Béguelin Michel · Ständerat · 2006-03-16

Wortprotokoll

Notre collègue Carlo Schmid-Sutter a insisté sur la complémentarité du rail et de la route. C'est tout à fait exact; c'est seulement ainsi que cela peut bien fonctionner, et cette complémentarité ne cesse de se développer.

Seulement, il y a quelque chose qui pose problème dans l'avis du Conseil fédéral à propos de la motion Gentil: "L'introduction de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) a créé les conditions-cadres nécessaires à une répartition judicieuse et efficace des charges entre route et rail pour le trafic marchandises en plaine." Les milieux routiers ont accepté la RPLP, c'est en ordre, mais que constate-on aujourd'hui? On constate que la RPLP augmente de 50 pour cent, alors qu'au même moment le trafic marchandises passant par le rail diminue, contrairement aux années précédentes. Il se passe quand même quelque chose qui touche à l'ensemble de la politique des transports, et il faudrait bien savoir quoi! Il ne sert à rien de continuer ainsi et de se cacher la tête dans le sable. Ce qui me préoccupe, c'est de savoir pourquoi on met en place un instrument politique qui tout d'un coup ne marche plus. A l'heure actuelle, le Conseil fédéral se rallie apparemment à la réponse simpliste de CFF Cargo: c'est la faute aux 40 tonnes. Ce n'est pas cela du tout! C'est évidemment l'un des éléments, mais il y a encore beaucoup d'autres choses, et ce qui importe sur le plan politique, c'est de savoir quoi.

Je constate une chose à propos de CFF Cargo: le dialogue avec les gros clients et les cantons a enfin eu lieu et il a conduit à des mesures correctives et à des solutions constructives, ce qui prouve par ailleurs que les mesures prises par CFF Cargo en octobre 2005 étaient précipitées et irréfléchies.

Il subsiste maintenant deux questions à propos de CFF Cargo.

Premièrement, l'entreprise CFF Cargo met en place une structure minimaliste, en particulier sur le plan commercial. Tout se passe comme si elle ne voulait pas acquérir du trafic. Dans tous les cas, elle ne se donne pas les moyens d'offrir des prestations améliorées sur le marché. Et dans ces conditions la stagnation du trafic marchandises ferroviaire est programmée, ce qui est contraire à la volonté politique.

Deuxièmement, à propos des compagnies privées (ETC; KTU): le dialogue entre ces entreprises et CFF Cargo ne fonctionne pas comme il le devrait. A l'étranger, où le marché du transport des marchandises est libre, partout en Europe, en Allemagne et en France, les petites compagnies qui connaissent bien le marché régional développent le trafic ferroviaire avec succès. Sur un marché libre, elles sont un élément fondamental de la concentration du trafic ferroviaire; concentration qui est la force du rail. Et pour le moment du moins, CFF Cargo n'utilise pas du tout les synergies avec les compagnies privées. Au contraire, les rapports sont plutôt conflictuels, et cela n'est pas bon du tout pour le rail.

Selon moi, il faut adopter la motion pour clarifier la question politique fondamentale suivante: voulons-nous vraiment continuer à développer les moyens de façon à ce que le [PAGE 173] transfert du trafic en fonction des spécificités du marché s'effectue progressivement de la route au rail, ou bien voulons-nous laisser aller les choses jusqu'à ce que cela bascule du rail à la route, ce que personne - et surtout pas le peuple - ne veut?