Germanier Jean-René · Nationalrat · 2005-06-15

Wortprotokoll

Le franchissement de l'Arc alpin donnera lieu de tout temps à de fortes controverses. En 1882 - déjà -, le tunnel ferroviaire du Saint-Gothard vit le jour dans la douleur, puis celui du Simplon en 1906, et celui du Lötschberg en 1913. C'est en 1992, après un débat animé, que le peuple accepta la construction des nouvelles transversales alpines en réseau sur deux axes. La même année, la Suisse signa avec l'Union européenne l'accord sur le transport de marchandises par route et par rail. En échange de l'acceptation du passage des poids lourds de 40 tonnes sur son territoire, la Suisse fut autorisée à prélever une taxe poids lourds en fonction des kilomètres parcourus et de la charge maximale autorisée. En compensation, elle s'engagea à mettre en service le tunnel ferroviaire de base du Lötschberg en 2007.

Pourquoi le rail? Depuis la guerre, le rail a pris du retard. Il convient de le rendre attractif, performant, compétitif et sûr. Une nouvelle conception des transports s'est donc imposée sur le plan politique. Le trafic est saturé sur de nombreux axes routiers; il faut le transférer de la route au rail, réduire les nuisances, renforcer la sécurité et faire supporter aux poids lourds les nuisances qu'ils provoquent.

Pourquoi le réseau? Vu que le système fédéraliste nécessite la double majorité des cantons et du peuple lors des votations sur une modification de la Constitution, le Parlement a choisi la variante en réseau, qui a permis de concevoir une irrigation du pays par des transports privés et publics qui sont complémentaires, et où chacun y trouve son compte.

La variante en réseau comporte d'autres avantages incontestables; j'en compte six principalement:

1. elle évite la concentration du trafic, des nuisances et des investissements sur un seul axe;

2. elle répond aux exigences de la solidarité confédérale;

3. elle contribue à la relance de l'économie et du tourisme sur l'ensemble du territoire;

4. elle offre une solution de remplacement et une plus grande souplesse d'exploitation en cas d'accident, de panne, d'attente ou d'événement extraordinaire;

5. la sécurité est dès lors améliorée, les nuisances mieux limitées et le trafic réparti sur plusieurs régions. La variante en réseau permet d'achever le tunnel de base du Lötschberg dans le délai fixé avec l'Union européenne et, donc, de percevoir une redevance sur le trafic des poids lourds contribuant à rendre le train plus compétitif;

6. elle a permis de convaincre l'Union européenne de la nécessité de reporter une partie du trafic vers le rail.

Concernant le financement, le projet global relatif aux transports avait un coût estimé à 30 milliards de francs, dont près de 15 milliards de francs pour la NLFA, et l'autre moitié pour "Rail 2000", les raccordements aux lignes à grande vitesse et la lutte contre le bruit "ferroviaire" - les 2,3 milliards de francs.

Pour répondre aux imprévus et aux nouvelles exigences, le Conseil fédéral dispose de réserves qui ont passé de 1,9 à 2,8 milliards de francs. Ces réserves sont néanmoins insuffisantes. Ainsi, le Conseil fédéral devra compléter les décisions prises - dans d'autres messages - sur le réexamen des projets, les délais de réalisation, les étapes suivantes. Pour la première fois, le Conseil fédéral a reconnu que la rentabilité des projets sera nulle; les chemins de fer ne pourront ni rémunérer ni rembourser les prêts dans les délais prescrits.

Près de 5 milliards de francs manquent. Les prêts seront donc convertis en avances de fonds dès le 1er janvier 2005, si notre assemblée donne à son tour son accord. Ainsi, le découvert du fonds FTP, alimenté par une partie de l'impôt sur les huiles minérales, par la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) et la TVA, passera de 4,2 à 8,6 milliards de francs. Cela signifie que le fonds prendra dix ans de plus que prévu pour être en mesure de rembourser les avances par les recettes affectées.

Dès 2015, la moitié des recettes du fonds devra être utilisée pour rembourser les avances. En 2007, le Conseil fédéral présentera, comme il l'a annoncé, un nouveau projet sur la finalisation des grands projets ferroviaires. Des tronçons seront donc réexaminés, leur financement sera affiné, des priorités, des abandons de projets seront soumis au Parlement et vraisemblablement au souverain.

Les perspectives financières sont certes inquiétantes, mais en l'état elles ne sont pas catastrophiques. La NLFA coûtera près de 20 milliards de francs. La Confédération devra s'endetter davantage pour faire les avances, qui s'élèvent à 2,9 milliards de francs à fin 2004. Pendant plus de vingt années supplémentaires, il faudra prélever de l'argent sur le produit de la TVA, comme je l'ai dit, de la RPLP et de l'impôt sur les huiles minérales. [PAGE 832]

Afin de prévenir une explosion des coûts et d'éviter que le fonds ne se transforme en bombe à retardement, le Parlement doit respecter les promesses données au peuple et refuser les nouveaux projets ou les redimensionner. Pour l'heure, ce n'est pas le gaspillage, mais d'autres critères qui justifient l'augmentation des coûts: modification de projets, nouvelle technologie ferroviaire, géologie, adjudications défavorables, sécurité et environnement, et, bien sûr, le renchérissement et les intérêts.

Dans son remarquable rapport, tout de clarté, de pertinence et de vision, la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) dresse un bilan complet et détaillé de la situation sur plus de 130 pages. Le tunnel de base du Lötschberg devrait pouvoir être mis en service le 9 décembre 2007, pour autant que les spécialistes puissent maîtriser d'ici là l'ETCS Level 2, c'est-à-dire l'"European Train Control System": il s'agit du nouveau système de régulation des trains décidé au plan européen, mais non encore opérationnel à cent pour cent.

Il est impératif que l'ouverture de l'axe Lötschberg-Simplon soit une réussite pour concrétiser une politique coordonnée et d'équilibre rail/route pour les voyageurs et les marchandises. Le tunnel du Lötschberg, inachevé, qui est exploité à une voie sur les deux tiers de son tracé, demeure un instrument fragile, à améliorer en fonction des besoins à venir. Son exploitation reste limitée à 110 sillons par jour; cela pourrait être plus que doublé dans le futur par l'aménagement complet du projet initialement conçu et décidé.

Quant à la ligne ferroviaire de base du Saint-Gothard, qui devrait être achevée à l'horizon 2015-2017, les travaux d'excavation sont en avance malgré les difficultés au départ de Bodio et de Faido. Le passage d'Uri est sur le point d'être réglé, même si des inconnues subsistent. Pour des raisons de sécurité, le tunnel du Ceneri sera presque certainement construit à deux tubes. On l'a vu avec les routes nationales, les percements de tunnels nous réservent toujours des inconnues. Les Commissions des transports et des télécommunications, des finances, de gestion et la DSN doivent rester attentives.

Monsieur le conseiller fédéral, c'est toutefois le gouvernement, le Conseil fédéral, qui reste responsable dans ce dossier, par son mandat de surveillance. Il lui appartient de ne pas céder aux revendications, même légitimes, pour ouvrir de nouveaux chantiers non prévus lors de la votation populaire de 1998.