Rime Jean-François · Nationalrat · 2005-12-12

Wortprotokoll

Permettez-moi tout d'abord de faire part de mes liens d'intérêts: je suis un client d'une certaine importance pour le trafic ferroviaire. En effet, mon entreprise fait transporter, sur environ 1300 à 1440 wagons par année, un peu plus de 50 000 tonnes de marchandises. Je précise qu'une partie de ces transports sont réalisés par une compagnie privée sur le réseau des Transports publics fribourgeois et des CFF.

J'aimerais tout d'abord faire quelques réflexions sur la politique des transports. Depuis plus de vingt-cinq ans, le Conseil fédéral, le Parlement et le peuple suisse ont soutenu une politique du "tout au rail": on pénalise un maximum le trafic routier et on subventionne un maximum le rail. Seules quelques voix se sont élevées, notamment à l'UDC, pour dénoncer les risques de cette stratégie. On donne au rail des mandats qu'il ne peut pas assumer. Aujourd'hui, on se rend compte que les coûts des investissements explosent, que la rentabilité promise ne sera pas atteinte - en tout cas en ce qui concerne les NLFA - et que, dans le domaine du trafic intérieur, le transfert se fait bien, mais du rail à la route: je pense notamment à l'exemple de la Poste.

Si nous comprenons certaines mesures prises par CFF Cargo, comme la réduction du nombre des gares de chargement, nous considérons qu'il s'agit de mesures prises au coup par coup, sans concept global. Le 9 février 2005, CFF Cargo déclarait, lors d'une conférence de presse, que les résultats du trafic intérieur de marchandises était excellents, en augmentation de 13,2 pour cent, et que le nouveau concept de wagons isolés était bien accepté par les clients. Le 28 octobre dernier, nouvelle conférence de presse, et on dit exactement le contraire: on assiste à une baisse des prix, à une baisse catastrophique du trafic suisse, et on nous dit qu'on a une mauvaise structure des coûts. Monsieur Nordmann, directeur de CFF Cargo, est-il vraiment crédible? Je pense d'ailleurs qu'il est conscient de ses insuffisances puisqu'il a jugé utile d'aller suivre des cours de diplôme postgrade à l'Université de Saint-Gall à l'âge de 55 ans, comme directeur de la plus grande entreprise de logistique du pays!

Quelles sont les explications données par CFF Cargo? Monsieur Nordmann nous déclare que le montant de la RPLP est beaucoup trop bas, compte tenu des gains de productivité produits par le relèvement du tonnage à 40 tonnes. Je vous rappelle quand même qu'en Suisse, nous sommes les champions du monde de la taxation des poids lourds: la RPLP représente à peu près 1 franc par kilomètre pour un camion de 40 tonnes, alors qu'à l'étranger, les coûts totaux des transports se situent entre 1.20 et 1.50 franc par kilomètre. Pour un camion qui roule normalement, on paie donc plus de 100 000 francs par année. Une hausse éventuelle de la RPLP n'entraînerait aucun transfert du transport des marchandises de la route au rail. Elle conduirait sûrement, par contre, à un transfert de postes de travail, pour une partie de l'industrie suisse, de la Suisse vers l'étranger.

Monsieur Weibel a déclaré que le transfert de la route au rail ne concernait que le transit. J'ai été surpris par cette déclaration, mais il semble que ce soit vraiment le mandat [PAGE 1816] constitutionnel. L'économie suisse, qui paie plus de 75 pour cent de la RPLP, devrait donc se contenter, comme on dit dans le langage populaire, de "regarder passer le train". Il est d'ailleurs même probable que le trafic intérieur subventionne le trafic de transit; les comptes des CFF étant relativement peu clairs, c'est difficile de le prouver, mais j'ai vu des offres. Si vous envoyez un wagon de Bâle à Chiasso, en trafic intérieur, vous allez payer en gros 25 francs la tonne; si vous envoyez le même wagon depuis Weil am Rhein jusqu'en Italie, vous allez payer 14 francs la tonne. Donnez-moi une explication!

Dans "Le Temps" du 25 novembre dernier, Monsieur Weibel affirme également que le transport des marchandises n'est pas un secteur public: je ne sais pas ce qu'en penseront les syndicalistes qui siègent au Parlement!

Enfin, dans la "NZZ" du 1er décembre, le professeur Weidmann, spécialiste en logistique de l'Ecole polytechnique fédérale de Zurich, fait un certain nombre de remarques intéressantes concernant le programme de CFF Cargo. Il nous dit que les subventions ne sont en aucun cas une solution à long terme pour CFF Cargo, mais qu'on doit vraiment réfléchir en fonction des besoins des clients; qu'un des problèmes est constitué par les coûts du personnel, que ces coûts sont élevés, et qu'on devrait s'attendre, de la part de ce personnel, à plus de flexibilité. Il met aussi en doute les mesures prises, en évoquant la répartition des coûts: les frais fixes sont en effet très élevés; une réduction des prestations n'amènera en principe pas une réduction des pertes, comme c'est souhaité.

En résumé, nous affirmons que la situation est grave. Le propriétaire de CFF Cargo - donc vous, notre représentant, Monsieur le conseiller fédéral Leuenberger - doit s'impliquer dans cette restructuration. Je crois qu'il ne suffit pas de faire, durant ses vacances, un petit voyage en train avec quelques photos; les mesures à prendre sont beaucoup plus importantes.

Je dirai en conclusion que, dans le cadre de la faillite de Swissair, on a beaucoup parlé du copinage des radicaux: probablement que, dans la crise des CFF, on parlera de la camaraderie des socialistes!