Zisyadis Josef · Nationalrat · 2006-05-10

Wortprotokoll

Ce pays a été un pionnier de l'utilisation de l'eau pour la production d'énergie: de grands travaux hydrauliques ont été réalisés. A l'époque, la navigation intérieure faisait partie des réflexions du gouvernement. Le transport par eau a été considéré à juste titre comme un élément incontournable de la prospérité économique. Je vous rappellerai que jusqu'au milieu du XIXe siècle les tonnages de marchandises acheminées sur les lacs jurassiens et sur le cours de l'Aar étaient supérieurs à ceux du Gothard et du Splügen réunis.

Par la suite, un développement spectaculaire du transport routier et la construction d'un réseau d'autoroutes toujours plus élaboré ont absorbé toute l'attention de la Confédération. La navigation intérieure lui semblait un moyen de transport dont nous n'avions plus besoin avec notre orientation vers le secteur tertiaire. Elle a été considérée comme une sorte de relique du passé. Les gens dits sérieux ont donc voulu se distancier de projets d'avenir que différentes associations de défense de la navigation fluviale ont essayé de promouvoir.

On entend parfois l'affirmation qu'un pays orienté vers le tertiaire n'a plus besoin de ce type de transport: c'est faux! Un tel pays devient un consommateur important, et par conséquent un importateur. Ses volumes de marchandises augmentent et en trente ans ses tonnages ont presque doublé.

Un autre aspect fondamental est souvent oublié: une évolution entièrement orientée vers le tertiaire nous entraînerait dans une dépendance dangereuse. De plus, une bonne partie de notre main-d'oeuvre a besoin des activités industrielles. Elle n'a ni le goût, ni la formation pour travailler dans des domaines du tertiaire. La Suisse continuera donc à avoir besoin de moyens de transport performants pour conserver des entreprises industrielles compétitives, qui d'ailleurs génèrent des emplois.

Si notre besoin de transport reste essentiel, un développement incontrôlé au détriment de l'environnement naturel n'est plus acceptable. Le transport routier notamment entraîne des nuisances graves. Il est devenu évident que des mesures s'imposent pour éviter que le nombre de camions progresse au rythme des dernières décennies.

Je crois que c'est au moyen d'une offre alternative attrayante qu'il faudrait agir, et non par la multiplication de taxes et de redevances qui pèsent sur le prix de revient et pénalisent injustement les producteurs et les consommateurs. Nous payons aujourd'hui les frais d'une erreur politique grave. Avec une vitesse commerciale moyenne analogue à celle du rail, la voie navigable coûte entre dix et quarante fois moins. On pose souvent la question de savoir en combien de temps une liaison transhelvétique serait amortie. Curieusement, personne ne pose le même type de question pour les nouvelles transversales ferroviaires alpines. Les réalités économiques et les lois du marché devraient rester non pas le seul élément, mais seulement un élément prépondérant pour prendre des décisions politiques en matière de transports.

Les questions suivantes me paraissent importantes: existe-t-il un besoin mesurable en tonnage à transporter qui justifie l'aménagement d'une voie navigable? Existe-t-il un besoin mesurable en trafic sur l'axe du canal transhelvétique? Je vous rappelle que le conteneur est une révolution dans le mode de transport. C'est l'élément de base du transport, le module auquel on ajoute les roues d'un wagon ou d'un camion, la coque d'un navire ou celle d'une péniche. Le conteneur revalorise de manière fondamentale le transport fluvial.

En 1954, les études de la Confédération pour le canal transhelvétique prévoyaient un volume de 2,2 millions de tonnes et 14 millions de francs d'économie. Les bases de calcul étaient restrictives, elles excluaient un trafic de transit et tout trafic nouveau induit par voie d'eau. Elles ne prévoyaient aucun tonnage en provenance du Rhône, qui n'était pas encore aménagé. En 1970, une nouvelle étude menée sur des bases semblables prévoyait un trafic augmenté de 5 millions de tonnes. En 2002, les diverses associations favorables à la navigation intérieure arrivaient à 8 millions de tonnes environ, avec une économie annuelle de 302 millions de francs. Mais le facteur le plus important est la réduction du nombre de poids lourds sur un axe très encombré où une voie fluviale éviterait le passage de quelque 362 000 camions par an.

J'aimerais encore apporter un éclairage européen sur la question de la navigation intérieure. Depuis 1950, nos voisins ont consacré des centaines de milliards de francs pour construire un réseau cohérent de voies navigables. Ils ont non seulement réalisé une bonne partie du programme européen, mais encore aménagé de nombreux axes nationaux et des axes d'intérêt bilatéral. Nos voisins européens ne sont pas des utopistes; ils n'ont pas jeté des milliards au fil de l'eau pour concrétiser une vision qui aurait été celle, irréaliste, d'un transporteur archaïque. Il me semble que dans une vision à long terme il est à la fois économique et écologique de prévoir une liaison Rhin-Rhône.

Je vous invite à donner suite à cette initiative parlementaire.