Wortprotokoll

Wenn man schon eine Weile auf dieser Welt ist, hat man ab und zu ein Déjà-vu. So ist es mir ergangen, als ich in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen unseres Rates Einsitz nehmen konnte und - Ironie des Schicksals - als erste grosse Vorlage diese FinöV-Vorlage mit behandeln durfte. Das Déjà-vu bezieht sich auf meine Nationalratszeit, in der ich auch in der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen war und in der unter anderem vor gut zwanzig Jahren die Neat-Vorlage diskutiert und erarbeitet wurde. Ich bin nicht die Einzige in diesem Saal, die diesbezüglich vielleicht ein Déjà-vu hatte.

Ich erinnere mich noch sehr gut an diese Debatte, an diese Auseinandersetzung: Braucht es eine oder braucht es zwei Achsen? Was ist regionales Wunschkonzert, was ist für unser Land ökonomisch sinnvoll, und was ist das politisch Machbare? Ich bin im Abstimmungskampf zur Neat-Vorlage sehr aktiv gewesen. Meine Grundhaltung war immer ein starkes Ja zum öffentlichen Verkehr, gleichzeitig aber gekoppelt mit kritischen ökonomischen Fragen. Ich erinnere mich auch noch sehr gut an die Auseinandersetzungen einerseits mit Herrn Bundesrat Ogi, aber auch mit der Verwaltung und andererseits mit all denjenigen Befürwortern, die eine Neat mit zwei Achsen um jeden Preis - "um jeden Preis" meine ich leicht ironisch - unterstützt haben. Im Zusammenhang mit der Frage, was passieren würde, wenn die Gelder für die Neat, wie sie den Prognosen entsprachen, nicht ausreichen würden, wurde die kritische Frage, ob sich das nicht schädlich auf die übrigen Bahninfrastrukturen in unserem Lande, auch auf den Regionalverkehr auswirken würde, immer vehement verneint. Ich vermag mich noch zu erinnern, wie vehement vertreten wurde, das werde auf keinen Fall passieren.

Wenn ich jetzt mit Ihnen zusammen die heutige Vorlage diskutiere, dann muss ich einfach relativ nüchtern feststellen: Von diesem Versprechen hat sich mindestens einiges nicht in die Tat umsetzen lassen. Die Realität ist so, dass die Kosten der Neat wesentlich höher sind. Es gibt dafür verschiedene Gründe. Unser Kommissionspräsident hat sie aufgezählt, ich will nicht weiter darauf eingehen. Aber die Realität ist, dass wir zu wenige Mittel haben und dass wir mit dieser Vorlage eigentlich den Bahninfrastrukturen Geld entziehen und dieses auf die Neat umlagern. Das ist eigentlich das Grundkonzept. Es ist lieblich eingepackt in ein ZEB-Konzept, das selbstverständlich sehr viele gute Ansätze hat, mit den Knoten, mit den Beschleunigungen usw. Aber der Hauptpunkt ist der folgende: Wir nehmen hier eine Verlagerung der Mittel vor, und dann noch von Mitteln, die vom Volk im Rahmen des Konzeptes Bahn 2000 und der Zulaufstrecken der Neat bestätigt wurden.

Diese beiden Vorlage wurden von der Bevölkerung abgesegnet. Diese Gelder sind von der Gesamtbevölkerung für ganz bestimmte Projekte zur Verfügung gestellt worden. Und nun entziehen wir einen recht ansehnlichen Teil dieser Gelder den Infrastrukturen und geben ihn in die Neat-Kasse. Und damit hat der ÖV in Zukunft ein viel gravierenderes Problem. Wir werden nämlich nachher bei ZEB 2 in eine politisch extrem schwierige Situation geraten in Bezug auf die Frage, wie wir zu den notwendigen Mitteln kommen. Und ich denke, da wird der Schwarze Peter von der Neat weggenommen und zum übrigen öffentlichen Verkehr verschoben, und fein raus ist die Neat-Finanzierung. Das ist die Realität, und ich muss sagen: Das hat mich massiv an dieser Vorlage geärgert. Das hat es mir auch sehr, sehr schwer gemacht, einzutreten und dann innerhalb der Kommission an einem gemeinsamen Lösungsweg mitzuarbeiten.

Ich nehme meinen Schlusssatz vorweg: Ich bin für Eintreten, im Gegensatz zu Economiesuisse, auf die ich später noch zurückkomme. Aber ich denke, schönreden sollten wir diese Grundproblematik nicht. Leider - und das ist eine Kritik, die ich auch hier äussern möchte - blieb uns das Departement auch sehr viele Beweise schuldig, warum man auf gewisse Projekte von Bahn 2000 und der Neat-Zulaufstrecken verzichten muss. Wir haben keine Dokumentation über die aktuellen Auslastungen oder darüber, wo Überlastungen bestehen oder woher die Unpünktlichkeiten kommen, unter denen wir Benutzerinnen und Benutzer der Bahninfrastruktur leiden. Wir haben keine umfassende Information darüber, warum der Schienengüterverkehr plötzlich nicht mehr notwendigerweise über den Zimmerbergtunnel geführt werden muss. Oh Wunder, jetzt hat er plötzlich einen anderen Weg - das wurde uns mitgeteilt.

Ich hätte hier sehr gerne vertiefende Materialien gehabt, um zu schauen, wie sehr das einfach eine politische Aussage und wieweit das eine wirklich mit Fakten belegte Ausgangssituation ist. Ich habe volles Verständnis für die Fragen, die im Brief von Economiesuisse aufgeworfen wurden. Da habe ich eine andere Haltung als meine Vorredner. Die Frage, wo der Franken volkswirtschaftlich, ökonomisch, eigentlich am besten investiert ist, ist legitim. All diese Fragen wurden in der Botschaft nicht beantwortet. Zur ökonomischen [PAGE 381] Beurteilung liegt ein Kapitel vor. Dieses bleibt aber sehr oberflächlich. Es enthält einen Gesamtblick für die Schweiz mit pauschalen Sätzen. Aber es liegen keine detaillierten Informationen zu den Fragen vor, die sich jedes private Unternehmen stellen müsste, nämlich wo Engpässe bestehen, wo es ökonomisch am sinnvollsten ist, den Franken zu investieren, und was der Return dieses Frankens ist. Ich persönlich finde, dass das Fragen sind, die logischerweise eigentlich immer gestellt werden müssen. In diesem Sinne habe ich sehr wohl Verständnis für das Schreiben von Economiesuisse. Es bringt mich allerdings dann nicht zum selben Schluss: Ich bin für Eintreten.

Ich möchte noch kurz auf den Preis eingehen, den die Ostschweiz mit dieser Vorlage zu bezahlen hat. Ich tue dies deshalb, weil die politische Einbindung der Ostschweiz in die Neat-Abstimmungsvorlage eine sehr zentrale Rolle spielte. Der Romandie und dem Mittelland offerierte man politisch den Lötschbergtunnel, der im Übrigen im Moment auch sehr erfolgreich betrieben wird. Bei der Strecke, die an der Gotthardachse liegt, waren der Neat-Basistunnel am Gotthard und später dann der Ceneritunnel die entsprechenden politischen Goodys, die man gegeben hat. Aber die Ostschweiz ging relativ leer aus. Dann hat man für die Ostschweiz ganz gezielt Verbesserungen vorgesehen, um auch sie ins Boot zu holen.

In dieser Vorlage hat es zwei zentrale Elemente, die damals in der politischen Diskussion wesentliches Gewicht hatten: Das waren der Brüttener Tunnel bei Bahn 2000 und der Zimmerbergtunnel bei der Neat-Vorlage. Diese beiden zentralen Tunnels werden jetzt wieder auf die Wartebank geschoben. Die gut 800 Millionen Franken, die für den Zimmerbergtunnel vorgesehen waren, wandern jetzt in den Topf der Neat. Der Zimmerbergtunnel war aber immer auch für den Personen- und nicht nur für den Güterverkehr vorgesehen. Er hat mit der Streckenverbindung Luzern-Zug-Zürich und dann in die Ostschweiz das drittgrösste Passagieraufkommen. Für den Güterverkehr scheint er im Moment nicht mehr attraktiv zu sein. Vielleicht werden wir dazu auch in Zukunft noch vertiefendes Material erhalten. Aber dieses Herausbrechen des Zimmerbergtunnels war mir wirklich ein massiver Dorn im Auge. Es ist uns in der Kommission dann auch gelungen, den Zimmerbergtunnel wieder in die Diskussion über ZEB 2 einzubringen.

Interessant ist ja auch, was die Neat-Aufsichtsdelegation (NAD) dazu schreibt. Es ist aber auch interessant, dass sich diesbezüglich - zumindest bis jetzt - heute noch niemand aus dieser Delegation geäussert hat. Wir haben da ja einen weiteren Zwischenbericht bekommen. In einem Kästchen, fett herausgehoben, hält die NAD fest: "Die NAD kommt angesichts der Aussagen in der Botschaft zur Gesamtschau FinöV" - über die wir heute sprechen - "und der mit dem Vorsteher UVEK und dem BAV geführten Aussprachen zu keinem eindeutigen Schluss ... Die NAD hat den KVF Ende 2007 empfohlen, eingehend zu prüfen, ob die vom Bundesrat in der Botschaft zur Gesamtschau FinöV beantragte Verschiebung des Entscheids über eine Verwirklichung des Zimmerbergtunnels auf einen Realisierungszeitpunkt nach 2030 gerechtfertigt ist. Die NAD legt dabei grossen Wert darauf, dass ein optimaler Betrieb der Neat nicht beeinträchtigt wird." Ich finde es interessant, dass die Delegation unserer beiden Kammern dies als Quintessenz in ihrem Bericht, den sie uns zukommen liess, schreibt.

Damit bin ich auch schon beim Brüttener Tunnel, der von der Bevölkerung im Jahre 1987 im Konzept Bahn 2000 klar unterstützt worden ist. Er ist Teil der meistbefahrenen Bahnstrecke der gesamten Schweiz. Wer diese Strecke befährt, stellt fest, dass zum Beispiel am Morgen zwischen 07.20 und 07.35 Uhr, also innerhalb einer Viertelstunde, sechs Züge Winterthur in Richtung Zürich verlassen. Das ist also eine enorme Dichte. Man hat aber in diesen Zügen am Morgen regelmässig keinen Sitzplatz mehr. In unserer Vorlage sind Zwischenmassnahmen vorgesehen. Diese Fragen der Zwischenmassnahmen hat Eugen David in seinem Antrag aufgenommen. Ich bin froh, dass er diesen Antrag noch stellt; ich werde mich bei diesem Antrag dann auch zu Wort melden. Der Brüttener Tunnel hatte 1992 schon eine Plangenehmigung; er war praktisch baureif und wurde dann bei der Etappierung von Bahn 2000 zugunsten der Strecke von Zürich nach Thalwil und weiter Richtung Innerschweiz zurückgestellt. Ich denke aber, dass dieser Brüttener Tunnel für die meist- und dichtestbefahrene Strecke der Schweiz ein Must ist. Nachdem ich eben jetzt gehört habe, wie viel Geld wir - mindestens mal gedanklich - für ZEB 2 zur Verfügung stellen werden, und wenn ich den Antrag Büttiker lese, der überhaupt keine Mehrmittel für ZEB 2 zur Verfügung stellen will, muss ich einfach sagen, dass der Glaube daran nicht mehr besteht, dass all diese Projekte, die wir für ZEB 2 mindestens mal als Wunschauflistung in den Raum gestellt haben, realisiert werden. Das wird nie deckungsgleich sein.

Darum muss ich schon sagen: Wenn jetzt ich und viele hier im Saal bereit sind, auf eine Konsenslösung einzugehen, ist es wichtig, dass wir für die Vorlage ZEB 2 wirklich eine nüchterne Analyse machen können. Wir müssen fragen: Wo sind die Engpässe, wie sind die Personenströme, wie sind die Güterströme, und wie wird die Priorisierung der Mittel und der Infrastrukturbauten wirklich gemacht? In diesem Sinn gehört für mich auch ganz klar dazu, dass wir für ZEB 2 eine umfassende Gesamtschau verlangen müssen, die dieses Wort verdient, und zwar für den Fernverkehr, für den Güterverkehr, aber auch für den regionalen Personenverkehr. Es wird Prioritätensetzungen geben müssen, bei denen das regionale Wunschkonzert hintanstehen muss. Für mich ist es darum auch zwingend, dass wir die Vorlage unter Zeitdruck realisieren, obwohl das für die Verwaltung nicht sehr komfortabel ist, das ist mir klar. Denn ich glaube, dass es auch wichtig ist, eine Konsenslösung in der heutigen Vorlage zu haben, damit wir die Gewähr haben, dass die anderen Anliegen nicht auf den Sankt-Nimmerleins-Tag verschoben werden. Wir brauchen neue Vorschläge für die Finanzierung, wir werden mehr Mittel brauchen; da teile ich die Ansicht von Kollege Büttiker in keiner Art und Weise.

Das Fazit: Trotz der sehr kritischen Haltung, die ich dieser Vorlage gegenüber habe, und zwar aus grundsätzlichen und auch aus historischen Überlegungen heraus, finde ich das Konzept von ZEB 1 an sich unterstützungswürdig und gut. Darum bin ich auch bereit einzutreten, allerdings schweren Herzens und vielleicht auch ein bisschen eher der Not gehorchend, nicht der eigenen Tugend. Aber ich glaube, es ist ein gangbarer Weg, und dieser gangbare Weg muss mit ZEB 2 eine Fortsetzungsgeschichte haben, die auf die aufgeworfenen Fragen auch eine substanzielle Antwort gibt.