Béguelin Michel · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Tout d'abord, je dois déclarer mes intérêts: je suis président d'une société anonyme qui exploite un terminal de trafic combiné à Chavornay. Dans mon conseil d'administration, il y a trois "camionneurs", deux représentants d'entreprises de transport ferroviaire, dont Cargo CFF SA, et deux représentants d'entreprises de logistique. L'exploitation a commencé le 4 janvier 2005, et les expériences que je fais depuis le début de cette année sont vraiment très intéressantes.

Le rapport est riche en informations. J'ai simplement quatre remarques à faire, dont une est en liaison directe avec ce qu'a dit notre collègue Büttiker à propos de l'"Umwegverkehr".

Première remarque, le terminal de Chavornay est situé à 20 kilomètres de la frontière française de Vallorbe. Ces trois ou quatre dernières années, le trafic s'est fortement accru: les jours de pointe, le trafic routier atteint 1000 camions par jour à Vallorbe, ce qui équivaut au trafic maximum qui passe par le San Bernardino. C'est bien sûr lié à l'insuffisance de l'offre ferroviaire du côté français: c'est le désert pour le trafic combiné. En revanche, pour le rail - de frontière à frontière, Vallorbe-Domodossola -, nous avons entre deux et trois trains par jour, des trains blocs. Ceux-ci sont chargés soit de céréales, soit d'autos, et ils font le trajet Vallorbe-Domodossola, mais la capacité est de 30 trains par jour. C'est la seule ligne de base qui existe de frontière à frontière et elle est totalement sous-utilisée. Pourquoi? Parce que Fret SNCF préfère gagner 200 kilomètres pour passer par le tunnel du Mont-Cenis et que Cargo CFF SA préfère tout concentrer sur Bâle parce que la distance Bâle-Chiasso est plus longue. Ce sont des considérations de ce genre - que je comprends, dans le cadre des entreprises - qui font que la politique nationale de transfert se trouve en quelque sorte pénalisée et qu'on n'utilise pas ce qui existe pour transporter des marchandises de frontière à frontière. Si on utilisait cette capacité disponible, les statistiques pourraient s'améliorer très vite.

Deuxième remarque - et c'est l'exploitant du terminal de trafic combiné qui parle: tout à l'heure, notre collègue Schmid a [PAGE 466] dit que les chemins de fer devraient améliorer leurs prestations: c'est vrai! Nous constatons au terminal que je dirige une pénurie presque quotidienne de wagons, ce qui fait que nous avons du trafic, des commandes; nous commandons les wagons aux CFF: on en commande dix et on nous en livre six ou sept! Ce qui veut dire que, pour le reste du trafic, c'est avec des camions - qui offrent de la souplesse, qui répondent à la demande - que nous allons à Bâle pour assurer la correspondance. C'est un défaut actuel que le rail, à savoir Cargo CFF SA, doit éliminer le plus rapidement possible. Ce défaut est encore lié à un problème d'infrastructure: nous travaillons avec des conteneurs "high cube"; si nous les mettons sur des wagons normaux, nous ne passons pas dans deux tunnels de la ligne du Pied du Jura et dans deux tunnels de la ligne du Simplon. Donc, il faut des wagons surbaissés, qui sont encore plus rares! Cela veut dire qu'en tout cas en ce qui concerne la Suisse occidentale, il y a incontestablement des insuffisances du côté du rail.

Je dois dire honnêtement que, pour la question des tunnels, Infrastructure CFF SA nous promet que les travaux seront entrepris en 2007. Pendant ce temps, ce seront toujours les camions qui suppléeront aux insuffisances du rail; c'est un fait que je dois constater.

Les deux autres remarques que j'ai à faire concernent la rentabilité des NLFA. Ce sont des éléments qui ne figurent pas dans le rapport.

Troisième remarque: il est indiqué à la page 37 qu'à l'ouverture du tunnel de base du Gothard, il continuera de passer 36 trains de marchandises par la ligne de faîte. Pour moi, c'est un non-sens économique total! Dès qu'une ligne de base (tunnel de base) est ouverte, elle doit être utilisée à sa pleine capacité au niveau des performances et des coûts, sinon il n'y aura pas d'effet de transfert de trafic. Pour moi, c'est une évidence, mais il faut répéter cela sans arrêt, et puis cela n'apparaît pas dans le rapport. Quel est l'opérateur marchandises qui voudra faire monter des trains de 1000 tonnes à 1100 mètres d'altitude, puis les faire redescendre de l'autre côté, quand il y aura un tunnel de base? Cela n'a pas de sens! Il faut impérativement introduire dans le concept de rentabilité des NLFA l'utilisation à 100 pour cent des lignes de base.

La deuxième remarque concernant la rentabilité - et la quatrième en tout - est aussi à mettre en relation avec la question de la charge des trains. Le rapport n'en fait absolument pas mention. Or, 100 trains de 1000 tonnes ou 100 trains de 2000 tonnes, ça fait une sacrée différence! Par exemple, dès l'ouverture du tunnel de base du Lötschberg, on pourrait tout à fait faire passer des trains de 2500 tonnes dans le sens nord-sud; ils passeraient sans problème. Il faut simplement les intégrer dans le concept d'exploitation. Et ça pourrait aussi, Monsieur le conseiller fédéral, vous aider à trouver une solution pour l'ETCS Level 2 parce que le nombre de locomotives nécessaires pour équiper des trains lourds est moins grand que celui qu'il faut pour tracter des petits trains ou des trains de 720 tonnes, selon la moyenne prévue dans le rapport. Pour cette raison, cet aspect de la charge des trains doit aussi être intégré dans un concept d'exploitation des lignes de base.

J'espère que le prochain rapport contiendra alors tous ces éléments-là, pour que nous ayons un document solide sur le transfert du trafic de la route au rail et de frontière à frontière.