Wortprotokoll

Vorerst möchte ich Herrn Bundesrat Leuenberger bestens dafür danken, dass der Bundesrat die Motion zur Annahme beantragt - Sie haben es gelesen. Allerdings muss ich sagen, Herr Bundesrat: Die Antwort ist derart kurz, dass sie leider nicht ganz alles abdeckt. Sie deckt wirklich nicht alles ab; ich möchte sagen, es ist eine "Minirock-Antwort". (Heiterkeit)

Wir sind uns einig, dass das Trassenpreissystem geändert werden muss, wir haben in diesem Saal ja auch die Motion Pedrina 07.3272 angenommen. Bei dieser Motion war die Zielsetzung eigentlich die, dass jetzt diskutiert wird, zu welchem Zeitpunkt die Änderung des Trassenpreissystems kommen soll. Wir möchten einfach vorwärtsmachen. Ich habe immer kritisiert, dass wir in diesem Saal zwar das Güterverlagerungsgesetz angenommen und auch ZEB 1 und ZEB 2 beraten haben, dass der Preis jetzt aber eigentlich am Schluss dem Ganzen übergestülpt wird. Ich kann Ihnen auch sagen, dass die Motion mit der entsprechenden Begründung breit abgestützt ist: Der Gewerbeverband, Economiesuisse und die Logistikverbände haben an ihr mitgearbeitet.

Nun zum Zeitfaktor: Herr Bundesrat, wir hätten es gerne gesehen, wenn bei der Netzzugangsverordnung - das ist eine Stossrichtung der Motion - etwas rascher vorwärtsgemacht würde. Das liegt im Kompetenzbereich des Bundesrates; er hätte die Kompetenz, etwas zugunsten einer Änderung der Trassenpreise zu tun. Wir müssen feststellen, dass vor allem beim Güterverkehr eine Harmonisierung mit den umliegenden Ländern - Deutschland, Frankreich, Italien und Österreich - Sinn machen würde. Der Bundesrat hätte gemäss Netzzugangsverordnung die Kompetenz, diese Harmonisierung vorzunehmen. Unser Trassenpreissystem im Personenverkehr liegt, verglichen mit dem unserer Nachbarstaaten, im mittleren Bereich. Beim Güterverkehr bezahlt man in der Schweiz hingegen etwa das Dreifache des Tarifs der umliegenden Länder. Das ist das Hauptproblem.

Ein weiterer Punkt: Das Trassenpreissystem muss im Rahmen des dritten Teilpakets der Bahnreform 2 gründlich verbessert werden. Da sind wir uns einig, da haben wir keine Differenzen. Wir schlagen einen Paradigmenwechsel vor, von einem gewichtsbasierten System hin zu einem differenzierten Trassenpreissystem, das verursachergerecht ist, das anreiz- und marktorientiert ist, das auf Kapazitäten basiert und auch ein umweltschonendes Element integriert.

Ein weiterer Punkt betrifft die Preisgestaltung: Man muss natürlich auch sagen, wie man den Preis gestalten will, wenn man vom gewichtsbezogenen Preis wegkommen will. Da schlagen wir sechs Punkte vor, die es dann bei der Preisgestaltung des neuen Trassenpreissystems zu berücksichtigen gilt:

1. Priorität im Netz, also Zuschläge bzw. Rabatte: Je nach Priorität des Zuges gibt es da eine Art Nachfragesystem;

2. Belegung der Strecke, also Zuschläge in Spitzenzeiten, Rabatte in Randstunden;

3. Qualität der Trasse, also Rabatte für ungünstige Trassen mit langen Wartezeiten;

4. der Ausbaustandard muss beim Preis berücksichtigt werden;

5. die Transporteffizienz ist ein Kriterium: Anreiz für möglichst lange und schwere Züge, und das bedeutet dann eben gewichtsunabhängige Tarife pro Kilometer für Ganzzüge; der Trend zu schweren Ganzzügen soll also beschleunigt werden;

6. ein Bonus-Malus-System - das ist ja in der Presse aufgegriffen worden -, mit dem man die Pünktlichkeit belohnt und auch die Investitionen in den Umweltschutz; ich denke vor allem an den Lärmschutz bei den Güterzügen. Diese Investitionen sollen belohnt werden.

Das sind in etwa die Kriterien, die es zu berücksichtigen gilt, wenn wir dieses Trassenpreissystem neu gestalten.

Zum Schluss noch zwei Bemerkungen: Es heisst immer, der Güterverkehr habe im Parlament keine Lobby, es werde nur für den Personenverkehr politisiert und nicht für den Güterverkehr. Nur wenn wir gerade eine Diskussion über Bellinzona haben, wird über den Güterverkehr diskutiert. Der Güterverkehr beansprucht 20 Prozent der Trassen, das kann man ausrechnen, und für diese 20 Prozent bezahlt er 30 Prozent des Gesamtertrages. Das ist natürlich das, was beim Güterverkehr und bei den Betroffenen einige Probleme zur Folge hat.

Ein Letztes: Ich bin jetzt oft darauf angesprochen worden, wo das dann weggehe, wenn man den Güterverkehr priorisieren, bevorteilen würde. Wo ginge das dann weg? Wer müsste dann darunter leiden? Wie wären die Erträge; wie stark gingen diese zurück? Diese Fragen muss man beantworten. Darum kommt man nicht herum. Immerhin möchte ich sagen, Herr Bundesrat: Wenn wir - Bundesrat und Parlament zusammen - ein neues Trassenpreissystem mit einem wirklich guten Anreizsystem und Marktsystem zuwege bringen, dürfen wir erstens auch mit gewissen Effizienzgewinnen rechnen, weil wir eine bessere Trassenbewirtschaftung haben. Wenn es uns zweitens mit der Trassenbewirtschaftung gelingt, die Güter weg von der Strasse und auf die Bahn zu bringen, kann man davon ausgehen, dass wir auch mehr Gesamterträge erzielen können. Drittens hilft eine bessere Auslastung der Trassen in Zukunft auch bei der Finanzierung der Infrastrukturausgaben; diesen Punkt müssen wir auch berücksichtigen. Ich gebe zu, dass dies nicht von heute auf morgen zu realisieren ist; doch mittel- bis langfristig dürfte es ein besseres Anreizsystem, ein wettbewerbsfähiges Trassenpreissystem, auch ermöglichen, dass man die Subventionen - ich möchte jetzt keinen Weitschuss wagen - zwar nicht abschaffen, aber vielleicht reduzieren kann. Das ist dann auch noch die Logik in einem solchen System.

Zusammenfassend möchte ich dem Bundesrat danken, dass er Annahme der Motion beantragt. Ich bin Ihnen dankbar, Herr Bundesrat, wenn es vorwärtsgeht und wenn wir rasch zu einer Lösung kommen. Überlegen Sie sich, ob man mit der Netzzugangsverordnung nicht sogar etwas rascher vorwärtsgehen könnte. Insgesamt sind wir uns einig, dass [PAGE 862] wir in Zukunft ein neues Trassenpreissystem brauchen, damit wir eine wirklich gute Verlagerungspolitik machen können.