Büttiker Rolf · Ständerat · 2005-06-01

Wortprotokoll

Herr Pfisterer hat es angesprochen: Wir beraten zwar den vorliegenden Verlagerungsbericht, aber man kann nicht wegdiskutieren, dass das Güterverkehrsgesetz, dessen Entwurf der Kommission vorlag und das sich angeblich in der Ämterkonsultation befindet, natürlich seine Schatten auf die Beurteilung des Verlagerungsberichtes geworfen hat. Ich möchte es auf den Punkt bringen: Für mich ist der vorliegende Verlagerungsbericht tot; es lebe das neue Güterverkehrsgesetz! Wenn man das Güterverkehrsgesetz liest, müsste man eigentlich den Verlagerungsbericht heute mehr oder weniger vergessen und die Verlagerungspolitik, die - gemessen am Verkehrsverlagerungsgesetz und an den Zielsetzungen des Bundesrates - klar gescheitert ist, mit dem kommenden Güterverkehrsgesetz beraten.

650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr bis zum Jahr 2010 sind nie und nimmer zu erreichen. Der Bundesrat ist nun im Güterverkehrsgesetz, das sich in der Ämterkonsultation befindet, auch zu dieser Erkenntnis gekommen. Ich möchte sagen: etwas spät, aber besser spät als nie. 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr werden aber auch sieben Jahre später trotz massivem Mitteleinsatz - gemäss neuem Güterverkehrsgesetz sind es noch einmal 2 Milliarden Franken - nicht zu erreichen sein.

Dazu kommt - und das wird in den nächsten Jahren so bleiben, vor allem wenn man am Ziel der 650 000 Fahrten festhält - der verkehrspolitische Spagat; Herr Pfisterer hat ihn auch angesprochen. Wir haben auf der einen Seite das Landverkehrsabkommen im Rahmen der Bilateralen I: Es bedeutet freie Fahrt durch die Schweiz, diskriminierungsfrei [PAGE 462] für fast ganz Europa. Das ist die eine Seite des Spagats. Auf der anderen Seite, innenpolitisch, haben wir 650 000 alpenquerende Fahrten pro Jahr gemäss unserem Verkehrsverlagerungsgesetz. Das geht jetzt nicht auf, und das wird 2017 nicht aufgehen. Das ist ein Widerspruch und ein verkehrspolitischer Spagat, der nicht zu bewältigen ist.

Ich muss Ihnen sagen: Jedes Mal, wenn man mit den schweizerischen Transporteuren, mit der Speditionsbranche, mit der Logistikbranche, mit allen, die Güter transportieren und transportieren müssen, spricht, hört man, dass sie wirklich berechtigte Ängste und Befürchtungen haben. Sie befürchten, dass schlussendlich, wenn die Europäer diskriminierungsfrei durch die Schweiz fahren können, sozusagen eine Inländerdiskriminierung entsteht und das Ganze auf dem Buckel der einheimischen Transportbranche ausgetragen wird. Diese Ängste und Befürchtungen bestehen. Ich wäre froh, wenn Herr Bundesrat Leuenberger diese Ängste und Befürchtungen im Zusammenhang mit diesem verkehrspolitischen Spagat dämpfen oder mindestens lindern könnte.

Die Frage, ob der Mitteleinsatz wirklich effektiv ist, darf heute gestellt werden; man muss sie stellen. Insbesondere beim Wagenladungsverkehr haben die Trassenverbilligungen den Rückgang nicht aufhalten können. Der Verlagerungsbericht sieht denn auch zu Recht vor - das ist einer der Vorteile des Berichtes -, diese Subventionen ab 2008 nicht mehr auszurichten. Ein kritisches Nachfragen seitens der Politik drängt sich auf. Es sollte im Verlagerungsbericht herausgearbeitet werden - das ist im vorliegenden Bericht nicht der Fall -, welche Fördermassnahmen welches konkrete Ergebnis gebracht haben, also eine saubere Kosten-Nutzen-Analyse.

Der Bericht wartet auch mit einem höchst interessanten Ergebnis bezüglich des Umwegverkehrs auf. In der Fussnote auf Seite 22 wird darauf hingewiesen, dass der Umwegverkehr in früheren Berichten des Bundes massiv, um den Faktor 5 bis 10, überschätzt wurde. Die Befürchtung, dass dieser Umwegverkehr bei der Aufhebung der 28-Tonnen-Limite unser Land belasten würde, hat den Entscheid des Parlamentes, in der Periode 2000 bis 2010 rund 2,85 Milliarden Franken zur Verfügung zu stellen, massgeblich beeinflusst. Heute muss man sagen: Die Grundlage dieses Entscheids war aus heutiger Sicht schlicht falsch!

Ich komme zu den Schlussfolgerungen:

1. Die Verlagerungspolitik des Bundes hat sich gemäss Verfassung in erster Priorität auf den alpenquerenden Verkehr von Grenze zu Grenze zu beziehen. Daher sind Trassenpreisverbilligungen gezielt und nicht mit der Giesskanne auszurichten. Die Zahl der alpenquerenden Fahrten im Binnenexport- und -importverkehr auf der Strasse übersteigt bereits heute die Zahl von 650 000. Es stellt sich die Frage, ob der Bund tatsächlich den verfassungsrechtlichen Auftrag hat, diesen Verkehr zu verlagern.

2. Die Verlagerungspolitik des Bundes muss sich an den finanziellen Möglichkeiten bzw. Realitäten des Bundeshaushaltes ausrichten. Das heisst konkret, es muss vorher abgeschätzt werden, welche mengenmässige Wirkung einzelne Fördermassnahmen bezüglich Verlagerung haben werden, und diese Wirkung muss nachher auch kontrolliert werden. Eine Mengenabschätzung fehlt zurzeit gänzlich.

3. In einer Evaluation sollte ebenfalls untersucht werden, welche Auswirkungen die zunehmende Strassenfiskalität auf die Binnenwirtschaft hat; es kommen jetzt nach dem Entwurf zum neuen Güterverkehrsgesetz wieder 2 Milliarden Franken dazu.

4. Die künftigen Fördermassnahmen im alpenquerenden Verkehr sollten sich auf jene Verkehrsarten ausrichten, welche ökonomisch sinnvoll sind und daher auch längerfristig Bestand haben. Das heisst für mich: Ausbau des kombinierten Verkehrs, jedoch auf keinen Fall Ausbau der rollenden Landstrasse (Rola). Die Rola hat keine Zukunft. Der Erfolg des kombinierten Verkehrs hängt aber auch von der raschen Umsetzung der Bahnreform 2 ab. Hier sollten wir unbedingt vorwärts machen. Zudem, Herr Bundesrat, stellt sich die Frage, ob die Prioritätenordnung des alpenquerenden Güterverkehrs im Verhältnis zum regionalen Personenverkehr noch richtig ist.