Art. 1 But La loi par souci de clarté, le but de la loi est précisé à l’art. 1. L’al. 1 précise le point de référence de la loi sur le transfert du trafic marchandises. L’article constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84, Cst.) prescrit que le trafic transalpin de marchandises en transit doit être transféré de la route au rail afin

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de préserver la zone alpine. L’objectif du transfert sera suivi de manière adéquate et durable, comme l’indique l’al. 2. Dans l’optique de la fixation d’objectifs, cela inclut la prise en compte des coûts échus (externes également) et des capacités données. En rapport avec les champs d’action, on n’appliquera pas de mesures disproportionnées, d’une part, ni de mesures qui ne déploieraient qu’un effet de transfert non durable, de l’autre.

Art. 2 Champ d’application La loi sur le transfert du trafic marchandises est applicable à toutes les formes du trafic lourd transalpin de marchandises, donc aussi aux relations intermodales entre le rail et la route. Cela s’applique notamment au rapport des prix entre la route et le rail, rapport touché par les redevances routières et par la fixation de droits de passa- ges ainsi que par les différentes formes que prend la promotion du trafic ferroviaire de marchandises.

Art. 3 Objectifs du transfert L’art. 3 concrétise l’objectif général du transfert, qui est de faire passer progressi- vement le trafic marchandises transalpin de la route au rail. A cet effet, les chiffres à atteindre sont définis et l’horizon temporel pour les réaliser est fixé. Les différentes valeurs visées sont indiquées, ainsi que l’horizon temporel fixé pour la réalisation des objectifs. L’al. 1 fixe le nombre de courses arrêté par la Confédération en vertu de l’article sur la protection des Alpes (art. 84, Cst.). Ce nombre est repris de la loi sur le transfert du trafic109. Le terme de «route de transit» se réfère à l’art. 2 de la loi fédérale du 17 juin 1994 sur le transit routier dans la région alpine (LTRA)110. L’al. 2 fixe l’horizon temporel imparti pour atteindre les objectifs. En principe, il faut atteindre les objectifs fixés à l’al. 2 aussi rapidement que possible, mais au plus tard deux ans après la mise en exploitation commerciale du tunnel de base du St-Gothard. De plus, cet alinéa retient que l’objectif «nombre de courses» n’est pas limité dans le temps, mais qu’il restera valable une fois les chiffres atteints. Le niveau des courses admises dans le trafic marchandises lourd sera maintenu. L’évolution conjoncturelle pourrait ne pas permettre d’atteindre les objectifs avec exactitude, de sorte qu’il faudra tenir compte de l’évolution globale sur le plan tant économique que des transports; ainsi, un léger écart vers le haut sera permis pour l’une ou l’autre année où la croissance de l’économie et des transports sera forte (al. 3). L’al. 4 fixe l’objectif intermédiaire de la future politique du transfert. Il ne se rap- porte qu’au nombre de courses qu’il faut atteindre. Le nombre maximal de courses transalpines admises en 2011 est de 1 million. Les art. 4 à 9 créent les bases juridiques de l’éventail des mesures de la future politi- que du transfert. Les mesures telles que la NLFA, qui sont insérées ailleurs, ne sont pas mentionnées ici.

109 RS 740.1 110 RS 725.14

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Art. 4 Taxe sur le transit alpin L’art. 4 crée la base légale de la taxe sur le transit alpin. Etant donné que les parties contractantes de l’accord sur les transports terrestres111 sont compétentes pour mettre en œuvre et appliquer l’accord sur leur propre territoire, la création de cette base légale a été annoncée dans le message relatif à l’accord sur les transports terres- tres (notamment dans l’optique de la clause de protection fiscale selon l’art. 46, ATT). L’al. 1 relie la taxe sur le transit alpin aux objectifs de transfert, pour la réalisation desquels elle est utilisée. L’introduction de cette taxe est formulée de manière potes- tative, de manière que le Conseil fédéral garde la possibilité de mettre en place une telle redevance sans y être obligé. Il pourrait percevoir une telle taxe sur les passages alpins du St-Gothard, du San Bernardino, du Grand St-Bernard et du Simplon, tout en tenant compte des conventions internationales existantes. L’al. 2 définit la mise en œuvre et l’application non discriminatoire de cette taxe. Cela concerne surtout l’interdiction de faire une différence entre les véhicules imma- triculés en Suisse ou à l’étranger. L’al. 3 règle le montant maximal de cette taxe en établissant un rapport avec les taux maximaux prévus pour le parcours de référence conformément à l’accord sur les transports terrestres. La taxe sur le transit alpin ne doit pas dépasser 15 % des mon- tants maximaux des taxes globales sur le transit (par rapport au parcours de réfé- rence transalpin, long de 300 km) admis au niveau international (cf. art. 40, al. 5, ATT). L’al. 4 permet de faire des exceptions pour des courses spéciales ou des prescrip- tions particulières. Il peut s’agir de courses de véhicules militaires ou à des fins militaires dans le cadre des mesures d’aide et de protection en cas de catastrophe. L’ordonnance d’exécution de la loi sur le transfert du trafic marchandises définira avec précision les véhicules et les courses visées par cette réglementation et elle contiendra les prescriptions spéciales ad hoc. Les véhicules militaires et les courses effectuées à des fins militaires, admis à titre exceptionnel, sont définis à l’article 4, lettres a et d de l’ordonnance sur la circulation militaire (RS 510.710; OCM).

Art. 5 Augmentation temporaire de la taxe globale sur le transit pour les courses à travers les Alpes L’art. 5 fixe l’augmentation temporaire de la taxe globale sur le transit introduite unilatéralement à titre de mesure protectrice et corrective comme le prévoit l’art. 46 ATT. Le taux maximal fixé dans l’accord sur les transports terrestres peut être augmenté de 12,5% durant 6 mois, si les capacités ferroviaires du trafic combiné accompagné et non accompagné sont nettement sous-exploitées durant 10 semaines. La prolongation est unique et peut durer six mois. Cette mesure peut être prise au maximum deux fois en cinq ans; toutefois, le délai minimal entre le moment où l’on prend la mesure pour la deuxième fois dépend de la durée de la première fois. Si l’augmentation est appliquée six mois au maximum à titre de mesure préventive, la deuxième mesure peut être prise déjà douze mois plus tard. Si la première mesure a duré plus longtemps que six mois grâce à la prolongation unilatérale unique, la deuxième application ne peut se faire qu’au plus tôt après 18 mois.

111 RS 0.740.72

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Art. 6 Bourse du transit alpin L’art. 6 consacre la posibilité de fixer les droits de passage et d’introduire la Bourse du transit alpin. Il régit les principes de l’application de cette mesure et les condi- tions préalables fondamentales de la bourse, de manière que les conditions légales pour son introduction soient remplies au niveau national. La formulation correspond aux exigences d’une base formelle permettant d’octroyer des droits de passage pour la première fois, contre paiement. Conformément à l’al. 1, l’introduction de cette Bourse est formulée de manière potestative, tout comme la taxe sur le transit alpin. Son introduction doit être harmo- nisée avec les autres pays de l’arc Alpin. De plus, le Conseil fédéral se voit investi de la compétence de conclure les accords internationaux nécessaires pour introduire la Bourse du transit alpin de manière coordonnée. Le Conseil fédéral statuera ulté- rieurement sur les modalités concrètes de mise en place de la bourse. L’al. 2 précise l’objet de la Bourse du transit alpin. Il définit les droits de passage à travers les Alpes pour le trafic marchandises lourd ainsi que la vente aux enchères de ces droits. Cette vente aux enchères a lieu de manière non discriminatoire, l’égalité de traitement de tous les offrants (suisses et étrangers) est garantie. L’application de critères relevant de l’économie de marché est prescrite, afin que l’adjudication se fasse au plus offrant. En même temps, il s’agit d’éviter les abus des offrants qui pourraient avoir une position dominante sur le marché. La forme exacte de l’adjudi- cation ainsi que les modalités des droits de passage seront définies au niveau de l’ordonnance. Le nombre minimal des droits de passage dépend de l’objectif figu- rant à l’art. 3, mais il est possible de s’approcher progressivement de la valeur-cible dans les deux ans suivant l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard. Aux termes de l’al. 3, l’obligation d’acquérir un droit de passage est valable pour tous les véhicules du trafic marchandises lourd immatriculés en Suisse et à l’étranger qui traversent les Alpes. Le Conseil fédéral peut prévoir des prescriptions spéciales. Pour la forme notamment de dérogations pour les courses à but militaire ou humani- taire. Selon le résultat des négociations avec l’Union européenne et les autres pays alpins en ce qui concerne la Bourse du transit alpin, il sera également possible que des réglementations spéciales soient définies dans les dispositions d’exécution pour le trafic local ou sur de courtes distances. Selon l’al. 4, le Conseil fédéral fixe le nombre annuel des droits de passage en se fondant sur l’art. 3, qui indique l’objectif de transfert.

Art. 7 Droits de passage L’al. 1 décrit le cercle des personnes physiques et morales qui ont le droit de partici- per à la vente aux enchères des droits de passage ou à leur acquisition dans le cadre du marché secondaire. Pour cela, il faudra fixer au niveau de l’ordonnance l’enre- gistrement préalable, qui est nécessaire afin de garantir une procédure réglementée. Chaque propriétaire d’un droit de passage acquis lors de la mise aux enchères pourra le revendre. L’al. 2 réglemente la responsabilité liée au paiement. Le détenteur du droit de pas- sage en est responsable; lorsqu’il s’agit de véhicules étrangers, cette responsabilité incombe également au conducteur du véhicule.

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Par l’al. 3, les chauffeurs de véhicules marchandises lourds sont tenus d’emporter avec eux, lors d’une course transalpine, le droit de passage ou l’attestation certifiant qu’ils sont en possession de celui-ci. L’al. 4 prévoit la possibilité d’introduire une réglementation sur l’obligation d’emporter avec soi les appareils et moyens nécessaires pour saisir et oblitérer de manière infalsifiable les droits de passage. Le détenteur et le conducteur du véhicule sont tenus d’emporter les droits de passage. Ils doivent veiller à ce que, avant la traversée des Alpes, le véhicule soit muni des appareils éventuellement nécessaires et opérationnels et que le véhicule dispose d’un droit de passage.

Art. 8 Affectation du produit net de la Bourse du transit alpin L’art. 8 définit l’affectation obligatoire du produit net de la Bourse du transit alpin. Une fois déduits les coûts opérationnels de la bourse, les produits sont investis dans les infrastructures ferroviaires des lignes d’accès des transversales alpines traversant la Suisse, pour autant que des accords internationaux ne prévoient rien d’autre. Les ouvrages à financer peuvent aussi être des investissements qui autrement ne seraient pas pris en charge par le fonds FTP.

Art. 9 Promotion du trafic ferroviaire de marchandises L’art. 9 définit le cadre de la continuation des mesures d’accompagnement du rail. Ces mesures gardent leur caractère d’accompagnement, étant donné que les condi- tions-cadres pour la route, la libéralisation du marché du trafic marchandises et les nouvelles infrastructures ferroviaires constituent toujours les principaux instruments du transfert. Dans le processus du transfert, ces instruments – selon la variante choisie et l’importance donnée aux mesures prévues – ne constituent plus unique- ment des mesures complémentaires pour une période transitoire, mais ils jouent un rôle important pour soutenir le transfert et renforcer le marché du trafic ferroviaire de marchandises. Ici aussi, lors de l’élaboration des mesures, il y a lieu de garantir la non discrimination, notamment l’égalité de traitement de toutes les entreprises concernées du marché ferroviaire. L’élaboration et l’accentuation futures des mesu- res sont décrites dans la partie générale du message (cf. ch. 1.5.11 à 1.5.13).

Art. 10 Evaluation L’art. 10 charge le Conseil fédéral d’exercer un suivi régulier et continu du proces- sus de transfert à l’aide duquel on vérifie que les mesures appliquées permettent d’atteindre les objectifs fixés et qu’elles sont efficaces. Les résultats de ce suivi sont régulièrement intégrés dans un rapport sur le transfert du trafic marchandises lourd transalpin. Ces rapports doivent être établis à un rythme trisannuel au moins. Jusqu’à ce que l’objectif soit atteint, il est prévu d’établir un rapport tous les deux ans.

Art. 11 Exécution L’art. 11 charge le Conseil fédéral de la réalisation de la loi sur le transfert du trafic marchandises. Pour les tâches liées à la Bourse du transit alpin (p.ex. exécution de la mise aux enchères, création d’un système électronique de comptabilité et de contrôle), le Conseil fédéral peut confier des tâches à des tiers ou les déléguer aux cantons.

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Art. 12 Dispositions pénales L’art. 12 précise à son al. 1 les dispositions pénales de la loi sur le transfert du trafic marchandises. Celles-ci concernent le non-respect des dispositions des art. 4 à 7, à savoir le non-paiement ou la tentative d’éviter de payer la redevance sur le transit alpin ou de la taxe globale de transit ou d’effectuer une courses à travers les Alpes sans le droit de passage nécessaire après l’introduction de la Bourse du transit alpin. Selon l’al. 2, c’est le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication qui est compétent pour les poursuites et le juge- ment.

Art. 13 Abrogation du droit en vigueur Toutes les dispositions légales modifiées par l’art. 6 de la loi sur le transfert du trafic, notamment l’art. 53a de la loi sur la circulation routière (LCR)112, qui contient la base légale des mesures de pilotage du trafic et des contrôles du trafic lourd au sens de l’objectif de l’ancienne loi sur le transfert du trafic, restent valables malgré l’abrogation de la loi sur le transfert du trafic. Les références ad hoc sont adaptées à la faveur de cette modification de loi.

2.3 Loi fédérale sur les modifications du droit des transports Les lois suivantes sont édictées:

2.3.1 Loi sur les chemins de fer (LCdF)

Art. 17a Répertoire des véhicules admis L’insertion de l’art. 17a dans la loi sur les chemins de fer113, crée la base légale du répertoire des véhicules admis en Suisse. Ce répertoire est nécessaire, parce que les véhicules en circulation ne doivent plus être inscrits dans la liste des véhicules établie par les entreprises ferroviaires. Il faut donc avoir un autre instrument d’où ressortent les indications pertinentes concernant un véhicule. Le répertoire sera public. Cela signifie que chacun, en indiquant un numéro de wagon, pourra savoir qui en est le détenteur. En revanche, il ne sera pas possible de demander quels wagons appartiennent à une entreprise déterminée. L’al. 1 dispose que les véhicules admis en Suisse correspondent uniquement à ceux que l’autorité suisse compétente a admis aux transports. Il n’est pas possible de régler ici la question de savoir si les admissions opérées par des autorités étrangères sont reconnues en Suisse. Il n’est pas non plus possible de déterminer si l’inscription dans un répertoire étranger est suffisante.

112 RS 741.01 113 RS 742.101

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Vu les obligations du propriétaire du véhicule, mentionnées à l’al. 2, on garantit qu’il n’appartient pas à l’entreprise de transport ferroviaire de remplir les conditions pour qu’un véhicule puisse être mis en circulation. S’agissant des catégories de véhicules pour lesquelles il n’y a aucun besoin de consulter les données dans un répertoire, l’al. 3 autorise le Conseil fédéral à déroger à l’obligation d’inscription. L’al. 4 constitue la base légale permettant de communiquer aux autorités étrangères chargées de tâches de surveillance des transports publics les informations du réper- toire suisse nécessaires à l’accomplissement de leur tâche. Cela s’applique égale- ment aux chemins de fer étrangers, notamment aux gestionnaires d’infrastructure, qui en raison de leur responsabilité en matière d’infrastructure, ont besoin de ces renseignements.

Art. 40b La formulation de l’al. 1 s’appuie sur l’avant-projet Widmer/Wessner. La condition préalable à la responsabilité réside dans la concrétisation des risques caractéristiques liés à l’exploitation de l’entreprise ferroviaire114. Il s’agit de sources de dangers particuliers, habituels lors de l’exploitation d’une entreprise ferroviaire. Ces risques sont les suivants: – la locomotion: elle peut déclencher des collisions, des déraillements, des écrasements, mais aussi des incendies dus à la surchauffe des freins ou des chutes dues à un freinage d’urgence. – l’énergie utilisée: dégâts dus à la projection d’étincelles, à la poussière de charbon. Selon la jurisprudence (critiquée par la doctrine) du Tribunal fédé- ral115, les dégâts causés par l’électricité de la caténaire sont également sou- mis à la responsabilité civile du chemin de fer et non à la loi du 24 juin 1902 sur les installations électriques116. – les marchandises dangereuses transportées117, p.ex. en cas d’incendie dû à un transport d’essence118. La jurisprudence et la littérature ad hoc ne men- tionnent pas encore cette source de danger. Ici, la responsabilité pour mise en danger est toutefois nécessaire. Contrairement au droit en vigueur, les accidents qui surviennent lors de la montée à bord du train ou de la descente de celui-ci alors qu’il est à l’arrêt ne seront plus régis par la responsabilité pour mise en danger. Les accidents qui surviennent lors de la construction du chemin de fer ne seront plus régis que dans la mesure où les risques cités se produisent, p. ex. lors du transport ferroviaire du matériel de construction. Comme par le passé, les dommages qui ne sont imputables ni à un dommage causé aux personnes ni à des dégâts matériels (dommages purement pécuniaires) ne sont pas compris dans la responsabilité pour mise en danger. En rapport avec la loi sur la circulation routière, le Tribunal fédéral a exclu toute responsabilité concernant les

114 Cf. section 1.7.3. 115 ATF 75 II 71, 81 II 561, 97 II 180 116 RS 734.0 117 Cf. Règlement concernant le transport international ferroviaire des marchandises dange- reuses (RID), disponible sur demande à CFF SA, vente de matériel, 3000 Berne 65. 118 Cf. section 1.7.1.

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dommages purement pécuniaires, (ATF 106 II 75 ss; 117 II 106). Cela doit aussi être valable pour la responsabilité civile des chemins de fer, qui est également limitée aux dommages causés aux personnes et aux dégâts matériels. Les arrêts précités n’ont toutefois pas exclu expressément l’application d’autres dispositions en matière de responsabilité. Dans la littérature récente, on concède aux personnes lésées la possibilité de faire valoir, à choix, des prétentions liées à d’autres droits (autres dispositions de responsabilité extracontractuelle ou contractuelle)119. Concernant les dommages purement pécuniaires, cette responsabilité ne s’appliquerait que dans des cas inhabituels, lorsqu’un comportement standard visant à prévenir ces dommages n’a pas été respecté120. Le détenteur de l’entreprise ferroviaire est responsable. Ce terme est tiré de la LRespC. Le Tribunal fédéral entend par là la personne pour le compte et aux risques de laquelle le chemin de fer est exploité (ATF 82 II 69). Cela peut être une autre personne que le propriétaire ou le concessionnaire. L’avant-projet Widmer/Wessner utilise l’expression d’«exploitant». L’expression «exploiter» est cependant utilisée à l’art. 5 de la LCdF dans un sens plus restreint. Pour cette raison, le texte allemand garde le terme de «Inhaber» (détenteur). Lors de la consultation, les prises de position en allemand ont critiqué le fait que le terme de «Inhaber» n’était pas assez clair. Etant donné que la jurisprudence a confirmé ce terme, il est judicieux de le maintenir dans l’optique de la sécurité du droit. En français, le terme utilisé est «détenteur». Il correspond mieux à la notion de «Inha- ber» que l’expression utilisée jusqu’ici («entreprise de chemin de fer»). L’al. 2 exclut toute responsabilité pour mise en danger liée aux objets qui sont sous la garde du voyageur (bagage à main) ou aux objets transportés(bagages et cargai- son). Il s’agit d’appliquer exclusivement d’autre prescriptions: les dispositions de la loi sur le transport des voyageurs (LTV) ou de la loi sur le transport des marchandi- ses, prévues dans les projets de développement des conditions-cadres pour le secteur ferroviaire, ou, dans la mesure où ces lois ne sont pas applicables (p. ex. dans le cas des téléskis ou des installations de transport à câble concessionnaires, qui sont soumis, conformément à l’art. 20 de la loi sur les installations de transport à câbles, à la responsabilité pour mise en danger) les dispositions du Code des obligations en matière de droit contractuel. En ce qui concerne les objets transportés, ce sont les prescriptions du contrat de fret qui sont applicables (art. 440 à 457 CO); les objets sous la garde du voyageur sont soumis aux prescriptions générales sur les consé- quences de l’inexécution (art. 97 ss, CO). L’application exclusive de ces dispositions signifie que les dispositions hors contrat relatives à la responsabilité (p. ex. art. 41, 55, CO) ne sont pas valables. Cela correspond à la loi en vigueur sur la responsabi- lité civile des chemins de fer, qui règlemente à l’art. 11, de façon conclusive et en accord avec la loi sur les transports publics, la responsabilité hors contrat pour les objets qui sont sous la garde du voyageur. Si cette réglementation n’était pas exclu- sive, la personne lésée pourrait se fonder sur la responsabilité de l’employeur, conformément à l’art. 55, CO, qui présuppose l’absence de faute et qui ne limite pas la responsabilité en termes de montants, contrairement à la loi sur le transport de voyageurs (art. 50, LTV) et au projet de loi sur le transport de marchandises dans le

119 Roberto, S. 149 N 524 avec bibliographie; Oftinger/Stark II/3, p. 32, § 27 N 77. 120 Oftinger/Stark II/3, op. cit.

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cadre du projet législatif concernant le trafic marchandises (art. 20). Conformément à l’objectif d’exclure la responsabilité hors contrat, les dispositions contractuelles du CO sont applicables même aux resquilleurs. On peut, dans ce cas, admettre un rapport de fait contractuel.

Art. 40c L’art. 40c réglemente la décharge de la responsabilité du détenteur de l’entreprise ferroviaire. L’al. 1 décrit les conditions préalables. L’al. 2 cite en exemple trois raisons classiques de décharge: force majeure, faute propre grave ou faute grave d’un tiers (citées jusqu’ici exclusivement à l’art. 1, al. 1, LRespC). La nouvelle réglementation s’appuie sur l’avant-projet Widmer/Wessner (art. 47a) et sur une thèse de la commission d’études121. La description générale des conditions préalables pour la décharge à l’al. 1 a pour but d’admettre d’autres raisons de décharge en sus des raisons classiques, notam- ment le suicide d’une personne incapable de discernement. Selon le droit en vigueur, seul le suicide d’une personne capable de discernement est reconnu comme une faute propre grave et décharge de la responsabilité122. Les autres raisons à citer sont la tentative de suicide et le risque caractéristique que la personne lésée représente (p.ex. lorsqu’une voiture s’écarte de sa trajectoire en raison d’un défaut, lorsqu’elle glisse sur un talus et s’écrase sur un train en marche). Si, en revanche, le comporte- ment d’une personne incapable de discernement laisse supposer qu’elle ne veut pas se suicider (p.ex. lorsque la personne erre sur la voie), la nouvelle réglementation ne prévoit pas de raison de décharge. Seuls les dommages-intérêts peuvent être dimi- nués, de manière analogue à l’application de l’art. 54, CO (responsabilité pour équité de la personne incapable de discernement). Par ailleurs, les actes criminels ou mal- honnêtes et la violation des prescriptions de la police (art. 6 et 7, LRespC) ne sont plus cités comme raisons de décharge indépendantes. Elles ne déchargent que dans la mesure où elles représentent une faute propre grave. La description générale des conditions préalables pour la décharge établit clairement que la raison de la décharge (p.ex. sauter hors du train en marche en tant que faute propre grave) n’annule pas entièrement la cause du dommage liée aux risques carac- téristiques de l’exploitation ferroviaire (p.ex. la locomotion). Elle les fait cependant paraître comme insignifiants, car elle est à considérer comme la raison principale du dommage123. Par la formulation «doit être considéré», on exprime le fait que le tribunal doit procéder à une appréciation, lorsqu’il approuve une raison de décharge. Notons, en ce qui concerne la pratique par rapport aux raisons de décharge classi- ques, qu’aucun jugement publié n’a admis la force majeure (événements naturels extraordinaires ou guerre) comme donnée, même lors d’avalanches ou de chutes de pierres, car l’accident aurait pu être évité à l’aide de précautions techniques124. En revanche, la responsabilité a été exclue à plusieurs reprises pour faute propre grave a été exclue à plusieurs reprises, notamment lorsque des personnes ont sauté pour

121 Rapport de la Commission d’étude, p. 48 ss, p. 52 Thèse 52-9. 122 Oftinger/Stark I, p. 159 § 3 N 155; Rey p.130 N 560 ss; Widmer/Wessner, rapport de commentaire, 114 ss; cf. également ATF 102 II 363 ss, 367. Keller I 93. et les auteurs cités par Rey, p. 130 N 565 sont au contraire favorables à la décharge même en cas d’incapacité de discernement. 123 Cf. ATF 116 II 519 ss, 524. 124 Oftinger/Stark II/3, p. 54 § 27 N 131 ss; Keller I 257.

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prendre le train en marche ou pour en descendre, ou, lorsque elles ont été très imprudentes en traversant des voies ou des passages à niveau. Malgré la faute propre grave, la responsabilité a été imputée, pour autant que le danger de l’exploitation ait été accru (c.-à-d. des circonstances particulièrement dangereuses dans certains cas) ou que l’entreprise ferroviaire ait été fautive125. Dans certains cas, la responsabilité a été exclue à cause d’une faute grave de tiers, p. ex. lorsque des parents ont laissé voyager seul un enfant souffrant d’un handicap mental ou que des membres de l’armée ont traversé les voies imprudemment avec des éléments d’artillerie; même en cas de faute grave de tiers, la responsabilité a été imputée lorsqu’il existait un risque d’exploitation accru ou que l’entreprise ferroviaire était fautive126. La juris- prudence actuelle concernant les raisons de décharge ne doit pas être modifiée par la nouvelle disposition.

Art. 40d Cf. ci-avant ch. 1.7.4

Art. 40e L’al. 1 reprend l’interdiction visée à l’art. 16 LRespC, à savoir l’interdiction d’exclure ou de restreindre la responsabilité dans le cadre d’un contrat, car le CO ne contient pas de prescription ad hoc. Il n’est en revanche pas nécessaire de mention- ner dans la loi la nullité de déclarations unilatérales sur la restriction de la respon- sabilité. L’al. 2 reprend la disposition de l’art. 17 LRespC concernant l’annulation de conventions fixant une indemnité manifestement insuffisante, car le CO ne contient pas de prescription à ce sujet. Toutefois, un délai d’une année est introduit, comme à l’art. 87, al. 2, LCR. Le moment de la conclusion de l’accord à l’amiable est déter- minant pour évaluer l’insuffisance de l’indemnité par rapport aux chances du procès. La jurisprudence applique cette disposition avec parcimonie127. Elle est rarement invoquée128. Etant donné qu’en Suisse, plus de 99 % des cas de responsabilité civile sont réglés par accord à l’amiable129 et que la personne lésée peut préférer un accord désavantageux à un long procès130, il est justifié de maintenir la disposition.

Art. 40f Le renvoi aux dispositions du CO applicables aux actes illicites est courant dans les récentes lois sur la responsabilité. Dans le cadre de la présente révision, il en découle les modifications suivantes quant au contenu: – la réparation du tort moral est à régler indépendamment de la faute (art. 47/49 CO au lieu de l’art. 8 LRespC).

125 Keller I 259 ss; Oftinger/Stark II/3 p. 57 ss § 27 N 137 ss. 126 Keller I 258; Oftinger/Stark II/3, p. 55 ss § 27 N 133 ss 127 ATF 99 II 366 ss, 372 ss; 109 II 347 ss, 349. 128 Keller I 328; Oftinger/Stark I, p. 662, § 12 N 42. 129 Oftinger/Stark I, p. 655 § 12 N 18 Rq. 24. 130 Oftinger/Stark I, p. 655 s. § 12 N 19.

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– les dégâts matériels ne sont plus définis en fonction de la valeur marchande des objets, comme le prescrit l’art. 12, LRespC («valeur réelle»)131. Un dédommagement supplémentaire est admis, même sans faute, contrairement aux termes de l’art. 12, LRespC. Désormais, selon la pratique d’application de l’art. 42, CO, le dommage peut être calculé selon la valeur que l’objet a par rapport au reste de la fortune de la personne lésée132. Cela signifie notamment que l’amortissement d’une automobile peut être plus bas que l’amortissement pratiqué dans le commerce133. Une responsabilité causale sera désormais valable pour la perte de gain (bénéfice perdu) occasionné par le dégât matériel134. Selon l’art. 43, al. 1bis, CO, il est possible de tenir compte de la valeur affective des animaux domestiques. La réglementation de l’art. 12 LRespC, issue du droit des transports, n’est plus nécessaire, puisque la responsabilité concernant les objets transportés est exclusivement réglementée dans la législation sur les transports publics (art. 40b, al. 2). – le délai de prescription, à savoir deux ans, (art. 14, LRespC) est remplacé par un délai relatif d’une année à partir de la connaissance du dommage et du responsable ainsi que par un délai absolu de dix ans à partir de la survenance de l’acte qui a causé le dommage; les délais de prescription relevant du droit pénal sont réservés (art. 60, CO). L’interdiction de céder des demandes d’indemnité est supprimée (art. 15, LRespC)135. Les dispositions suivantes issues du droit de la responsabilité civile ferroviaire sont remplacées sans modification de leur contenu, ou alors uniquement avec de légères modifications, par des prescriptions du CO: – concernant les dommages en cas de décès et de lésions corporelles (art. 2, 3, 9, 10, 13). Désormais, les art. 42, 45 et 46, CO seront appliqués. – concernant les dommages-intérêts (art. 4, 5, 9) – concernant le recours (art. 18). Désormais, les art. 50/51, CO, seront appli- qués. A noter qu’il est possible de renoncer à une disposition sur la diminution des dom- mages-intérêts si la personne lésée a un revenu inhabituellement élevé (art. 4, LRespC). La suppression n’implique pas la modification du contenu. Conformément à la pratique du Tribunal fédéral136 et selon une grande partie de la doctrine137, il

131 Oftinger/Stark I, p. 364 § 6 N 356; Keller II 104 interprète au contraire l’art. 12 LRespC dans le sens qu’il n’exclut que le remplacement de l’intérêt affectif. 132 Oftinger/Stark I, p. 365 § 6 N 357; Keller II 104; Roberto, p. 195 N 673, modérément. 133 Oftinger/Stark I p. 366 § 6 N 360 ss; Keller II 104. 134 Oftinger/Stark I, p. 370 ss, § 6 N 371 ss. 135 En ce qui concerne la cessibilité de la réparation, cf. Brehm, Commentaire bernois, N 126 ad art. 47 CO; Oftinger/Stark I, p. 437 § 8 N 44. 136 Le Tribunal fédéral a expliqué en général que les conditions économiques et sociales de chaque partie doivent être prises en compte dans le cadre de la mesure du dommage selon l’art. 43, al. 1, CO (ATF 104 II 188). 137 Honsell, p. 103, § 9 N 36; Keller I 149; Rey, p. 98 § 4 N 438; Schnyder, Commentaire Bâlois, N 14 ad art. 43 OR; Werro, Commentaire Romand, N 26 ad art. 43 CO. – Autre interprétation (contre la prise en compte d’un revenu exceptionnellement élevé dans le cadre de l’art. 43 OR): Brehm, Commentaire bernois, N 63 ad art. 43 CO; Oftinger/Stark, p. 410 § 7 N 63; Roberto, p. 258 N 896 s.

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faut pouvoir tenir compte, dans le cadre de l’évaluation des dommages-intérêts selon l’art. 43, CO, de la situation économique et sociale de la personne lésée. Il est également possible de renoncer à une disposition sur l’imputation des presta- tions d’assurances en matière de responsabilité civile, pour autant que le responsable a payé les primes (art. 13). Certes, on considère en règle générale que les prestations d’assurances de sommes (p.ex. assurances-vie) ne peuvent pas être déduites des dommages-intérêt138; ce principe n’est cependant pas appliquée pour autant que le responsable ait payé les primes. Comme la règle n’est pas expressément fixée dans la loi, il n’y a pas besoin d’y intégrer l’exception139 (l’art. 96 de la loi sur le contrat d’assurance140, duquel découle la règle de la non-imputation, exclut uniquement le recours de l’assureur-capital contre le responsable; c’est aussi valable dans le présent cas). De plus, les art. 62, al. 3, LCR et 9, al. 2, loi sur la responsabilité civile en matière nucléaire (LRCN) contiennent des réglementations semblables à l’art. 13, LRespC. Une application analogue est donc possible. Etant donné qu’à l’heure actuelle, les employés sont obligatoirement assurés contre les accidents, on peut renoncer à la prescription de l’art. 13, al. 2, LRespC, selon laquelle l’imputation des prestations d’assurances au bénéfice des employés n’est admise que lorsque l’assurance couvre tous les accidents qui peuvent survenir lors de la construction ou de l’exploitation d’un chemin de fer. Avec le futur code de procédure civile suisse, la disposition relative à la libre appré- ciation des preuves (art. 20) est devenue sans objet. La disposition selon laquelle la concession peut renforcer la responsabilité (art. 21) devient sans objet avec l’introduction de la responsabilité pour mise en danger. Dans le trafic ferroviaire international, on applique la Convention, mentionnée au ch. 1.7.1, relative aux transports internationaux ferroviaires141 (COTIF) et l’appen- dice A, Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des voyageurs (CIV) et l’appendice B, Règles uniformes concernant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises (CIM). Il n’est pas nécessaire de formuler expressément une réserve pour cette convention, car la priorité du droit international public découle de l’art. 5, al. 4 de la Constitution fédérale (Cst.).

2.3.2 Loi sur les voies de raccordement Les dispositions actuelles de la loi sur les voies de raccordement sont adaptées, des points de vue terminologique et matériel, à la situation post-réforme des chemins de fer. En ce qui concerne la terminologie, la loi en vigueur se base entièrement sur les entreprises ferroviaires intégrées qui circulent sur leur propre réseau. Elle ne tient pas encore compte du principe du libre accès au réseau, concrétisé dès la réforme des chemins de fer 1. il semble indiqué, à la faveur de la révision partielle de la loi sur les voies de raccordement, de procéder à des adaptations terminologiques et de

138 P.ex. Oftinger/Stark I, p. 269 § 6 N 65. 139 La prescription de l’art. 13 LRespC (décompte des prestations d’assurances sur la respon- sabilité civile, dans la mesure où le responsable a payé les primes) est considérée comme un principe de valeur générale par Oftinger/Stark I p. 269 ss § 6 N 67; p. 583 ss § 11 N 138 ss; Widmer/Wessner, rapport de commentaire, p. 205, Rq. 1037 avec bibliogra- phie. Autre interprétation: Deschenaux/Tercier, La responsabilité civile, p. 305 ss N 31. 140 RS 221.229.1 141 RS 0.742.403.1

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parler de manière conséquente de gestionnaires d’infrastructure ainsi que d’entre- prises de transport ferroviaire. Ces adaptations terminologiques concernent les art. 1, 3, 6, 11, 14, 15 et 17. Les articles qui n’ont plus de signification propre en raison de changements dans le paysage ferroviaire (après la réforme des chemins de fer) sont abrogés. Il s’agit des art. 7 et 8 de la loi sur les voies de raccordement142.

Art. 2 Le terme de «voie de chargement» est biffé de la loi, car il n’apparaît nulle part dans la loi et a largement perdu de son importance en pratique.

Art. 9 Cet article introduit une nouvelle obligation pour le raccordé: ce dernier doit main- tenir la voie de raccordement en bon état s’il existe des co-utilisateurs et d’autres raccordés. Cela s’explique par le fait que les possibilités d’utiliser leur raccordement dépendent directement de l’état de la voie de raccordement, sans qu’ils puissent faire valoir directement leur influence. Ils doivent participer aux coûts ad hoc proportion- nellement à leurs intérêts. Cette règle de répartition des coûts est reprise de l’art. 741, al. 2, CCS143, qui régit les coûts d’entretien liés aux servitudes.

Art. 12 La surveillance de la sécurité dans le domaine des voies de raccordement doit être conçue selon des réflexions sur la sécurité et les risques. Etant donné le transfert de la surveillance de la sécurité des voies de raccordement reliées au réseau des CFF, les projets de lois imminents dans le domaine ferroviaire serviront de base pour une surveillance uniforme de la sécurité. En exécution de de la loi, il incombe à l’Office fédéral des transports et au Conseil fédéral de décider du projet concret permettant d’exercer cette surveillance. Dans ce contexte, il faut suivre une philosophie de la sécurité harmonisée notamment sur le plan intermodal (rail/route; voie de raccordement/centre d’entretien). Les adapta- tions des lois créent uniquement les bases nécessaires.

Art. 14 La nouvelle forme de la surveillance (art. 17) permet de réduire sensiblement les dispositions sur les tâches et les compétences du gestionnaire de l’infrastructure. Comme par le passé, ce dernier doit avoir la possibilité de contrôler la voie de rac- cordement et l’exploitation pour vérifier que la sécurité est garantie. S’il constate de quelconques défauts, il n’est pas habilité à ordonner des mesures vis-à-vis du rac- cordé ou à y procéder lui-même, mais doit adresser une demande ad hoc à l’autorité de surveillance.

142 RS 742.141.5 143 RS 210

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Art. 17 Dans le cadre de la première étape de la réforme des chemins de fer, les tâches des CFF que cette entreprise devait assumer en tant qu’établissement de la Confédéra- tion ont été confiées à l’OFT. On a omis, par erreur, de modifier en conséquence la loi sur les voies de raccordement. C’est ce qui est fait maintenant. Par la même occasion, on crée une base légale pour que le Conseil fédéral puisse attribuer la surveillance à des tiers. Le contrôle de la sécurité doit se faire selon les autres dispo- sitions du droit ferroviaire.

Art. 19, al. 2 La référence que contient cet article doit être adaptée aux modifications de la loi fédérale du 18 juin 1999 sur la coordination et la simplification des procédures de décision.

Disposition transitoire Un délai de transition approprié a été fixé afin que les parties contractantes modi- fient les contrats sur les voies de raccordement pour tenir compte de l’attribution des droits et des devoirs aux gestionnaires d’infrastructure et aux entreprises de transport ferroviaires et qu’elles clarifient leurs relations juridiques.

2.3.3 Loi sur les installations de transport à câbles Le titre de la loi sur les chemins de fer ne mentionne pas les entreprises de transport à câbles. Il faut donc intégrer un renvoi à la loi sur les chemins de fer dans l’art. 20 de la loi sur les installations de transport à câbles.

2.3.4 Loi sur le transport de voyageurs (art. 23)

Art. 23

La responsabilité de l’entreprise ferroviaire en ce qui concerne les bagages à main, qui était réglée jusqu’ici à l’art. 19, al. 2 de la loi sur les transports publics et qui sera intégrée dorénavant à la loi sur le transport de voyageurs, est modifiée en un seul point à l’art. 19, al. 2144: la charge de la preuve par rapport à la faute est inversée, tel qu’il est d’usage dans le droit contractuel (art. 97, CO). Si la personne lésée prouve que l’entreprise ferroviaire a causé le dommage, p.ex. en raison d’un freinage d’urgence, celle-ci est tenue de prouver qu’elle n’est pas fautive, p.ex. que le frei- nage d’urgence était justifié et inévitable. Comme par le passé, la responsabilité pour mise en danger ne sera valable qu’en cas de lésion corporelle dont l’entreprise ferroviaire est responsable. Le renforcement de la responsabilité concernant les bagages à main est justifiée, car l’art. 40b, al. 2 de la loi sur les chemins de fer

144 L’art. 19 de la loi sur les transports publics sera intégré dans la loi sur le transport des voyageurs (vraisemblablement à l’art. 23) dans le cadre de la «révision des actes norma- tifs sur les transports publics» (RévTP; message complémentaire à la réforme des chemins de fer 2) (FF 2007 2517).

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prévoit que la loi sur les transports publics est appliquée exclusivement aux domma- ges causés aux bagages à main et au fret, et donc que la responsabilité (causale) indépendante de la faute de l’employeur n’est pas invoquée pour ses auxiliaires, conformément à l’art. 55, CO. A l’al. 3, l’actuelle responsabilité causale des voyageurs en rapport avec les bagages à main, issue du droit international de transport, est transformée en responsabilité pour faute causée et le fardeau de la preuve est renversé. Une telle réglementation s’insère mieux dans le droit contractuel suisse, qui ne prévoit normalement pas de responsabilité causale entre partenaires contractuels. Ainsi, les entreprises ferroviai- res et les voyageurs sont soumis à une responsabilité comparable en ce qui concerne les bagages à main. Etant donné que la responsabilité selon la loi sur le transport des voyageurs doit être valable de manière exclusive (art. 40b, al. 2, LCdF), elle est aussi applicable aux voyageurs qui ne sont pas munis d’un titre de transport valable. Il n’est pas néces- saire de formuler cela expressément.

Art. 50a L’art. 50a correspond à l’actuel art. 5 de la loi fédérale du 18 juin 1993 sur le trans- port de voyageurs. Cette disposition établit que les dispositions relatives à la respon- sabilité des chemins de fer sont applicables aux entreprises concessionnaires régies par la loi sur le transport de voyageurs, les dispositions relatives à la responsabilité civile de la loi sur la circulation routière étant réservées aux véhicules automobiles.

2.3.5 Loi sur la navigation intérieure Contrairement à la LRespC, le titre de la loi sur les chemins de fer ne mentionne pas les entreprises de navigation. C’est pourquoi le renvoi à l’art. 30a à la loi sur les chemins de fer est justifié.

2.3.6 Loi sur le transport de marchandises Section 1 Dispositions générales

Art. 1 Champ d’application L’art. 1 définit le champ d’application de la loi sur le transport des marchandises: la loi s’applique au transport de marchandises par les entreprises ferroviaires, d’instal- lations de transport à câbles et les entreprises concessionnaires de navigation.

Art. 2 Véhicules Cet article définit ce qu’il faut entendre par véhicule au sens de la loi.

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Art. 3 Exigences qualitatives, réglementation de la collaboration L’art. 3 accentue l’importance des démarches visant à améliorer la qualité du trafic ferroviaire de marchandises. Ces démarches doivent être mises en œuvre par toutes les parties concernées, donc par les entreprises de transport ferroviaire, les gestion- naires d’infrastructure et les chargeurs. Avec l’élaboration des conditions-cadres ainsi que grâce à la collaboration avec les autres gouvernements et d’autres adminis- trations nationales, la contribution de la Confédération est également importante. L’al. 1 permet de définir des exigences de qualité précises, dans la mesure où elles sont conclues au niveau international et où elles sont valables. Dans ce cas, l’extension aux trafics ferroviaires nationaux est prévue. L’al. 2 donne au Conseil fédéral la compétence et le mandat d’œuvrer, dans son rôle face aux différents acteurs du transport marchandises ferroviaire, pour améliorer la collaboration ainsi que la qualité et la convivialité des prestations.

Art. 4 Transport de marchandises dangereuses (LTM art. 4) L’al. 1 confère au Conseil fédéral la compétence d’édicter des prescriptions sur le transport de marchandises dangereuses. Cela étant, le but est de garantir la propor- tionnalité des mesures prises pour augmenter la sécurité du transport ferroviaire des marchandises dangereuses. Ces mesures doivent améliorer la compétitivité du rail par rapport à la route. L’al. 2 crée la base juridique qui permet de déléguer globalement les autorisations, les admissions et les contrôles des emballages de marchandises dangereuses. Pour cela, il faut pouvoir désigner plusieurs services ou organisations.

Art. 5 Transports dans le cadre de la coopération nationale en matière de sécurité (LTM art. 8a) L’art. 5 a été repris de la LTM et il réglemente la priorité des transports effectués pour des raisons de politique sécuritaire dans des cas particuliers et extraordinaires. De plus, le Conseil fédéral est investi du pouvoir d’édicter des dispositions d’exécution ad hoc; il a notamment la possibilité de libérer les entreprises de ces obligations, cela dans des cas isolés, lorsqu’elles font face à des difficultés d’exploi- tation. Il est par ailleurs habilité à déléguer cette compétence.

Art. 6 Responsabilité hors contrat Jusqu’ici, la responsabilité civile hors contrat était déjà régie par les dispositions du droit ferroviaire sur la responsabilité civile. A la différence près qu’elle n’était pas expressément ancrée, de sorte que les dispositions sur la responsabilité civile liée au contrat qui n’étaient pas expressément définies en tant que telles pouvaient entraîner des interprétations erronées lors de l’application de la loi. Il s’agit désormais d’éviter cela. Ainsi, les dispositions sur la responsabilité civile hors contrat ne se trouvent plus dans la loi sur la responsabilité civile des entreprises de chemins de fer et de bateaux à vapeur et de La Poste Suisse (LRespC), mais dans la loi sur les chemins de fer.

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Art. 7 Obligation du détenteur du véhicule Etant donné qu’un wagon ne doit plus figurer dans le répertoire des véhicules d’une entreprise de transport ferroviaire et qu’il ne peut dès lors plus être attribué à un chemin de fer, il faut dorénavant désigner une personne responsable: le détenteur. Il doit veiller à ce que le wagon soit inscrit dans le répertoire des véhicules admis, ce qui est indispensable pour son homologation. Le détenteur doit aussi veiller à ce que le wagon soit maintenu en bon état et qu’il soit muni d’une inscription. En d’autres termes, il est responsable de l’état opérationnel du wagon. L’entreprise de transport ferroviaire doit pouvoir partir du principe que les wagons qu’elle doit tracter corres- pondent aux exigences.

Section 2 Contrat d’utilisation des wagons et contrat de transport

Art. 8 Contrat d’utilisation des wagons Etant donné l’évolution du marché du transport marchandises, l’art. 27 LTM s’avère par trop rudimentaire. Les rapports entre l’entreprise de transport ferroviaire et celui qui met un wagon à disposition doivent être réglés en détail. Comme de nombreux opérateurs exercent leur activité non seulement dans le trafic national, mais aussi dans le trafic international et que, partant, de nombreux wagons circulent aussi dans le trafic international, il n’est ni souhaitable ni judicieux que la Suisse édicte des règles distinctes pour le trafic intérieur. La Convention du 9 mai 1980 relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) que l’Assemblée fédérale a approuvée le 14 décembre 2001145 et dont la mise en vigueur pour le trafic international a eu lieu en Suisse le 1er juillet 2006, comprend une réglementa- tion ad hoc (CUV) à l’appendice D. Tous les participants ont intérêt à l’appliquer également dans le trafic national.

Art. 9 Contrat de transport L’al. 1 comprend deux innovations par rapport à l’actuel art. 28, al. 1, LTM: le terme de «contrat de fret» est remplacé par «contrat de transport», qui est usuel dans la branche à l’heure actuelle et qui est aussi utilisé en droit international. Le contrat ne porte plus sur le transport entre «certaines stations», mais sur le transport jus- qu’au «lieu de destination». Cela s’explique par le fait que le transport convenu ne doit pas obligatoirement se terminer à une gare ou un arrêt des transports publics, mais peut aussi, comme cela se fait actuellement, englober la distribution fine, dans le cadre de laquelle la marchandise sera fournie directement au destinataire. L’al. 2 mentionne explicitement le fait que le contrat de transport n’est pas lié à une forme précise. C’est une modification déterminante par rapport au droit actuel en vertu duquel la conclusion du contrat nécessite la remise de la marchandise et du document de transport à l’entreprise de transport (art. 28, al. 2, LTM). Ce passage du contrat réel au contrat consensuel a aussi constitué la modification principale du droit international.

145 RO 2006 3099

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Al. 3: La Convention relative aux transports internationaux ferroviaires (COTIF) contient la CIM dans son appendice B. Dans le cadre de la consultation et des tra- vaux d’approfondissement, tant les expéditeurs que les chemins de fer ont souhaité que le trafic national soit soumis aux mêmes dispositions que le trafic international. Il n’est pas nécessaire d’édicter une réglementation spéciale pour le trafic intérieur, d’autant plus que la CIM présente en grande partie un droit potestatif, garantissant ainsi que dans des cas particuliers, les parties contractantes décident de convenir de dispositions dérogatoires. Comme la CIM présente le contrat de transport comme un contrat consensuel, mais qu’elle prescrit malgré tout à son art. 6 § 2 que le contrat de transport doit être rédigé selon un modèle uniforme, la liberté de la forme a été ancrée expressément à l’art. 9, al. 2. Cette disposition prime sur la CIM, ce qui est clarifié dans l’alinéa. Si les parties souhaitent, toutefois, rédiger le contrat de transport sous forme de lettre de voiture, ils sont tenus de l’établir selon l’art. 7 CIM (contenu de la lettre de voiture), parce que cet article n’est pas potestatif.

Section 3 Surveillance, juridiction et dispositions pénales

Art. 10 Surveillance (LTM art. 49a) Le contenu de la disposition est repris tel quel, mais avec quelques modifications rédactionnelles.

Art. 11 Voie de droit (LTM art. 50) Le contenu de la disposition est repris tel quel, mais avec quelques modifications rédactionnelles.

Art. 12 Infractions Celui qui ne remplit pas ses obligations soit dans le cadre de la coopération interna- tionale en matière de sécurité soit en tant que détenteur du véhicule est passible d’une amende.

Art. 13 Délits (LTM art. 51) La disposition est reprise sans modification.

Art. 14 Poursuite d’office (LTM art. 51a) La disposition est reprise sans modification.

Art. 15 Compétence (LTM art. 51b) La disposition est reprise sans modification.

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2.4 Arrêté fédéral allouant un plafond de dépenses pour promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes L’arrêté fédéral précité sert à financer les mesures d’appoint. Comme pour l’arrêté fédéral du 28 septembre 1999 sur le plafond de dépenses relatif à la promotion de l’ensemble du trafic marchandises, les contributions d’investissement pour les terminaux et les voies de raccordement reposent sur des bases de financement pro- pres (loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affec- tation obligatoire, LuMin) et ne font pas l’objet du plafond de dépenses. L’inten- sification des contrôles du trafic lourd est financée par les ressources fédérales provenant de la RPLP. Ainsi, les indemnités d’exploitation pour le trafic combiné à travers les Alpes, accompagné ou non, se placent au centre des ressources mises à disposition par ce plafond de dépenses. Le montant de 1600 millions fixé à l’art. 1 de l’arrêté fédéral garantit le financement des indemnités pour le trafic combiné. Il s’agit, en moyenne, de 200 millions de francs par année. Comparativement à la situation actuelle, cela correspond à une réduction de 20 millions (sans compter les subventions pour les prix des sillons du trafic par wagons complets, qui sont encore versées à l’heure actuelle). Vu l’art. 2, al. 1, il ne faut pas dépasser le crédit-cadre de 220 millions de francs par année. A partir de 2011, le plafond de dépenses mettra à disposition les fonds nécessaires pour financer les mesures d’appoint. Il est axé sur une période de huit ans. Mais la subvention sera supprimée au plus tard lors de l’introduction de la Bourse du transit alpin.

3 Conséquences 3.1 Conséquences pour la Confédération 3.1.1 Répercussions financières La réalisation du plan de transfert décrit dans la loi sur le transfert du trafic de mar- chandises requiert encore des fonds pour promouvoir le trafic transalpin de mar- chandises. Pour réaliser le train de mesures présenté par la loi sur le transfert du trafic mar- chandises en vue de réaliser un objectif de 650 000 courses transalpines, il faut – sans introduire la Bourse du transit alpin – une somme de 1600 millions de francs pour subventionner le trafic ferroviaire de marchandises à travers les Alpes durant les années 2011 à 2018. Ces fonds seront demandés en même temps que le projet législatif concernant le trafic de marchandises, dans le cadre d’un arrêté fédéral sur un nouveau plafond des dépenses. Ce plafond a pour but de mettre à disposition des moyens financiers pour subventionner l’exploitation des trafics combinés accompa- gné et non accompagné. Différentes mesures continueront d’être réalisées, pour lesquelles il existe déjà des bases de financement. En 2005, les mesures d’accompagnement du transfert disposaient d’un budget de 350 millions. En 2006, la somme se chiffrait à 302 millions de francs. Comme la politique de transfert se poursuivra dans le cadre de la loi sur le transfert du trafic

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marchandises, les besoins financiers pour les premières années atteindront 320 millions pour être réduites à au moins 280 millions suite à l’augmentation progres- sive de l’efficacité du trafic transféré ainsi qu’à la diminution des contributions versées pour le trafic combiné ne traversant pas les Alpes. Suivant l’année de réfé- rence, la charge de la Confédération diminuera en moyenne de 50 millions de francs. A l’origine, il était prévu de réduire les mesures de promotion du trafic global de marchandises par rail au niveau de 1999, cela avec l’expiration du plafond des dépenses. À l’époque, le niveau se montait à 145 millions de francs. Cette valeur de référence continuera d’être dépassée de 35 à 75 millions de francs si le plan de transfert prévu est mis en œuvre. L’introduction, dans le cadre d’une politique des transports coordonnée entre les pays alpins, d’une Bourse alpine de transit aurait de fortes répercussions pour la Confédération. La vente aux enchères des droits de passage générerait des recettes supplémentaires, qui seraient affectées à nouveau au domaine du trafic marchandi- ses. En même temps, le volume de marchandises transporté par rail pourrait être nettement réduit. Les moyens financiers destinés à promouvoir le trafic ferroviaire de marchandises par rail ne peuvent pas être compensés dans le domaine des transports publics sans avoir des conséquences importantes sur l’infrastructure et les offres de trafic régio- nal. Une compensation sans conséquences importantes n’est pas non plus possible par le biais des indemnités fédérales allouées à l’infrastructure ou du fonds FTP. L’aménagement de l’infrastructure ferroviaire sur les axes nord-sud représente un pilier complémentaire et indispensable de la politique du transfert. Les modifications du droit des transports dans le domaine des voies de raccordement ainsi qu’avec l’adaptation du droit sur la responsabilité des chemins de fer n’entraîneront pas de nouvelles charges financières pour la Confédération.

3.1.2 Répercussions sur le plan du personnel Il n’est pas nécessaire d’augmenter l’effectif du personnel pour mettre en œuvre les mesures d’accompagnement dans le domaine de la promotion du trafic ferroviaire de marchandises. Il faudra évaluer les besoins en personnel nécessaire à la mise en place et à la ges- tion de la Bourse du transit alpin. Mais ces dépenses supplémentaires sont directe- ment finançables par les recettes issues de la mise aux enchères des droits de pas- sage. L’organisation de la Bourse de transit alpin pourra aussi être déléguée à des tiers.

3.2 Conséquences pour les cantons et les communes 3.2.1 Répercussions financières On ne s’attend pas à ce que les cantons et les communes supportent des conséquen- ces financières. Les cantons se chargeront de l’intensification des contrôles du trafic lourd et la Confédération la financera avec les recettes issues de la RPLP.

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Les cantons et les communes ne sont touchés directement par les modifications de la responsabilité civile que dans de rares cas: lorsqu’elles exploitent elles-mêmes des lignes de tram (p.ex. ville de Bâle) ou des installations de transport à câbles (p.ex. canton du Valais) ou une autre entreprise régie par cette loi (entreprise ferroviaire, de transports à câbles, téléskis ou entreprises concessionnaires de navigation). Elles sont concernées indirectement par les modifications dans la mesure où elles sont propriétaires d’une partie des actions des entreprises concessionnaires de transport. Des répercussions sont acceptables, comme le présente la section suivante (ch. 3.3.4). Il n’y aura pas d’autres conséquences financières pour les cantons et les communes.

3.2.2 Répercussions sur le plan du personnel L’intensification des contrôles du trafic lourd nécessite du personnel supplémentaire. Il s’agit d’une conséquence directe de l’accord entre la Confédération et les cantons, couverte financièrement dans le cadre de conventions. Il n’y a pas d’autres répercussions sur le personnel des cantons ou des communes.

3.3 Conséquences économiques 3.3.1 Répercussions sur le trafic ferroviaire Le projet de transfert, tel qu’il est proposé dans la loi sur le transfert du trafic mar- chandises ainsi que les modifications dans le domaine de la responsabilité civile des entreprises de transport et des chemins de fer renforceront de manière générale le marché du trafic de marchandises par rail. Celui-ci répondra ainsi mieux aux besoins macroéconomiques en matière de transports. Les mesures d’accompagnement accélèront l’évolution du trafic combiné et permet- tront de construire des capacités intermodales supplémentaires. A long terme, cela entraînera un transfert durable. L’extension de l’offre des trafics combinés accompagné et non accompagné, notamment l’extension substantielle de la chaussée roulante, pourra concurrencer l’étoffement de l’offre dans le trafic ferroviaire de voyageurs. Une nouvelle exten- sion des offres, conformes à la demande, dans le trafic marchandises et voyageurs longues distances dépend donc des augmentations de la capacité le long des axes nord-sud. Il est dès lors indispensable de planifier globalement la capacité, tant pour le trafic marchandises que pour le trafic voyageurs. Cette planification a lieu dans le cadre de la vue d’ensemble FTP. Les modifications proposées dans le droit des transports, dans la législation sur les voies de raccordement et dans le droit sur la responsabilité civile des chemins de fer permettent aux acteurs du marché, dans le cadre de leurs relations professionnelles, d’effectuer les transports de manière plus efficace et sûre sur le plan juridique. La capacité et la compétitivité du système ferroviaire sont donc renforcées de manière générale.

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3.3.2 Répercussions sur le trafic routier Dans un premier temps, les mesures proposées par la politique de transfert n’entraînent pas de charges supplémentaires pour le trafic routier. L’intensification des contrôles du trafic lourd et l’éventuelle hausse des amendes ont pour but de garantir le respect des prescriptions en vigueur. Les coûts en question sont déjà prévus dans la situation juridique actuelle. L’introduction de la Bourse du transit alpin et, partant, la limitation du nombre de courses transalpines aurait des conséquences importantes pour le trafic routier de marchandises. Un accompagnement insuffisant pourrait entraver la circulation ou induire des trafics de contournement. L’industrie du trafic routier de marchandises serait durablement touchée, en Suisse et à l’étranger. Grâce aux mesures ferroviaires ciblées accompagnant la Bourse du transit alpin, telle qu’elle est présentée dans la première variante visant à réaliser le mandat de transfert, ces conséquences peuvent être nettement réduites. L’offre ferroviaire améliorée et dotée de capacités suffisantes (CR et TCNA) empêcherait toute insuffi- sance des capacités de transport. En utilisant la chaussée roulante, les transporteurs ne seraient pas obligés de modifier leurs processus de production. On ne s’attend pas à ce que les autres mesures aient des répercussions sur le trafic routier. Le transfert du trafic lourd de la route au rail déleste globalement les capacités de l’infrastructure routière transalpine et peut, par conséquent, améliorer le déroulement du trafic individuel motorisé sur les axes nord-sud.

3.3.3 Répercussions sur le plan économique global Le renforcement global du trafic de marchandises par rail peut entraîner une amélio- ration du déroulement des transports de marchandises dans tous les domaines éco- nomiques. Cela ouvre la voie à une répartition judicieuse des tâches. Un marché ferroviaire renforcé offre des options à tous les chargeurs. La restriction quantitative des capacités de la route au travers d’une Bourse du transit alpin pourrait influencer durablement le processus de la répartition du travail, au niveau de l’espace et au niveau international. En complétant la Bourse par une offre ferroviaire suffisante et de grande qualité (CR et TCNA), il est possible d’éviter la majeure partie des répercussions négatives. Du point de vue de l’économie nationale, l’éventuel renchérissement du transport des marchandises à travers les Alpes aura des répercussions négligeables. Comme le montre l’expérience, la part des coûts de transport dans un produit se monte en moyenne à 3 à 4 %. Par ailleurs, la mise en place de la Bourse du transit alpin avec un prix moyen de 100 francs pour un droit de passage fera renchérir la traversée des Alpes de moins de 10 %, de sorte qu’en fonction de la distance, le surcoût de la production inhérent au transport à travers les Alpes sera inférieur à 1 %.

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3.3.4 Répercussions macroéconomique des dispositions sur la responsabilité Les opérateurs d’entreprises ferroviaires, de transports à câbles, de téléskis et d’entreprises concessionnaires de navigation devront faire face à des dépenses supplémentaires, car la responsabilité sera renforcée en ce qui concerne la réparation du tort moral et les dégâts matériels. Ces dépenses supplémentaires sont supporta- bles. En effet, on introduit uniquement une réglementation sur la responsabilité civile valable pour les véhicules à moteur. On élimine donc une distorsion de la concurrence, notamment entre les différentes branches des transports publics: les chemins de fer, les tramways, les installations de transport à câbles, les téléskis et les entreprises concessionnaires de navigation seront désormais régies par la même responsabilité que les trolleybus, les autobus et les cars postaux. Par ailleurs, la responsabilité n’est renforcée que dans des domaines partiels. En ce qui concerne les domaines importants tels que la couverture des frais de guérison, la perte de gain et les dommages consécutifs au décès du soutien de famille, la responsabilité reste inchangée. Côté chiffres, les conséquences de cette responsabilité plus sévère ne peuvent qu’être estimées grossièrement. En 2001, il y a eu 195 accidents ferroviaires dans lesquels des personnes ont été tuées ou blessées ou dans lesquels les dégâts matériels se sont montés à plus de 15 000 francs146. 25 personnes ont été tuées et 22 blessées, ce qui donne un montant des dommages estimé entre 15 et 20 millions de francs. Les indications sur les dégâts matériels subis par des tiers n’existent qu’en rapport avec les accidents survenus sur des passages à niveau. Les dégâts résultant de ces 78 accidents se chiffrent à 605 000 francs147. Il faut donc s’attendre à ce que le renfor- cement proposé de la responsabilité augmente en moyenne de 20 000 francs par accident les versements effectués à ce titre. Au total, cela représente 3,9 millions de francs par année, soit 0,5 o/oo des dépenses totales des chemins de fer (7,668 mil- liards en 2001)148. En ce qui concerne les tramways et les installations de transport à câbles, il faut également s’attendre une légère augmentation des coûts149.

146 Office fédéral de la statistique: E-E 21, Chemins de fer 1990–2001: accidents, sur Inter- net: www.portal-stat.admin.ch/stat_ch/ber11/oev/inhalt_oev_f.htm 147 Statistique des événements de l’Office fédéral des transports (non publié). 148 Office fédéral de la statistique, Compte des chemins de fer suisses 2002, Neuchâtel 2004, p. 7. 149 8 voyageurs ont été tués dans des accidents de tramways en 2001 et 104 blessés; au total, en 2001, 377 millions de voyageurs ont été transportés. En 2001, 18 voyageurs ont été blessés dans des accidents de téléphériques; on estime qu’au total, en 2001, 185 millions de voyageurs ont été transportés. Sources: Office fédéral des transports (accidents de tramways, non publié); Office fédéral de la statistique: N-E-6, trafic de banlieue-tramways, trolleybus et autobus – 1990–2001: services de transport –voyageurs; T 11.3.5.1, accidents par mode de transport (pour les accidents de téléphérique); statistiques des transports 02, édité par LITRA, Service d’information pour les transports publics, Berne (nombre de voyageurs transportés par téléphérique).

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3.4 Autres conséquences Le projet de loi, qui vise à réduire le nombre de courses et le niveau des émissions du trafic lourd, aura des conséquences directes sur l’environnement. La réalisation des objectifs et chaque pas vers leur réalisation amélioreront durablement la qualité de l’environnement le long des axes du trafic transalpin. L’intensité de ces effets variera en fonction des différentes variantes présentées. Etant donné qu’une grande partie du trafic transféré est du trafic de transit, toutes les régions situées le long des axes (région bâloise, Plateau, Tessin) seront nettement délestées. Les répercussions négatives que le trafic lourd de marchandises a sur la santé et l’environnement pourront diminuer notablement ou être stabilisées (dans le cadre de la variante 2). De cette manière il sera possible d’éviter des coûts élevés liés à l’environnement, coûts qui grèvent l’économie nationale.

4 Lien avec le programme de la législature et le plan financier Le projet concernant le trafic marchandises est annoncé dans le rapport sur le pro- gramme de la législature 2003–2007150. Ce n’est pas le cas de la réglementation de la responsabilité civile des chemins de fer. Etant donné que la révision globale du droit de la responsabilité civile n’a pas été intégrée au programme de législature 2003–2007, il est justifié de modifier les dispositions concernant la responsabilité civile des chemins de fer dans un projet séparé et durant la présente période de législature. Cette révision comble des lacunes juridiques importantes151 et elle est réalisable à peu de frais. Les moyens financiers nécessaires proposés dans la loi sur le transfert du trafic marchandises ne font pas partie intégrante de la période actuelle de planification (2009 à 2011). Cette loi crée le cadre juridique pour le plafond des dépenses néces- saire au financement des mesures (env. 1,6 milliards de francs). La décision concer- nant l’arrêté fédéral sur ce plafond de dépenses sera prise en même temps que celle concernant le projet législatif sur le trafic marchandises.

5 Aspects juridiques 5.1 Constitutionnalité et conformité aux lois 5.1.1 Buts de la loi sur le transfert du trafic marchandises La loi sur le transfert du trafic marchandises est la loi d’exécution de l’art. 84 Cst, valable pour une durée indéterminée. Elle remplace la loi de durée déterminée sur le transfert du trafic. La nouvelle loi étend le délai pour atteindre l’objectif à deux ans

150 FF 2004 1035 151 Ci-dessus ch. 1.7.1.

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après l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard, donc vraisemblablement à l’an 2018. Les dispositions transitoires relatives à l’art. 84 Cst, fixées à l’art. 196 Cst, stipulent toutefois que le contenu de l’article sur la protection des Alpes soit réalisé en dix ans. Ce délai a expiré à la mi-2004. Dans la loi fédérale du 8 octobre 1999 sur le transfert du trafic, l’objectif du nombre de courses en trafic transalpin de marchandises est fixé à 650 000. Ce chiffre corres- pond au nombre de courses à travers les Alpes en trafic lourd intérieur, d’exportation et d’importation (donc sans le trafic de transit) de l’année 1999. Etant donné que seul le trafic marchandises de transit doit être transféré sur le rail d’une frontière à l’autre, le chiffre visé répond aux prescriptions de l’art. 84, al. 2, Cst152. Chaque objectif de transfert qui dépasse ce chiffre ne remplit pas le mandat constitutionnel.

5.1.2 Taxe sur le transit alpin Une base juridique formelle est en principe nécessaire pour percevoir des redevances telles que les taxes sur le transit alpin présentées dans le présent projet. Celle-ci doit décrire les cercles astreints à verser ces redevances, l’objet de ces dernières ainsi que les modalités de calcul (art. 164, al. 1 Cst.153). En principe, l’introduction d’une taxe sur le transit alpin ne contredit pas la gratuité de l’utilisation des routes, garantie par l’art. 82, al. 3 Cst, qui réglemente aussi l’approbation de dérogations par l’Assemblée fédérale. L’estimation effectuée lors de la consultation d’avril 1997 concernant la mise en œuvre de l’article constitution- nel sur la protection des Alpes et le projet de loi fédérale sur une taxe du trafic transalpin reste valable: les sections de route transalpines soumises à une taxe seront mentionnées individuellement et concrètement. Il s’agit de cas particuliers définis avec précision et non de taxes liées à l’utilisation générale. Les exigences auxquelles doit satisfaire une réglementation exceptionnelle sont dès lors remplies. L’art. 82, al. 3, Cst n’exclut donc pas la perception d’une taxe à des passages alpins bien définis.

5.1.3 Bourse du transit alpin L’introduction de la Bourse du transit alpin aura pour effet qu’un droit de passage sera exigible pour la traversée des Alpes par les camions. Jusqu’ici, la traversée était possible sans autres dans le cadre des restrictions et des conditions légales. Il est prévu que le Conseil fédéral fixe chaque année le nombre des droits de passage (art. 6, al. 5 du projet de loi). Si l’on part du principe que le trafic marchandises routier est d’usage général et que, partant, les transports de marchandises sur la route ne sont pas soumis à une limitation quantitative, il faut se poser la question de savoir si le contingentement des droits de passage est conciliable avec la liberté économi- que (art. 27, Cst.). Selon l’art. 36, Cst., la liberté économique (comme chaque droit fondamental) peut faire l’objet de restrictions à condition de relever de l’intérêt public, de reposer sur une base juridique et d’être proportionnelles. L’intérêt public découle directement de l’art. 84, Cst. et le projet de loi crée la base juridique néces- saire. L’instrument en question est aussi proportionnel, car la réduction du trafic

152 RS 101 153 RS 101

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marchandises à travers les Alpes à 650 000 courses par année ne peut pas être atteinte durablement sans Bourse du transit alpin. Le renchérissement que la Bourse entraîne pour les intéressés ne saurait avoir une plus grande importance que l’intérêt public inhérent à la réalisation d’un objectif constitutionnel. Etant donné que la Bourse sera accompagnée par des mesures ferroviaires, le renchérissement sera maintenu à un niveau aussi faible que possible. Il faut notamment déterminer si le contingentement des passages équivaut non seulement à une restriction, mais constitue aussi un écart fondamental par rapport à la liberté économique au sens de l’art. 94, al. 4, Cst. Dans les faits, la doctrine et la pratique considèrent les contingentements comme des dérogations à la liberté éco- nomique (cf. J.F. Aubert, in: Aubert/Mahon, Petit commentaire de la Constitution fédérale de la Confédération suisse, 2003, N 17 ad art. 94, avec d’autres remarques). Ces dérogations requièrent un pouvoir constitutionnel particulier. Celui-ci ne doit toutefois pas être explicite; il peut découler implicitement de l’interprétation d’une compétence constitutionnelle (cf. Aubert, op. cit., N 21 ad art. 94, avec d’autres remarques). Dans le cas présent, le contingentement est la conséquence directe de l’interprétation de l’art. 84, al. 2, Cst. qui voit dans le transfert vers le rail du transit de marchandises à travers les Alpes une limitation non discriminatoire de tout le trafic routier de marchandises en transit à travers les Alpes. Sous ce point de vue, il s’agit carrément d’une volonté constitutionnelle de limiter quantitativement le trafic routier de marchandises à travers les Alpes. Si l’on considère cette interprétation comme conforme à la Constitution (du point de vue d’une interprétation conforme au droit international public), il en découle le pouvoir implicite de limiter le trafic en question par la vente aux enchères de droits de passage contingentés.

5.1.4 Droit sur le transport des marchandises et législation sur les voies de raccordement La compétence de régir le transport marchandises par les entreprises ferroviaires et de navigation résulte de l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur le trafic ferro- viaire, les remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la Confédération, et de l’art. 122 Cst., en vertu duquel la législation en matière de droit civil relève de la Confédération. La compétence de la Confédération concernant la légifération dans le domaine des voies de raccordement repose sur l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur les chemins de fer, les remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la Confédération, sur l’art. 122, Cst. selon lequel la législation en matière de droit civil appartient à la Confédération, sur l’art. 26 Cst., qui garantit la propriété, et sur l’art. 36 en vertu duquel les restrictions des droits fondamentaux requièrent une base légale.

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5.1.5 Droit sur la responsabilité civile des chemins de fer La compétence de la Confédération de régir la responsabilité civile des chemins de fer découle de l’art. 87 Cst, selon lequel la législation sur les chemins de fer, les remontées mécaniques et la navigation est du ressort de la Confédération, ainsi que de l’art. 12 Cst., selon lequel la législation en matière de droit civil est du ressort de la Confédération.

5.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse Le train de mesures proposé par la loi sur le transfert du trafic marchandises n’est réalisable que s’il est compatible avec toutes les obligations internationales. La perception d’une taxe sur le transit alpin n’est donc pas possible immédiatement avec l’entrée en vigueur de la loi sur le transfert du trafic marchandises, mais elle dépend d’une harmonisation sur le plan international. L’introduction de la Bourse du transit alpin exigera, les cas échéant, une modification des dispositions de l’ATT. La loi sur le transfert du trafic marchandises donne au Conseil fédéral la compétence explicite de conclure les conventions internationales nécessaires à la coordination permettant de réaliser cette mesure. Les dispositions de l’accord sur les transports terrestres couvrent la poursuite de la promotion du trafic combiné.

5.3 Forme de l’acte à adopter Le projet de loi fédérale visant à transférer de la route vers le rail le trafic marchan- dises traversant les Alpes (LTTM) constitue l’élément principal du projet concernant le trafic marchandises. Cette loi est soumise au référendum facultatif (art. 141, al. 1, let. a, Cst.); le pouvoir de co-décision par la démocratie directe est ainsi garanti. Le projet de loi fédérale sur les modifications du droit des transports constitue un acte modificateur soumis au référendum; il englobe sous un titre collectif des actes normatifs du même niveau, mais de différents domaines d’application. Etant donné que les révisions partielles de la loi sur les chemins de fer et de la loi sur les voies de raccordement et la révision totale de la loi sur le transport de marchandises sont en étroite corrélation, la loi sur les modifications du droit des transports peut déployer tous ses effets uniquement si les modifications sont acceptées intégralement et en même temps. La condition de l’opportunité de la réunion sous un titre collectif est donc remplie.

5.4 Assujettissement au frein aux dépenses Selon l’art. 159, al. 3, let. b, Cst. le plafond de dépenses proposé doit être accepté à la majorité des membres des deux Chambres, car il entraîne des dépenses récurrentes de plus de deux millions de francs pour la durée de sa validité.

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5.5 Compatibilité avec la loi sur les subventions Les aides financières et indemnités prévues dans le cadre du projet législatif sur le trafic marchandises seront versées selon les principes de la loi sur les subventions154.

154 RS 616.1

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