Bieri Peter · Ständerat · 2007-12-19

Wortprotokoll

Erlauben Sie mir, dass ich mich als neuer Präsident der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen in dieser Sache nicht zu Wort melde, ohne vorher Herrn Kollega Bürgi ganz herzlich zu danken, dass er als Mitglied der Kommission für Rechtsfragen und Stellvertreter in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen es übernommen hat, diese nicht ganz einfache Vorlage, die insbesondere von Nichtjuristen einiges an Verständnis für das Recht verlangt, hier zu vertreten. Das Geschäft ist noch von meinem Vorgänger als Kommissionspräsident, Herrn Thomas Pfisterer, vorbereitet worden.

Ich darf hier meine Interessenbindung offenlegen: Ich bin Präsident der Litra, des Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr. In dieser Eigenschaft habe ich regelmässig Kontakt mit den Verkehrsunternehmen, so auch in diesem Fall.

Die Verkehrsunternehmen haben ihren Vorbehalt gegenüber dem bundesrätlichen Entwurf zur Regelung der Haftungsfrage schon bei der Anhörung angemeldet. Die in der Botschaft vorgesehene Solidarhaftung bedeutet, dass jeder Geschädigte frei wählen kann, ob er seine Ansprüche bei der Infrastrukturbetreiberin oder beim Verkehrsunternehmen, welches den Transport durchgeführt hat, geltend machen will, und dies unabhängig davon, wer den Schaden tatsächlich zu verantworten hat. Diese Lösung ist sachlich nicht gerechtfertigt und führt zu einer krassen Ungleichbehandlung der Bahnen, welche einen Infrastrukturbereich besitzen, wie bei uns etwa die BLS, die SOB oder die SBB, gegenüber den Bahnen, die nur mit Netzzugang fahren, wie dies z. B. bei ausländischen Bahnunternehmen oder Verkehrsunternehmen der Fall ist. Bei einem Ereignis in der Schweiz, in das ein ausländisches Verkehrsunternehmen mit Netzzugang involviert ist, würden etwa die SBB und die BLS als ortsansässige und, weil im Eigentum des Staates befindlich, zahlungskräftige Infrastrukturunternehmen mit allen Schadenersatzforderungen konfrontiert, welche nach heutigem Recht gegen die Netzzugänger eingereicht werden müssten. Der Entwurf des Bundesrates ist insofern auch mit der Internationalisierung und dem freien Netzzugang im Schienengüterverkehr schwerlich kompatibel.

Die charakteristischen Risiken des Eisenbahnbetriebes gehen primär vom Verkehrsunternehmen und nicht von der staatlichen Infrastruktur aus. Für Schäden, die von der Infrastruktur ohne Einfluss eines Verkehrsunternehmens ausgehen, haftet ohnehin die Infrastrukturbetreiberin. Die versicherungsmässige Abdeckung der durch die Solidarhaftung entstehenden Risiken wird die Infrastrukturbetreiberinnen und damit die öffentliche Hand, welche die ungedeckten Kosten des Infrastrukturbetriebes trägt, finanziell erheblich belasten. Mit der Solidarhaftung gemäss bundesrätlichem Entwurf übernimmt die öffentliche Hand mittelbar ein nicht unerhebliches zusätzliches Haftungsrisiko, was bei grossen Schadenereignissen, z. B. im Zusammenhang mit dem Transport von gefährlichen Gütern, rasch mehrere Hundert Millionen Franken ausmachen könnte.

Bei unserer Lösung schliessen wir mit Absatz 3 von Artikel 40d für den Geschädigten die Lücke für diejenigen Fälle, in denen das schädigende Verkehrsunternehmen nicht oder nicht mehr festgestellt werden kann. Diese Vorschrift ist denn auch ein klarer Anreiz für die Infrastrukturbetreiberin, den Geschädigten bei der Identifikation des schädigenden Verkehrsunternehmens aktiv zu unterstützen. Mit der [PAGE 1172] Lösung der Kommission, die eine Kaskade der Haftung vorsieht, im umgekehrten Fall jedoch letztlich die Betreiber in der Infrastruktur haften lässt, regeln wir die Haftpflicht in Symmetrie zur erfolgten Liberalisierung im Bahngüterverkehr und zur damit erfolgten Aufteilung in Betrieb und Infrastrukturunternehmen.

Ich möchte Sie bitten, dem Konzept unserer Kommission zu folgen; Sie nehmen damit das Anliegen der Bahnunternehmungen zwar nicht tel quel auf, sondern regeln über diese gestufte Form, dass sowohl Verkehrsunternehmen als auch Infrastrukturunternehmen ihre Verantwortung je zu 100 Prozent wahrnehmen müssen.