Wortprotokoll

La Délégation de surveillance de la NLFA (DSN) fait annuellement un rapport sur ses activités de surveillance aux commissions de contrôle et aux commissions législatives compétentes des chambres. En 2008, c'est le tour de la Commission des finances de recevoir ce rapport.

Le rapport d'activité de la DSN a pour but de signaler suffisamment tôt aux instances compétentes certains développements porteurs de risques qui sont observés dans le cadre de la réalisation de la NLFA.

Je rappelle que le 19 mars 2007, la DSN a remis un "Rapport relatif aux investigations de son groupe de travail sur les reproches formulés en rapport avec l'adjudication du lot de gros oeuvre 151 (Erstfeld) par Alptransit Gothard SA". La DSN s'est déjà longuement penchée sur cette question dans son dernier rapport d'activité.

Le présent rapport passe en revue les principaux développements du projet NLFA au cours de l'année 2007 et, par souci d'actualité, du premier trimestre 2008.

Dans le cadre de sa haute surveillance, la DSN évalue si et comment le Conseil fédéral remplit sa fonction de surveillance dans le domaine de la réalisation de la NLFA. La haute surveillance de la délégation est sélective et thématique; la surveillance directe du Conseil fédéral est générale, absolue et exhaustive. La DSN n'a aucun pouvoir de décision ou droit de donner des instructions. Elle peut adresser des recommandations au Conseil fédéral, à l'administration et aux autres organes ou personnes auxquels sont confiées des tâches de la Confédération.

Pendant la période examinée, la délégation a adressé sept recommandations à ses commissions mères et deux aux autorités compétentes. Elle a en outre rédigé une prise de position concernant le message sur la vue d'ensemble du FTP à l'intention des Commissions des transports et des télécommunications, dans laquelle elle a proposé de compléter l'arrêté sur le transit alpin.

Les coûts: selon l'évaluation de l'Office fédéral des transports (OFT), la somme actualisée des coûts prévisionnels du projet et des coûts des nouvelles prestations s'élève à 19,8 milliards de francs. Ce montant inclut aussi les coûts imputables au tunnel de base du Zimmerberg, au tunnel du Hirzel et aux aménagements de tronçons sur l'axe du Saint-Gothard.

Dans le débat d'hier sur le message sur la vue d'ensemble du FTP, notre chambre n'a créé aucune divergence avec le Conseil des Etats. Ainsi, l'article 1 a été voté selon la version du Conseil fédéral. Alors, on doit corriger le montant que vous trouvez dans le rapport. Les coûts finals prévisionnels s'élèvent à 18,65 milliards de francs environ. On ne doit pas oublier la réserve supplémentaire de 415 millions de francs, sollicitée par le Conseil fédéral et aussi incluse dans la vue d'ensemble du FTP. Ainsi, on obtient un nouveau crédit total de 19,1 milliards de francs. Cela représente une augmentation de 7 milliards de francs environ par rapport aux coûts de référence initiaux de 1998.

A fin 2006, l'OFT tablait sur des coûts finals de 20 milliards de francs au maximum. Cette estimation incluait déjà des risques sur coûts encore non avérés mais déjà prévisibles de l'ordre de 2,8 milliards de francs. La projection actualisée des coûts obtenue grâce à un réexamen généralisé des coûts de l'axe du Saint-Gothard au cours de l'exercice sous revue est ainsi venue confirmer la même estimation avancée par l'OFT à fin 2006.

La manière dont les coûts finals prévisionnels de la NLFA ont été déterminés est exposée de manière détaillée dans le message sur la vue d'ensemble du FTP.

Dans le cadre du financement de la NLFA, on établit une distinction entre les coûts du projet et les frais financiers. Les coûts du projet sont financés par le biais des crédits d'engagement du crédit d'ensemble pour la NLFA; ces crédits sont alloués par le Parlement. Les frais financiers, qui englobent les charges imputables au renchérissement, les intérêts intercalaires et la TVA, sont financés par le biais de rallonges de crédit du crédit d'ensemble pour la NLFA; l'octroi de ces rallonges est du ressort du Conseil fédéral.

Les coûts du projet comprennent uniquement les coûts qui peuvent être maîtrisés par les responsables du projet. Sur les frais financiers, les responsables du projet n'ont aucune emprise directe. C'est la raison pour laquelle le Parlement les a exclus du crédit d'ensemble pour la NLFA, comme cela s'est fait pour d'autres projets de construction de la Confédération. L'OFT estime le montant des frais financiers cumulés jusqu'à la fin du projet à 4 milliards de francs.

Passons maintenant aux appréciations de la Délégation de surveillance de la NLFA. Les coûts finals prévisionnels de la NLFA s'établissent à 18,6 milliards de francs environ. La hausse de la projection des coûts du projet depuis 1998 s'explique principalement par des modifications de projets dues à des améliorations de la sécurité, à des adaptations à l'état de la technique - plus 43 pour cent. Le deuxième facteur, en importance, ce sont des modifications dictées par les conditions géologiques ou le génie civil - plus 20 pour cent. D'autres surcoûts - plus 13 pour cent - sont apparus lors des adjudications et du décompte final des contrats.

Sur l'axe du Lötschberg, les coûts prévisionnels sont en légère diminution depuis trois ans. Les prétentions supplémentaires que BLS Alptransit SA juge actuellement justifiées sont déjà intégrées dans les projections. Le décompte final de l'axe du Lötschberg sera vraisemblablement présenté au début de 2009.

L'essentiel des risques de la NLFA concerne l'axe du Saint-Gothard. La part des autres ouvrages au risque global est marginale. Les conditions géologiques représentent le facteur de risque le plus important identifié par l'OFT. Au tunnel de base du Saint-Gothard, les zones géologiques critiques n'ont pas encore toutes été traversées. A cet égard, les tronçons de Sedrun et de Faido présentent encore de grandes incertitudes. Le tunnel de base du Ceneri comporte également un risque géologique non négligeable. Enfin, les interfaces et la construction des ouvrages présentent aussi un grand potentiel de risques.

La délégation est satisfaite de l'analyse détaillée de l'OFT et d'Alptransit Gothard SA (ATG) et de leur appréciation entièrement nouvelle des risques sur l'axe du Saint-Gothard. Puisque le scénario de risque le plus probable est désormais inclus dans la projection du coût final de l'OFT, elle table sur une stabilisation de l'évolution des coûts. Certes, la projection des coûts des constructeurs, qui est établie sur la base des coûts finals avérés, augmentera en cas de réalisation d'un risque puisque le politique n'a pas voulu doter les constructeurs de réserves qui restent de la compétence de l'OFT. [PAGE 1133]

La délégation est consciente que la détermination de la probabilité des risques n'est pas une science exacte et que, partant, aucun résultat ne peut être considéré comme définitivement acquis. La nouvelle projection des coûts du projet jusqu'à la fin du projet présente maintenant la même marge pour les opportunités (moins 1,7 milliard de francs) que pour les risques (plus 1,8 milliard de francs), ce qui tend à souligner sa fiabilité à long terme. Cette prévision ne doit cependant pas être considérée comme une valeur immuable.

Il subsiste des incertitudes dont les répercussions sur les coûts ne peuvent pas encore être déterminées avec un degré de fiabilité suffisant. Votre délégation n'exclut donc pas qu'à l'avenir de nouveaux risques, qui ne sont pas pris en considération dans les coûts finals ou qui ne peuvent pas encore être identifiés, puissent se manifester, ce qui se traduirait automatiquement par une augmentation de la projection des coûts du projet de l'OFT.

La délégation soutient et encourage le volontarisme affiché des responsables du projet pour réduire l'ampleur des incertitudes actuelles à mesure que le projet progresse.

Je rappelle que le Conseil fédéral peut libérer des réserves, mais uniquement lorsqu'il est attesté que les surcoûts ne peuvent pas être compensés par d'autres moyens. Alors, avant de financer des surcoûts par la libération de réserves ou par des crédits additionnels décidés par le Parlement, il faut épuiser tous les gisements d'économies par le biais d'optimisations du projet.

Les constructeurs doivent ainsi perpétuellement envisager de nouvelles mesures de compensation dans le cadre de l'exécution des contrats et adapter le projet en conséquence.

La délégation constate, le projet du tunnel de base du Lötschberg étant presque achevé et celui du Saint-Gothard étant déjà à un stade très avancé, que le potentiel de compensation est désormais réduit. Néanmoins, des mesures de compensation restent possibles au tunnel de base du Ceneri, que ce soit au niveau des prestations qui n'ont pas encore été adjugées ou à celui de la planification de l'exécution.

La délégation constate que la projection concernant l'échéance de mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard est toujours sujette à de grandes incertitudes. Cette échéance aujourd'hui prévue en décembre 2017 pourrait être anticipée à mi-2016 dans le meilleur des cas, mais elle pourrait aussi être reportée jusqu'au milieu de l'année 2020. Certains risques sur délais qui ont été identifiés peuvent devenir critiques pour la date de mise en service. Pour stabiliser le calendrier général, ATG envisage et examine en permanence de nouvelles mesures.

La mise à jour et le réexamen du calendrier général exigés par la délégation ne sont pas encore complètement terminés.

Les affirmations actuelles concernant les échéances doivent donc être interprétées avec une certaine retenue. Votre délégation a demandé à Alptransit Gothard SA qu'au cours de l'année 2008 la fiabilité des projections soit améliorée, de sorte à calculer les risques sur délais avec une plus grande précision et à les rendre ainsi maîtrisables. La délégation relève que la projection de l'échéance de mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard a aussi des implications pour la politique de transfert modal et pour la politique budgétaire. Le Parlement n'a pas fixé d'échéances contraignantes pour la mise en service des différents ouvrages de la NLFA. Les échéances ciblées ont été définies dans les conventions Alptransit conclues entre le Conseil fédéral et les constructeurs.

Je termine en indiquant que pour le Ceneri on prévoit le début de la phase de mise en service du tunnel en avril 2019 et l'exploitation commerciale en décembre 2019. Il n'y a aucune chance d'assister à une anticipation de cette date de mise en service.