Germanier Jean-René · Nationalrat · 2006-09-25

Wortprotokoll

L'analyse de la votation sur le contre-projet à l'initiative Avanti du 8 février 2004 est intéressante à plus d'un titre. D'une part, le résultat est sans appel: 63 pour cent de refus contre 37 pour cent d'approbation; aucun canton ne l'a, par ailleurs, soutenu. D'autre part, il ressort de l'analyse du scrutin que le trafic d'agglomération est largement soutenu, autant dans les campagnes que dans les agglomérations. C'est enfin l'impression de déséquilibre qu'a donné le projet aux citoyennes et citoyens qui les ont poussés à rejeter ce paquet.

Concernant les différentes susceptibilités en matière de politique des transports, il est évident qu'il y a toujours un risque de rouvrir le fossé entre les tenants de la mobilité privée et les défenseurs des transports publics. Lors de la consultation, le rejet du fonds d'urgence a montré une fois de plus les tensions entre les différentes organisations et les milieux consultés.

C'est sur la base de tels constats que la commission a travaillé. Elle s'est efforcée de chercher des solutions acceptables pour chacun. Ceci ne signifie pas que les adversaires d'hier se soient soudainement tendus dans les bras. La commission est toutefois consciente qu'un projet déséquilibré n'aurait aucune chance devant le peuple en cas de référendum. Prendre le risque d'un échec serait dangereux dans la situation actuelle et risquerait surtout de retarder l'ensemble des tâches prévues dans le fonds d'infrastructure, ce dernier misant sur la complémentarité des moyens de transport.

Le projet a pour objectif d'éliminer autant que faire se peut les nuisances liées aux capacités insuffisantes en matière de transport: insuffisances de la sécurité routière, pertes de temps, coûts pour l'économie, dégradation de la qualité de vie. Selon des chiffres publiés par l'Office fédéral des routes, le coût annuel des embouteillages et des pertes de temps dépasse d'ores et déjà le milliard de francs. La paralysie du système nous menace. Il s'agit par conséquent avant tout de consolider, de mieux planifier et d'assurer à long terme le financement des infrastructures de transport.

Le projet du Conseil fédéral prévoit la dissolution du fonds vingt ans après l'entrée en vigueur de la loi sur le fonds d'infrastructure que nous discutons aujourd'hui. Le projet du gouvernement prévoit 20 milliards de francs. Le montant du crédit global a été revu à la hausse tant par le Conseil des Etats que par notre commission. Il servira à financer des infrastructures dans trois domaines: l'achèvement du réseau des routes nationales, pour 8,5 milliards de francs; la garantie de la fonctionnalité du réseau, en fait la lutte contre les bouchons, pour 5,5 milliards de francs; 6 milliards de francs pour que la Confédération puisse accorder des contributions aux infrastructures du trafic d'agglomération public et privé.

Les mesures proposées par le gouvernement, afin d'assurer des moyens en suffisance pour entretenir les routes et garantir la sécurité, ont été modifiées par le Conseil des Etats. Un nouveau montant a ainsi été affecté à ces tâches. Nous examinerons ce changement lors de la discussion par article du projet relatif au crédit-cadre. L'achèvement du réseau des routes nationales, défini à l'article 4, n'a pas du tout été contesté en commission. Il est à souligner que le réseau a été défini une première fois en 1960, toujours soumis aux aléas des discussions budgétaires. Il est donc temps qu'une solution viable soit trouvée.

La garantie de la fonctionnalité du réseau ou, en d'autres termes et comme le prévoit l'article 5, l'élimination des goulets d'étranglement du réseau des routes nationales a été vivement débattue en commission. C'est donc sur ce point qu'une divergence de 3 milliards de francs avec le Conseil des Etats a été votée, à une courte majorité des membres de la commission.

Quant au trafic d'agglomération, il convient ici de rappeler qu'il comprend également les projets destinés aux moyens de transports privés; cela a été rappelé à de nombreuses reprises en commission. La contribution de la Confédération sera subsidiaire et se montera pour chaque projet à 50 pour cent des coûts imputables. Les grandes lignes du projet n'ont pas été contestées lors des discussions. C'est lors de la discussion par article que les divergences de vues concernant la répartition entre les domaines ou encore la limite de l'assouplissement de l'affectation des recettes de la route sont apparues, notamment pour l'augmentation destinée à l'élimination des bouchons sur les routes nationales.

Le fonds sera alimenté par un premier apport suivi de versements annuels. Ce premier versement sera constitué d'un report d'une partie de la réserve du financement spécial du trafic routier. Cette réserve, qui se monte actuellement à environ 3,8 milliards de francs s'est accumulée au fil des années. Elle est issue des recettes liées à la circulation routière qui n'ont pas été dépensées. Le versement annuel se composera d'environ 25 pour cent des 3,9 milliards de francs des recettes du compte routier intitulé "Financement spécial de la circulation routière". Ce versement annuel se montera par conséquent à environ 900 millions de francs par année. Le reste du financement spécial sera utilisé pour les autres tâches liées à la circulation routière.

Ce fonds sera par conséquent intégralement alimenté par des recettes liées à la route. Aucune augmentation de l'imposition sur les huiles minérales n'est prévue. La commission s'est montrée très satisfaite des améliorations et des précisions apportées au projet du Conseil fédéral par le Conseil des Etats, à l'exception bien sûr de la lettre b, c'est-à-dire de l'augmentation de 3 milliards de francs pour les goulets d'étranglement. Nous aborderons ces aspects lors de la discussion par article. La Chambre des cantons a adopté le projet à l'unanimité.

La commission a siégé le 10 avril 2006, puis au mois de mai et au mois d'août, c'est-à-dire à trois reprises et cinq jours en tout, avec des discussions jusqu'en septembre. On prend acte des considérations de la commission. Finalement, nous confirmons la solution à 23,8 milliards de francs. La commission est persuadée que le projet du Conseil fédéral, qui [PAGE 1316] comprend également les modifications apportées par le Conseil des Etats, constitue une bonne base de travail.

Vous aurez donc à vous prononcer d'une part sur l'instauration d'un fonds d'infrastructure, et d'autre part sur la répartition des ressources financières affectées à des domaines déterminés. Les enjeux de ce fonds sont apparus lors de la discussion sur l'article 1er de l'arrêté fédéral concernant le crédit global pour le fonds d'infrastructure.

Considérant l'importance du dossier, la commission a décidé d'entrer en matière sans opposition lors de la séance du mois de mai de cette année déjà. Je vous invite à en faire de même.