grand chantier. Finalement la sécurité pour les travailleurs qui sont à l'oeuvre est extrêmement grande, mais effectivement chaque décès sur un tel chantier est un décès de trop. Néanmoins, on peut vraiment dire que la sécurité sur ce chantier est plus élevée que d'habitude. Il a aussi relevé que ce chantier donne du travail aux entreprises, permet de créer des places de travail. Je pense que chaque fois qu'on investit, notamment dans les transports publics, il ne faut pas non plus oublier cet aspect.

Monsieur Waber a été très critique les coûts qui augmentent, et il a affirmé que nous n'avions pas tout dit. C'est vrai que nous n'avons parlé que des coûts maîtrisables. Mon collègue Binder l'a déjà dit, il faut ajouter au montant de 16,3 milliards de francs les éventuelles majorations pour imprévus, pour risques, ainsi que les charges au titre du renchérissement des intérêts intercalaires et de la TVA.

Pour vous répondre, je vous informe que les risques prévus à fin 2004 se montent à 1,1 milliard de francs. Les opportunités d'économies sont d'environ 100 millions de francs seulement. Le montant final pourrait donc se situer à 17,4 milliards de francs en l'état actuel des connaissances et sans modification du cadre légal et financier.

Quant aux charges au titre du renchérissement des intérêts intercalaires et de la TVA, il faut ajouter environ 1,3 milliards de francs, situation à fin 2004. La projection jusqu'à l'achèvement de la NLFA est d'environ 2,3 milliards de francs. Les responsables du projet n'ont aucune emprise sur ces coûts-là. Par ailleurs, ce financement n'est pas prévu dans le crédit global pour la NLFA, mais sera couvert par le fonds FTP.

Encore un petit mot sur le calendrier: il est effectivement vrai qu'il est très serré, notamment pour l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, et je comprends que les Valaisans réclament qu'il soit respecté. C'est pourquoi la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) recommande au Conseil fédéral d'examiner jusqu'à la mi-mai 2005 - délai qui est en fait déjà passé - si des mesures d'accélération doivent être adoptées et, si oui, lesquelles, si des ressources financières supplémentaires sont nécessaires pour garantir la mise en service à l'échéance prévue et, si oui, combien. Enfin, elle demande quelles sont les conclusions à tirer.

Je dirai encore que le travail de suivi mis en place par le Parlement est efficace et que les commissions des deux chambres sont régulièrement informées de l'évolution du dossier. Il faut le répéter, on l'a déjà dit, l'Office fédéral des transports qui guide le projet et les constructeurs accomplissent un bon et sérieux travail; ce sérieux a été maintes fois démontré.

Toutes ces personnes ont à coeur de mener à chef un projet difficile, plein d'inconnues et soumis aux critiques constantes, ce qui est normal pour une telle oeuvre. Malheureusement, je le dis à titre personnel et pas au nom de la DSN, il est aussi vrai que certains parlementaires réchauffent souvent leur soupe électorale sur le "réchaud" de la NLFA.

Pour terminer, nous ne pouvons pas juger ce projet à travers la seule lunette des coûts financiers. Nous mettrons à disposition des générations futures des infrastructures importantes qui permettront une politique des transports complémentaire entre tous les acteurs des domaines de la route et du rail, de même qu'une politique respectueuse de l'environnement.

Je vous remercie donc de bien vouloir prendre acte de ce rapport.