Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

Bundesbeschluss über die Finanzie- rungsetappe 2011 – 2014 für das Pro- gramm Agglomerationsverkehr

Bericht für die Vernehmlassung

Dezember 2008

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Inhaltsverzeichnis 1 Grundzüge der Vorlage .................................................................................................................. 5 1.1 Ausgangslage ......................................................................................................................... 5 1.1.1 Infrastrukturfondsgesetz................................................................................................ 5

1.1.2 Abstimmung der Programme „Engpassbeseitigung Nationalstrassen“ und

„Agglomerationsverkehr“ ............................................................................................... 7 1.2 Entstehung und Inhalt des Programms Agglomerationsverkehr ............................................ 8 1.2.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung8 1.2.2 Ausgangslage Programm Agglomerationsverkehr ....................................................... 9 1.2.3 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche)............................ 10 1.2.4 Ablauf und Methodik der Prüfung................................................................................ 12 1.2.5 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme .............................................. 15 1.2.6 Das Programm Agglomerationsverkehr ...................................................................... 23 1.2.7 Finanzierung................................................................................................................ 25 1.3 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr ........................................................... 26 1.3.1 Leistungsvereinbarung ................................................................................................ 26 1.3.2 Finanzierungsvereinbarung......................................................................................... 27 1.3.3 Weiteres Vorgehen...................................................................................................... 27 2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln................................................................................................. 28 3 Auswirkungen ............................................................................................................................... 28 3.1 Auswirkungen auf den Bund ................................................................................................. 28 3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und Gemeinden ...................................................... 28 3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft................................................................................... 29 3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt................................................................................... 30 4 Verhältnis zur Legislaturplanung .................................................................................................. 30 5 Rechtliche Aspekte ....................................................................................................................... 30 5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit .................................................................................... 30 5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz ........................................... 31 5.3 Erlassform ............................................................................................................................. 31 5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse............................................................................. 31 5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz............................................................................ 31 6 Anhang ......................................................................................................................................... 32 6.1 Anhang 1 – Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn- Haltestellen), Priorität A ........................................................................................................ 32 6.2 Anhang 2 – Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn- Haltestellen), Priorität B ........................................................................................................ 33 6.3 Anhang 3 – Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität A ................. 34 6.4 Anhang 4 – Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität B ................. 34 6.5 Anhang 5 – Liste der Massnahmen öV-Strasse, Priorität A ................................................. 35 6.6 Anhang 6 – Liste der Massnahmen öV-Strasse, Priorität B ................................................. 35 6.7 Anhang 7 – Liste der Massnahmen im Bereich MIV (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität A .............................................................................................................. 36 6.8 Anhang 8 – Liste der Massnahmen im Bereich MIV (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität B .............................................................................................................. 36 6.9 Anhang 9 – Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität A ...................... 37 6.10 Anhang 10 – Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität B .................... 38 6.11 Anhang 11 – Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten bzw. Sicherheit Strassenraum (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität A .... 39 6.12 Anhang 12 – Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten bzw. Sicherheit Strassenraum (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität B .... 41 6.13 Anhang 13 – Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität A .................................................................... 42 6.14 Anhang 14 – Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität B .................................................................... 43

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6.15 Anhang 15 – Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität A .................................................................... 44 6.16 Anhang 16 – Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken), Priorität B .................................................................... 45 6.17 Anhang 17 – Liste der Massnahmen A im Bereich Schiene, welche nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden .................................................................................... 46 6.18 Anhang 18 – Liste der Massnahmen B im Bereich Schiene, welche nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden .................................................................................... 46

6.19 Bundesbeschluss über die Finanzierungsetappe 2011 – 2014 für das Programm

Agglomerationsverkehr (Entwurf) ......................................................................................... 47

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Verzeichnis der Abkürzungen

ARE Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BPUK Schweizerische Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz HGV Hochgeschwindigkeitsverkehr (Schiene); siehe auch Bundesgesetz über den Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV- Anschluss-Gesetz, HGVAnG) vom 18. März 2005; SR 742.140.3 IFG Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das National- strassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastruktur- fondsgesetz, IFG) vom 6. Oktober 2006; SR 725.13 KöV Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs LV Langsamverkehr MinVG Bundesgesetz über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVG) vom 22. März 1985; SR 725.116.2 MinVV Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (MinVV) vom 7. November 2007; SR 725.116.21 MIV Motorisierter Individualverkehr NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) NFA Bundesbeschluss zur Neugestaltung des Finanzausgleichs und der Aufgabenteilung zwi- schen Bund und Kantonen (NFA) vom 3. Oktober 2003 NHG Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli 1966; SR 451 ÖV Öffentlicher Verkehr P+R Park and ride SBB Schweizerische Bundesbahnen TU Transportunternehmung USG Bundesgesetz über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG) vom 7. Oktober 1983; SR 814.01 UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahnprojekte

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1 Grundzüge der Vorlage

1.1 Ausgangslage

1.1.1 Infrastrukturfondsgesetz

1.1.1.1 Übersicht über das Infrastrukturfondsgesetz

Das Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassen- netz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen (Infrastrukturfondsgesetz, IFG; SR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. Der Infrastrukturfonds stellt während 20 Jahren 20,8 Milliarden Franken für folgende vier Bereiche bereit (Preisstand 2005, ohne Berücksichtigung der Teuerung und MwSt): – Fertigstellung Nationalstrassennetz: 8,5 Milliarden – Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz: 5,5 Milliarden – Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen: 6 Milliarden – Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: 0,8 Mil- liarden Die Mittel des Infrastrukturfonds dienen der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der Mobi- lität, die für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlichen ist (Art. 4 Abs. 1 IFG). Der Einsatz der Mittel basiert auf einer Gesamtschau des Verkehrs, welche alle Verkehrsträger und -mittel mit ihren Vor- und Nachteilen einbezieht, wirksame Alternativen gegenüber neuen Infrastrukturen vor- zieht, die langfristige Finanzierbarkeit und die Finanzlage der öffentlichen Hand berücksichtigt, die Koordination mit der Siedlungsentwicklung und den Schutz der Umwelt beachtet sowie eine ange- messene Berücksichtigung der Landesteile anstrebt (Art. 4 Abs. 2 IFG).

1.1.1.2 Fertigstellung Nationalstrassennetz

Das Nationalstrassennetz soll bis 2015 weitgehend fertig gestellt werden. In begründeten Fällen kann die Frist verlängert werden (Art. 5 IFG, Abs. 1). In den Bereich der Fertigstellung des Nationalstras- sennetzes fallen jene Nationalstrassenstrecken, die im heute gültigen Netzbeschluss aufgeführt, aber noch nicht vollendet sind. Die Fertigstellung bleibt eine Verbundaufgabe von Bund und Kantonen. Da die zur Fertigstellung erforderlichen Arbeiten nicht allein in der Hand des Bundesrates liegen, sondern auch von kantonalen und gegebenenfalls richterlichen Verfahren abhängig sind, kann die Frist zur Fertigstellung vom Bundesrat in begründeten Fällen verlängert werden. Die Bundesversammlung hat auf den Zeitpunkt des Inkrafttretens des Infrastrukturfondsgesetzes die Mittel für die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes freigegeben (Art. 2 Bundesbeschluss über den Gesamtkredit für den Infra- strukturfonds vom 4. Oktober 2006).

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1.1.1.3 Engpassbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz

Nach dem Infrastrukturfondsgesetz sind Engpässe überlastete Abschnitte des bestehenden National- strassennetzes, welche die Funktionsfähigkeit des Gesamtnetzes nachhaltig beeinträchtigen. Der Bundesrat unterbreitet der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten dieses Ge- setzes ein Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz. Er berichtet der Bun- desversammlung in der Regel alle vier Jahre über den Stand der Realisierung des Programms und beantragt die Freigabe der Mittel für die nächste Periode (Art. 6 IFG). Mittel für den Bereich „Eng- passbeseitigung im bestehenden Nationalstrassennetz“ wurden bisher noch nicht gesprochen. Ein erster Teilbetrag soll nun mit dem Bundesbeschluss über das Programm „Engpassbeseitigung Natio- nalstrassennetz“ freigegeben werden. Im bestehenden Nationalstrassennetz existieren an verschiedenen Stellen Engpässe.Die gravierends- ten dieser Engpässe führen auch ausserhalb der Spitzenstunden zu stockendem Verkehr und zu Staus. Zur Beseitigung dieser Engpässe werden mit dem Infrastrukturfonds 5,5 Milliarden Franken zur Verfügung gestellt. Der Bundesrat legt in einer Gesamtsicht ein Programm zur Beseitigung von Eng- pässen im Nationalstrassennetz vor. Im Programm werden die Engpässe auf dem bestehenden Nati- onalstrassennetz definiert und die Massnahmen zur Beseitigung der Engpässe aufgezeigt. Das Pro- gramm basiert auf einer verkehrsträgerübergreifenden Analyse und einer für jede kritische Strecke durchgeführten Untersuchung von Alternativen. Dazu gehören beispielsweise die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr.

1.1.1.4 Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen

In den Städten und Agglomerationen besteht ein dringender Bedarf an Strassen und Schieneninfra- strukturen zur Verbesserung des Verkehrssystems. Ein gut funktionierender Agglomerationsverkehr dient der Lebensqualität der Bevölkerung und der Stärkung des Wirtschaftstandortes. Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung 2,559 Milliarden Fran- ken für dringende und baureife Projekte zur Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen freigegeben (Art. 3 und 4 Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamt- kredit für den Infrastrukturfonds). Gemäss Artikel 7 Absatz 3 Infrastrukturfondsgesetz hat der Bundesrat der Bundesversammlung spä- testens zwei Jahre nach dem Inkrafttreten des Gesetzes ein Programm zur Mitfinanzierung von Ag- glomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorzulegen. Nach der Freigabe einer ersten Tranche aus dem Infrastrukturfonds für baureife und dringende Vor- haben legt der Bundesrat das Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen (Pro- gramm Agglomerationsverkehr) vor. Er berichtet über den Stand der dringenden Projekte, deren Mitfi- nanzierung seit 1. Januar 2008 im Gange ist, und zeigt in einer Gesamtschau auf, wie er die verblei- benden 3,441 Milliarden Franken für Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen in den nächsten zwei Jahrzehnten nutzen will.

1.1.1.5 Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregi- onen Die Leistungen des Bundes an Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen erfolgen in Form von Pauschalbeiträgen. Diese bemessen sich nach der Strassenlänge. Der Bundesrat bezeichnet die begünstigten Kantone (Art. 8 IFG). Die Kantone mit Hauptstrassen in Berggebieten und Randregio- nen, die Pauschalbeiträge nach Artikel 8 IFG erhalten, sind in der Verordnung über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer bezeichnet (Art. 18 und Anhang 3 MinVV). Mit Inkraftsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes hat die Bundesversammlung die Mittel für den Bereich "Beiträge an die Substanzerhaltung der Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen" freigegeben (Art. 5 Bun- desbeschluss über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006).

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1.1.2 Abstimmung der Programme „Engpassbeseitigung Nationalstrassen“ und „Agglomera- tionsverkehr“ Die Prüfung der Agglomerationsprogramme erfolgte über einen Zeitraum von mehreren Monaten. Im Rahmen dieser Prüfung haben sich alle involvierten Bundesämter intensiv mit den einzelnen Agglo- merationen auseinandergesetzt und die zur Diskussion gestellten Massnahmen mit den jeweiligen übergeordneten Massnahmen auf Schiene und Nationalstrasse abgestimmt. Parallel dazu hat das Bundesamt für Strassen die Grundlagen zur Beseitigung der Engpässe auf den Nationalstrassen auf- bereitet. Dieses Vorgehen hat es erlaubt, im Laufe des Prozesses eine Abstimmung der beiden Pro- gramme zum Agglomerationsverkehr und zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz si- cherzustellen. Das Programm Agglomerationsverkehr ist auf die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglo- merationen ausgerichtet. Dabei sollen Fortschritte sowohl bezüglich Verkehrsqualität, Verkehrssicher- heit also auch bezüglich Raumentwicklung und Umweltqualität erzielt werden. Kernanliegen der Ag- glomerationsprogramme sind die Siedlungsentwicklung nach innen, die Verlagerung des Verkehrs auf den öffentlichen Verkehr und den Langsamverkehr sowie eine möglichst verträgliche Abwicklung des verbleibenden motorisierten Individualverkehrs. Die grossen Agglomerationen der Schweiz sehen sich einerseits mit den grössten Herausforderungen im Agglomerationsverkehr konfrontiert, anderseits sind sie aber auch von Engpässen auf den Natio- nalstrassen besonders betroffen. Die Nationalstrassen spielen für die Erschliessung der grossen Agglomerationen eine wichtige Rolle. Sie nehmen einen beträchtlichen Teil des Ziel-, Quell- und Binnenverkehrs der Agglomerationen auf und tragen damit massgebend zur Entlastung der innerstädtischen Strassennetze bei. Die überpropor- tional zunehmende Belastung der stadtnahen Nationalstrassen dokumentiert diesen Sachverhalt. Umgekehrt reagiert das Verkehrssystem in den Agglomerationen besonders empfindlich auf Störun- gen auf den stadtnahen Nationalstrassen: Bei Staus auf den Nationalstrassen weicht der Verkehr auf das untergeordnete Strassennetz aus. In der Folge kommt es in den Agglomerationen nicht selten zu zusätzlichen Verkehrsbehinderungen, von dem auch der strassengebundene öffentliche Verkehr und die Trams betroffen sind. Die Nationalstrassen haben für die Agglomerationen aber auch negative Folgen. Darunter fallen beispielsweise unerwünschte Störungen der Anwohner durch Lärm- und Schadstoffemissionen, die Trennung ganzer Quartiere und Ortsteile sowie die Beeinträchtigung der angestrebten Siedlungsverdichtung nach innen. Im Wissen um diese Abhängigkeiten zwischen den Nationalstrassen und dem Agglomerationsverkehr richten sich die vorgeschlagenen Massnahmen zur Beseitigung der Engpässe auf dem Nationalstras- sennetz vor allem auf die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen im eigentlichen Kerngebiet der Ag- glomerationen aus. Zudem werden bei bestehenden Nationalstrassen welche durch gewachsene Siedlungsgebiete hindurchführen, möglichst Ausbauvarianten bevorzugt, welche zur städtebaulichen Sanierung der bestehenden Situation beitragen. Bespielweise im Raum Bern sind im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr namhafte Inves- titionen im öffentlichen Verkehr vorgesehen. Das S-Bahn-Angebot soll auf den wichtigsten Korridoren Richtung Münchenbuchsee, Münsingen, Belp und Köniz auf einen Viertelstundentakt verdichtet wer- den, beim Bahnknoten Bern sind weitere grosse Investitionen in Planung und das Tramnetz soll mit der Nord-Süd-Achse Ostermundigen-Köniz eine wichtige Ergänzung erfahren. Auf den Nationalstras- sen soll die A6 zwischen der Verzweigung Wankdorf und Muri auf sechs Spuren ausgebaut werden, wobei im Bereich des Anschlusses Ostring die bestehende Nationalstrasse durch einen neuen Bypass ersetzt werden soll. Diese Massnahme ist gegenüber dem Ausbau der bestehenden Nationalstrasse zwar mit Mehrkosten verbunden, ermöglicht aber eine markante Aufwertung des Siedlungsgebietes, welches durch die Linienführung der bestehenden A6 stark beeinträchtigt ist. Dies bewirkt einen zu- sätzlichen Nutzen für den innerstädtischen Verkehr von Bern und bringt erhebliche Chancen für die städtebauliche Aufwertung im Bereich des Anschlusses Ostring. In Lausanne soll im Rahmen der Zukünftigen Entwicklung der Bahnprojekte (ZEB) und dem Pro- gramm Agglomerationsverkehr das ÖV-Angebot insbesondere im Westen von Lausanne mit dem vier- ten Gleis Lausanne-Renens, dem S-Bahn-Bahnhof Prilly-Malley und dem Tram Lausanne-Renens deutlich verbessert werden. Diese Massnahmen werden beim Autobahnknoten Crissier-Ecublens eine 7/48

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gewisse Entlastung bringen. Bei Morges sind die räumlichen Verhältnisse eng und ein Ausbau der be- stehenden Nationalstrasse wäre städtebaulich nicht verträglich, sodass auf ein solches Vorhaben zu- gunsten einer mittel- bis langfristig sinnvolleren und verträglicheren Lösung verzichtet wird und vorerst einzig im Abschnitt Verzweigung Ecublens - Villars-Ste-Croix zur Verbesserung der Verkehrsqualität eine Entflechtung der kritischen Verkehrsströme vorgesehen wird (Goulet d’étranglement de Crissier). In der Agglomeration Zürich soll mit der Engpassbeseitigung auf der Nordumfahrung Zürich sowie mit dem Bau der Durchmesserlinie in Verbindung mit einer Verbesserung des S-Bahn-Angebotes die bis- herige Strategie weitergeführt werden: die weiterhin stark wachsenden, stark gebündelten, auf die Kernstadt ausgerichteten Pendlerströme werden weiterhin und noch vermehrt mit einem attraktiven S- Bahn-Angebot bewältigt. Die Autobahn dient in diesem Raum unter anderem der Umfahrung und Ka- nalisierung des motorisierten Individualverkehrs um im untergeordneten Strassennetz Spielräume für den Agglomerationsverkehr zu schaffen.

1.2 Entstehung und Inhalt des Programms Agglomerationsverkehr

1.2.1 Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs, Stand der Umsetzung Mit Annahme des Infrastrukturfondsgesetzes gab die Bundesversammlung gleichzeitig 2,559 Milliar- den Franken für den Bau von 23 dringenden und baureifen Projekten des Agglomerationsverkehrs frei (vgl. Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds; BBl 2007 8553). Diese Projekte sind Teil der Agglomerationsprogramme und haben in der damaligen gro- ben Beurteilung ein gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis sowie einen fortgeschrittenen Planungsstand ausgewiesen. Mit ihrer vorzeitigen Realisierung sollen sie zu einer ersten wesentlichen Verbesserung im Agglomerationsverkehr beitragen und einen Projektstau verhindern. Voraussetzung für die Mitfinanzierung durch den Bund war, dass mit dem Bau dieser Projekte bis En- de 2008 begonnen wird (Art. 7 Infrastrukturfondsgesetz). Ein Projekt ist bereits realisiert und eröffnet worden (Métro M². Bei einem Objekt konnte mit dem Bau der zur Mitfinanzierung vorgesehenen E- tappe zwar noch nicht begonnen werden, die Mitfinanzierung des Bundes gilt aber als gesichert, da bereits früher ein erster Teil realisiert wurde (CEVA). Weitere 15 Projekte standen vor Ende 2008 (Stand November 2008) im Bau. Ein Projekt kann wegen einer negativen Volksabstimmung nicht rea- lisiert werden (Kerntangente Frauenfeld). Bei 5 Projekten (Stand November 2008) konnte aufgrund von noch nicht abgeschlossenen Rechtsmittelverfahren bisher nicht mit dem Bau begonnen werden bzw. sind die Rechtsmittelverfahren zwar abgeschlossen aber der Baubeginn ist noch nicht erfolgt. Kann mit dem Bau dieser Projekte nicht vor Ende 2008 begonnen werden, wird der Anspruch der Mit- tel für diese Projekte erlöschen. Die dafür vorgesehenen Mittel von 25 – 373 Millionen Franken¹ ste- hen in diesem Fall für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Der Stand der einzelnen Infrastrukturmassnahmen kann nachfolgender Tabelle entnommen werden (Stand November 2008):

Tabelle 1: Dringende und baureife Eisenbahninfrastruktur-Projekte des Agglomerationsverkehrs Projekt Stand November 2008 a. Durchmesserlinie Zürich (DML), 1. Teil S- im Bau Bahn b. Schienenverbindung zwischen Mendrisio– Plangenehmigungsentscheid vom 19.09.2008 ist rechts- Varese (FMV) kräftig; keine Beschwerden c. Schienenverbindung zwischen Cornavin– Bewilligung am 5.5.2008; Rekurse sind hängig; Finanzie- Eaux-Vives–Annemasse (CEVA) rung gesichert, da ein erster Teil schon realisiert

1 Es wird erst per 31. Dezember 2008 bekannt sein, welche Vorhaben effektiv nicht begonnen werden konnten. Die Bandbreite liegt im Moment zwischen 25 – 373 Millionen Franken. Wenn noch alle derzeit unsicheren Projekte begonnen werden können, ist der Betrag, welcher dadurch für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung steht, 25 Millionen Fran- ken (Kerntangente Frauenfeld). Wenn keines der noch unsicheren Projekte begonnen werden könnte, steigt dieser Betrag auf 373 Millionen Franken (Doppelspur, Tieflegung Zentralbahn; Tramverlängerungen Saint Louis u. Weil a. Rh., Stadt Basel; Kern- tangente Frauenfeld; Bahnhof Prilly- Malley, RéseauExpressVaudois (REV); Tram Onex–Bernex; Schienenverbindung zwi- schen Mendrisio–Varese (FMV)). Bis auf weiteres wird angenommen, dass alle Projekte (ausser Kerntangente Frauenfeld) noch bis Ende 2008 begonnen werden können. 8/48

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Tabelle 2: Dringende und baureife Projekte des Agglomerationsverkehrs Projekt Stand November 2008 a. ZH Glattalbahn, Etappen 2 und 3 im Bau b. ZH Tram Zürich West im Bau c. BE Tram Bern West im Bau d. BE Wankdorfplatz, Tramverlängerung im Bau e. LU Doppelspur, Tieflegung Zentralbahn Plangenehmigung BAV 11.06.08; rechtskräftig; Spaten- stich: 09.12.2008 geplant f. ZG Stadtbahn Zug, 1. Ergänzung im Bau g. ZG Neubau Kantonsstr. Nr. 4 «Nordzufahrt» im Bau h. FR Pont et tunnel de la Poya im Bau i. SO Entlastung Olten im Bau j. BS Tramverlegung St. Johann / Pro Volta im Bau k. BS Tramverlängerungen Saint Louis u. Weil a. Plangenehmigung BAV vom 06.10.2008; Baubeginn 2008 Rh., Basel unsicher (evtl. Rekurse) l. BL Bahnhof Dornach Arlesheim / Doppelspur- im Bau ausbau Stollenrain m. BL H² Pratteln - Liestal im Bau n. AG Eigentrassierung WSB, Suhr - Aarau im Bau o. TG Kerntangente Frauenfeld Projekt abgebrochen (Volksabstimmung) p. VD Ouchy – Les Croisettes, Métro M² realisiert; eröffnet am 18.09.2008 q. VD Bahnhof Prilly- Malley, Ré- Plangenehmigung BAV 14.10.2008; Baubeginn 2008 un- seauExpressVaudois (REV) sicher (evtl. Rekurse) r. VD Durch TL-Netz 2008 bedingte Ausbauten im Bau s. GE Tram Cornavin–Meyrin–CERN (TCMC) im Bau t. GE Tram Onex–Bernex Projekt am 29.08.08 genehmigt; rechtskräftig; keine Be- schwerden

Alle Projekte obiger Listen (Tabellen 1 und 2) wurden mit dem Bundesbeschluss über den Gesamt- kredit für den Infrastrukturfonds vom 4. Oktober 2006 von den eidgenössischen Räten als dringliche Vorhaben anerkannt. Die vorgesehenen Mittel der Projekte, welche nicht per Ende 2008 begonnen werden konnten, stehen für Projekte im Rahmen der Agglomerationsprogramme zur Verfügung. Die Dringlichkeit und Wirksamkeit dieser Projekte wurde jedoch bereits in der Vorbereitung des vorer- wähnten Bundesbeschluss bestätigt. Sie konnten zwar nicht per Ende 2008 begonnen werden, sind aber zwischen 2011 und 2014 bau- und finanzreif, sodass sie im Rahmen des Programms Agglome- rationsverkehr erneut zur Mitfinanzierung vorgesehen werden. Der Beitragssatz des Bundes richtet sich dabei nach der Beurteilung des jeweiligen Agglomerationsprogramms und liegt demnach zwi- schen 30% und 50%.

1.2.2 Ausgangslage Programm Agglomerationsverkehr

Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach den Artikeln 17a–17d des Bundes- gesetzes vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer (Art. 7 Abs. 2 IFG). Der Bund leistet demnach Beiträge an Verkehrsinfrastrukturen, die zu einem effizienteren und nachhaltigeren Gesamtverkehrssystem in Städten und Agglomerationen führen. Die Beiträge werden für den Ausbau der Infrastruktur zugunsten des Strassen- und Schienenverkehrs sowie des Langsamverkehrs ausgerichtet. Beiträge können auch für entsprechende Massnahmen im grenzna- hen Ausland ausgerichtet werden, Betriebsbeiträge sind ausgeschlossen (Art. 17a MinVG). Die Mittel sollen dort eingesetzt werden, wo die grössten Verkehrsprobleme bestehen bzw. wo mit der Verbes- serung der Infrastruktur das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis erreicht wird. Für die wirksamsten, fi- nanz- und baureifen Projekte schlägt der Bundesrat die Mittelfreigabe vor. Die Mittel werden von der Bundesversammlung in Etappen von vier Jahren freigegeben (Art. 7 Abs. 4 IFG). Die ersten Mittel sollten ab dem 1.1.2011 fliessen. Aufgrund der Fondssituation (siehe Kapitel 1.2.7.1 sowie Programm Engpassbeseitigung Nationalstrassen) kann die Finanzierung der Agglome- 9/48

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rationsprogramme aber erst nach Abschluss der dringlichen Projekte ca. 2015 angegangen werden. Weitere Mittelfreigaben sind ab den Jahren 2015, 2019 und 2023 geplant (vgl. Kapitel 1.4.3). Das Ver- fahren wurde in den Ausführungsbestimmungen (MinVV) und in vom UVEK erlassenen Weisungen geregelt. Weiterführende Grundlagen finden sich im Handbuch Agglomerationsprogramme, Teil Ver- kehr und Siedlung, welches das Bundesamt für Raumentwicklung zuhanden der Kantone und Agglo- merationen ausgearbeitet hat, in der Botschaft zur Neugestaltung des Finanzsausgleiches und der Aufgaben zwischen Bund und Kantonen (NFA) sowie in der Botschaft zur Ausführungsgesetzgebung der NFA, der Botschaft zum Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr und das Nationalstras- sennetz sowie in den Erläuterungen zur MinVV und in der ASTRA-Arbeitshilfe „Der Langsamverkehr in den Agglomerationsprogrammen“. Es ist unbestritten, dass es für einen solchen Zeithorizont nicht möglich ist, bereits zum jetzigen Zeit- punkt ein abschliessendes "Bauprogramm" zu entwickeln. Im Programm beantragt der Bundesrat deshalb die Mittelfreigabe vorerst für die ersten vier Jahre und zeigt in einer Übersicht die aus heutiger Sicht mittelfristig voraussichtlich erforderlichen Bundesmittel auf. Das Programm weist somit die not- wendige Flexibilität auf, um auf veränderte Rahmenbedingungen reagieren zu können. Grundlage für das Programm Agglomerationsverkehr sind die von den Trägerschaften eingereichten Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung. Die Trägerschaft wird in der Regel durch ei- nen oder mehrere Kantone sowie weitere Gebietskörperschaften (Gemeinden bzw. Regionen) gebil- det. Ein Agglomerationsprogramm umfasst eine Analyse der derzeitigen und zukünftigen Verkehrs- und Siedlungssituation in der Agglomeration, zeigt den Handlungsbedarf auf und leitet in einer Ge- samtplanung Verkehr + Siedlung die infrastrukturellen und nicht-infrastrukturellen Massnahmen ab, mit welchen das Verkehrssystem langfristig verbessert werden kann.

1.2.3 Eingereichte Agglomerationsprogramme (Finanzierungsgesuche)

Dreissig Agglomerationsprogramme wurden bis zum Stichtag 31. Dezember 2007 dem Bundesamt für Raumentwicklung zur Prüfung eingereicht (vgl. Abbildung 1). Die Programme gelten als Finanzie- rungsgesuche gemäss Subventionsgesetz. Diese Agglomerationsprogramme umfassen 37 Agglome- rationen, die 90 % der Agglomerationsbevölkerung und somit insgesamt rund zwei Drittel der Schwei- zer Bevölkerung erfassen. Weitere 13 Agglomerationsprogramme wurden angemeldet; die entspre- chenden Finanzierungsgesuche sind für die zweite Etappe zu erwarten. 5 Agglomerationen haben bis- her weder ein Agglomerationsprogramm eingereicht noch angemeldet. Das mit den bereits eingereichten Agglomerationsprogrammen eingegebene Investitionsvolumen für die ersten zwei (von insgesamt vier) Finanzierungsetappen 2011-2014 und 2015-2018 beträgt zu- sammen ca. 17 Milliarden Franken. Auch wenn in diesem Betrag teilweise Vorhaben enthalten sind, welche gemäss Infrastrukturfondsgesetz nicht beitragsfähig sind, übersteigt das von den Agglomerati- onen beim Bund beantragte Investitionsvolumen die zur Verfügung stehenden Mittel deutlich. Bei ei- ner Bundesbeteiligung von 30-50 % wären für diesen Zeitraum Bundesmittel im Umfang von rund 5,1- 8,5 Milliarden Franken erforderlich. Für die Jahre nach 2018 sowie für die noch nicht eingereichten Agglomerationsprogramme ist eine Reserve von rund 1 Milliarde Franken vorzusehen. Die beantrag- ten Mittel übersteigen daher die für die Jahre 2011-2018 für den Agglomerationsverkehr verfügbaren Mittel des Infrastrukturfonds von rund 2,5 Milliarden Franken um das Mehrfache. Diese Ausgangslage zwingt den Bundesrat, die Finanzen auf Massnahmen mit dem besten Kosten- Nutzen-Verhältnis zu konzentrieren. Zur Bewältigung des grossen Investitionsvolumens schlägt er ei- ne gestaffelte Finanzierung vor. Als erstes will er diejenigen Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit mitfinanzieren, die innerhalb von vier Jahren nach Inkrafttreten des Bundesbeschlusses bau- und finanzreif sind (A-Liste; vgl. Kapitel 1.2.4.2). In einer zweiten Periode will er Massnahmen mit guter oder sehr guter Wirksamkeit, die aber die Bau- und Finanzreife erst ab 2015 erreichen, oder Massnahmen mit noch zu optimierender Wirksamkeit finanzieren (B-Liste; vgl. Kapitel 1.2.4.2). Für diese zwei Gruppen werden rund 2,6 Milliarden Franken Bundesbeiträge eingeplant (vgl. Kapitel 1.2.6, Tabelle 3). Projekte, für die weitere Abklärungen notwendig sind oder deren Kosten deutlich zu sen- ken sind bzw. deren Kosten-Nutzen-Verhältnis spürbar zu verbessern ist, werden zurückgestellt. Die-

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se Projekte werden zu einem späteren Zeitpunkt – im Rahmen der Verteilung der Reserve – nochmals überprüft.

Abbildung 1: Eingereichte Agglomerationsprogramme

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1.2.4 Ablauf und Methodik der Prüfung

Das Verfahren für die Beurteilung und Prüfung der Agglomerationsprogramme ist in der "Weisung ü- ber die Prüfung und Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen" des UVEK vom 12. Dezember

2007 festgelegt. Das Verfahren wurde im Verlaufe des Prüfprozesses verfeinert.

1.2.4.1 Ablauf des Prüfprozesses

Schon im Vorfeld der eigentlichen Prüfung wurde eine enge Kooperation zwischen Bund und Träger- schaften angestrebt. Die Trägerschaften reichten dem Bund einen Vorentwurf des Agglomerations- programms zur Zwischenbeurteilung ein. Die Rückmeldung des Bundes diente den Trägerschaften als Basis für eine weitere Optimierung des Agglomerationsprogramms. Die Federführung für die Prüfung lag beim ARE. ASTRA, BAFU und BAV wirkten auf Fachebene eng mit. Zudem wurde eine Arbeitsgemeinschaft von externen Experten beauftragt, den Prozess kritisch zu begleiten und eine unabhängige Zweitmeinung zu formulieren. Die Auswahl dieser Arbeitsgemein- schaft erfolgte aufgrund eines Ausschreibungsverfahrens mit rund 20 eingeladenen Unternehmen aus allen Landesteilen und in Abstimmung mit den Kantonen (BPUK / KöV). Gestützt auf eine detaillierte Durchsicht der Agglomerationsprogramme führte der Bund Klärungsge- spräche mit allen Trägerschaften durch. Diese Klärungsgespräche gaben dem Prüfteam die Möglich- keit, offene Fragen zu klären und ein vertieftes Verständnis der Agglomerationsprogramme zu erlan- gen. Jedes beteiligte Amt und die externe Arbeitsgemeinschaft führten nach den Klärungsgesprächen un- abhängig voneinander eine Beurteilung der Agglomerationsprogramme und eine Überprüfung der Massnahmen-Priorisierung durch. Anschliessend trafen sich alle Beteiligten zu einer konferenziellen Bereinigung. Diese hatte zum Ziel, zu einer gemeinsamen Beurteilung der Agglomerationsprogramme zu gelangen. Zusätzlich führte das Prüfteam Bilanzateliers durch. Diese dienten einem gesamtschweizerischen Quervergleich aller Agglomerationsprogramme. Damit wurde sichergestellt, dass alle Massnahmen und alle Agglomerationsprogramme nach einem einheitlichen, der Grösse der Agglomerationen ange- passten Massstab beurteilt wurden. Die provisorischen Prüfergebnisse des Bundes (Entwurf Prüfbericht) wurden allen Trägerschaften im 3. Quartal 2008 unterbreitet und mit ihnen auf fachlicher Ebene diskutiert. Hier ging es darum sicher- zustellen, dass sämtliche relevanten Argumente in die Prüfung einbezogen wurden und dass die Ge- samtkohärenz des Agglomerationsprogramms trotz der vom Bund abgeänderten Prioritäten gewahrt blieb. Aufgrund dieser Gespräche wurden in einem letzten bundesinternen Bilanzatelier einige Widererwä- gungen vorgenommen und die Prüfergebnisse in wenigen Punkten angepasst. Die bereinigten Prüfberichte werden den Trägerschaften Anfang 2009 zugestellt und über Internet veröffentlicht.

1.2.4.2 Methodik

Der Bund prüft die Agglomerationsprogramme in drei Schritten, aus denen sich die Finanzierungsbei- träge ergeben. In einem ersten Schritt wird geprüft, ob das Agglomerationsprogramm die Grundanfor- derungen (GA) erfüllt. In einem zweiten Schritt überprüft der Bund die Priorisierung der Massnahmen. Neben der Bau- und Finanzreife ist auch hier das Kosten-Nutzen-Verhältnis der einzelnen Massnah- me von Bedeutung. In einem dritten Schritt wird die Wirksamkeit des Programmes beurteilt und seinen Kosten gegenüber gestellt. Je besser das Kosten-Nutzen-Verhältnis des Programmes ausfällt, desto höher wird der Beitragssatz des Bundes.

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Erster Schritt: Grundanforderungen Massgeblich für die Beurteilung der Grundanforderungen ist, ob ein Agglomerationsprogramm alle re- levanten Informationen enthält, um eine fundierte Wirksamkeitsprüfung gewährleisten zu können. Zu- dem ist auch entscheidend, ob das Agglomerationsprogramm bei den wichtigen Akteuren (Kantone, Regionen, Gemeinden) politisch genügend verankert ist, um die Umsetzung des Agglomerationspro- gramms gewährleisten zu können.

Zweiter Schritt: Überprüfung der Massnahmen-Priorisierung Im Beurteilungsprozess der Agglomerationsprogramme wird jede Massnahme einer Kosten-Nutzen- Beurteilung unterzogen. Die Einteilung erfolgt in drei Kategorien: • A-Massnahmen weisen ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf und sind zwischen

2011 und 2014 bau- und finanzreif.

• B-Massnahmen weisen entweder ein sehr gutes oder gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf und sind aber erst zwischen 2015 und 2018 bau- und finanzreif oder sie weisen ein lediglich genügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Sie werden für die 2. Mittelfreigabe nochmals auf ihr Kosten-Nutzen- Verhältnis geprüft. • C-Massnahmen weisen ein ungenügendes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf oder sie haben einen zu geringen Reifegrad, um das Kosten-Nutzen-Verhältnis überhaupt beurteilen zu können. A- und B-Massnahmen sind in ihrer Bedeutung vergleichbar und werden für die Programmwirkung als wichtig erachtet. A-Massnahmen unterscheiden sich von B-Massnahmen in erster Linie in ihrem Rei- fegrad. B-Massnahmen können aber zudem häufig noch optimiert werden und so ein besseres Kos- ten-Nutzen-Verhältnis erzielen. Zur Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses der einzelnen Massnahmen werden dieselben Wirk- samkeitskriterien beigezogen wie für die Programmwirkung (siehe unten). Bei der Kostenseite wird die Agglomerationsgrösse berücksichtigt: so können die Kosten einer Massnahme, die für eine kleine Ag- glomeration als hoch eingestuft wird, im Kontext einer grossen Agglomeration als mittel oder tief beur- teilt werden. Um zu noch breiter abgestützten Ergebnissen zu gelangen, werden bei der Beurteilung von Trams/Stadtbahnen, S-Bahn-Haltestellen, Kernentlastungs- und Umfahrungsstrassen, Aufwertungen von Ortsdurchfahrten sowie Massnahmen im Verkehrsmanagement zusätzliche Kriterien beigezogen und ein Quervergleich über alle Agglomerationen durchgeführt.

Dritter Schritt: Prüfung der Programmwirkung und der Vorleistungen Massgebend für die Höhe der Bundesbeiträge an die Agglomerationsprogramme ist deren Gesamt- wirkung. Zur Ermittlung der Programmwirkung wird der Nutzen des Agglomerationsprogramms dessen Kosten gegenüber gestellt. Je nach Programmwirkung beträgt der Beitragssatz des Bundes zwischen 30 und 50%. Nur ein sehr gutes und verhältnismässig günstiges Programm kann mit 50% Beiträgen rechnen. Ein genügendes, aber teures Programm erhält lediglich 30%. Ein Programm mit ungenügen- der Programmwirkung wird zurückgewiesen. Entscheidend für die Beurteilung der Kosten des Agglomerationsprogramms sind die Massnahmen der A- und B-Liste sowie die nicht-infrastrukturellen Massnahmen in den Bereichen Verkehr und Sied- lung. Die Massnahmen der C-Liste sowie bereits beschlossene dringende Projekte fliessen nicht in die Beurteilung der Programmwirkung ein.

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Der Nutzen wird gestützt auf die folgenden Wirksamkeitskriterien evaluiert (Art. 17d Abs. 1 und 2 des Gesetzes über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer MinVG².

1. bessere Qualität des Verkehrssystems;

2. mehr Siedlungsentwicklung nach innen;

3. weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch;

4. mehr Verkehrssicherheit.

Die Wirksamkeitskriterien sind in der Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerati- onsprogramme vom 12. Dezember 2007 mit Indikatoren und konkreten Bewertungsfragen präzisiert. Die Bewertung erfolgt mittels Punktevergabe (-1 negative Wirkung über 0 keine Wirkung bis +3 be- deutende Wirkung) pro Wirksamkeitskriterium. Für die einzelnen Wirksamkeitskriterien sind folgende Fragen bei der Evaluation massgebend: • Verbesserung der Verkehrssysteme: Wie stark tragen die Massnahmen des Agglomerationspro- gramms zu einer Beschleunigung und Qualitätsverbesserung des ÖV bei? Wie stark tragen sie zu einer dauerhaften Verbesserung der Funktionalität des Strassennetzes bei? Wird die Erreichbarkeit der Entwicklungsschwerpunkte Wohnen und Arbeiten verbessert? Wird die Qualität im Fuss- und Veloverkehr gesteigert? • Förderung der Siedlungsentwicklung nach innen: Wie weit trägt das Agglomerationsprogramm mit konkreten Massnahmen zu einer Konzentration der Aktivitäten an gut mit dem ÖV erschlossenen Schwerpunkten bei? Dazu gehören beispielsweise die Ausscheidung von Entwicklungsschwerpunk- ten, Massnahmen zur Lenkung von Neueinzonungen sowie Massnahmen zum Umgang mit ver- kehrsintensiven Einrichtungen. Führen die Massnahmen zu einer Aufwertung der städtebaulichen Qualität und zum Abbau von Trennwirkungen? • Verminderung der Umweltbelastung und des Ressourcenverbrauchs: Führen die Massnahmen ge- genüber dem Trend zu einer Verminderung des CO2-Ausstosses, der Luft- und Lärmbelastung so- wie des Flächenverbrauchs? Wie gross ist die Flächenbeanspruchung und der zusätzliche Zer- schneidungseffekt der Massnahmen? • Erhöhung der Verkehrssicherheit: Wie stark führen Massnahmen wie Verkehrssteuerung, Verkehrs- raumgestaltung und Netzanpassungen zur Steigerung der Verkehrssicherheit? Für bereits erbrachte Vorleistungen kann maximal ein Punkt pro Wirksamkeitskriterium verteilt wer- den. Dieser Punkt wird vergeben, wenn in der Agglomeration bereits langjährige substantielle An- strengungen unternommen wurden, die zu einer grossen Wirkung und deutlich überdurchschnittlichen Standard geführt haben. Damit sollen Ungleichheiten in der Ausgangslage bei den verschiedenen Ag- glomerationen ausgeglichen werden. Beispielsweise hat eine Agglomeration jahrelang in ein effizien- tes S-Bahn- und Tramsystem investiert und kann deshalb schon heute einen hohen Verkehrsanteil über den öffentlichen Verkehr abwickeln. In dieser Agglomeration wird es schwieriger sein, mit dem Agglomerationsprogramm einen weiteren Quantensprung zu erreichen, als in einer Agglomeration, die das ÖV-Netz bisher eher vernachlässigt hat. Bei der Beurteilung der Vorleistungen werden jeweils kleine, mittlere und grosse Agglomerationen untereinander verglichen. Ingesamt kann ein Agglomerationsprogramm maximal 12 Wirkungspunkte und 4 Vorleistungspunkte erreichen. Der Verschiedenartigkeit der Agglomerationsprogramme wird mit dem Verfahren Rechnung getragen. Sowohl der Nutzen als auch die Kosten werden jeweils vor dem Hintergrund der Grösse der Agglome- ration beurteilt. Auch eine kleine oder mittlere Agglomeration kann mit ihrem Agglomerationspro- gramm einen relativ zu ihrer Grösse hohen Nutzen erzielen. Bei einer grossen Agglomeration hinge- gen relativieren sich die höheren Kosten, da diese im Verhältnis zur Bevölkerung betrachtet werden.

2 SR 725.116.2; AS 2007 5794 14/48

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1.2.5 Resultate der Prüfung der Agglomerationsprogramme

1.2.5.1 Erfüllung der Grundanforderungen

Von den 30 Agglomerationsprogrammen musste einzig dasjenige von Langenthal zurückgewiesen werden, da es die Grundanforderungen nicht erfüllt. Es weist zu viele Lücken und Mängel auf, um eine seriöse Beurteilung zu ermöglichen. Dies wurde dem Kanton Bern als Träger des Agglomerationspro- gramms bereits im Mai 2008 schriftlich mitgeteilt. Der Bundesrat schlägt entsprechend keine Mitfinan- zierung der Massnahmen dieses Agglomerationsprogramms vor. Die übrigen 29 Agglomerationspro- gramme haben die Grundanforderungen zwar erfüllt, doch sind bei der nächsten Gesuchseingabe für die nächste Finanzierungsperiode in der Regel Verbesserungen vorzunehmen.

1.2.5.2 Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung

Wegen der begrenzten Mittel kommt der Bund nicht darum herum, seine Unterstützung konsequent auf diejenigen Massnahmen auszurichten, welche das beste Kosten-Nutzenverhältnis aufweisen, dies in Anwendung der in Art.17d MinVG formulierten Wirkungsziele. Das Ergebnis der Massnahmen- Priorisierung ergibt mitzufinanzierende Massnahmen in folgenden Bereichen: - Infrastrukturen ÖV und MIV: Grundidee des Infrastrukturfonds war es, die Agglomerationen bei der Realisierung von zentralen Infrastrukturen des Agglomerationsverkehrs zu unterstützen. Der grösste Anteil der Bundesmittel soll deshalb solchen Infrastrukturen zukommen. Aufgrund seines ver- gleichsweise geringen Flächenverbrauchs und seiner hohen Ressourceneffizienz stehen dabei vor- ab im Kern der Agglomerationen Investitionen in den öffentlichen Verkehr im Vordergrund. - Qualitätssprung im Langsamverkehr: In Agglomerationen kann der Langsamverkehr eine zentrale Rolle übernehmen. Mit verhältnismässig geringen Kosten können hier erhebliche Wirkungen erzielt werden. Ein angemessener Anteil der Bundesgelder soll deshalb in Massnahmen investiert werden, die eine deutliche Verbesserung der Qualität im Langsamverkehr bewirken. - Sicherheit von Strassenräumen: Ein wesentliches Wirkungsziel ist auch die Verkehrssicherheit. Mit der Aufwertung von Ortsdurchfahrten kann mit verhältnismässig geringem Aufwand die Verkehrssi- cherheit massgeblich verbessert werden. Dabei spielt auch das subjektive Sicherheitsempfinden ei- ne wichtige Rolle. Gleichzeitig dienen diese Massnahmen auch der Verbesserung der Aufenthalts- qualität und damit der Siedlungsqualität und schliesslich auch dem Langsamverkehr. - Multimodale Drehscheiben im Umfeld von grösseren Bahnhöfen, welche alle Verkehrsträger betref- fen, bilden als wesentliche Wirkungsträger bezüglich mehreren Wirkungszielen einen weiteren Schwerpunkt. - Verkehrssystemmanagement: Dieser Massnahmentyp betrifft ebenfalls alle Verkehrsträger und um- fasst diverse Massnahmen zur Verbesserung des Verkehrsflusses, auch das ein zentrales Wir- kungsziel. Für die Massnahmentypen im Bereich der Infrastrukturen im ÖV (Schiene, S-Bahn-Haltestellen, Trams/Stadtbahnen, Massnahmen ÖV-Strasse), der Infrastrukturen im MIV (Massnahmen im Bereich MIV), im Langsamverkehr (Massnahmen im Bereich Langsamverkehr), zur Sicherheit von Strassen- räumen (Aufwertungen Ortsdurchfahrten), bei den Multimodalen Drehscheiben und im Verkehrssys- temmanagement sind die verschiedenen Massnahmen sowohl für die Prioritäten A als auch B im An- hang einzeln aufgeführt (Anhänge 1 - 16). Verschiedene Massnahmen, die gemäss gesetzlichen Grundlagen und Weisung zwar mit dem Infra- strukturfonds mitfinanziert werden könnten, wurden als so genannte Eigenleistungen eingestuft. Es handelt sich dabei um kleinere Einzelmassnahmen, die nicht Bestandteil eines umfassenden und flä- chendeckenden Gesamtpakets bilden und deren Finanzierung den Trägerschaften aus eigener Kraft zugemutet werden kann. Die Investitionssumme der Eigenleistungen beträgt insgesamt rund 850 Mio. Grossmehrheitlich handelt es sich um Massnahmen im einstelligen Millionenbereich. Bei einigen Massnahmen im Bereich Schiene kommt nicht nur eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds, sondern auch über das ordentliche Budget der Bahnunternehmen in Fra- 15/48

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ge (Leistungsvereinbarungen SBB/TU). Der Infrastrukturfonds dient nicht der Entlastung dieser bereits bestehenden Finanzierungsinstrumente. Bei kleineren Massnahmen der Agglomerationsprogramme, welche in der Vergangenheit typischerweise über das ordentliche Budget der Bahnunternehmen fi- nanziert werden konnten, soll dies daher auch in Zukunft so gehandhabt werden. Die Agglomeratio- nen bzw. Kantone werden aufgefordert, diese in dem dafür vorgesehenen Verfahren über die betref- fenden Transportunternehmen beim Bundesamt für Verkehr definitiv anzumelden. Auch wenn keine Mitfinanzierung durch den Infrastrukturfonds erfolgt, werden diese Massnahmen in der Wirkung des Agglomerationsprogramms mit berücksichtigt. Eine Liste der Massnahmen im Bereich Schiene, wel- che nicht für eine finanzielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds, sondern für eine an- dere Finanzierung geprüft werden, ist im Anhang aufgeführt (Anhänge 17 und 18). Der Infrastrukturfonds ist bezüglich Infrastrukturen des öffentlichen Verkehrs auf die Finanzierung von Vorhaben im Agglomerationsverkehr beschränkt (vgl. Kapitel 1.2.7.2). Die Finanzierung von Mass- nahmen, welche beispielsweise mehrheitlich dem Fernverkehr dienen, ist nicht vorgesehen. Die Mitfi- nanzierung von reinen Vorhaben im Agglomerationsverkehr ist aber aus den übrigen Finanzierungs- gefässen im Schienenverkehr, wie z.B. FinöV-Fonds oder Leistungsvereinbarung SBB nicht vorgese- hen. Daher muss bei einigen wenigen Schienenvorhaben, welche sowohl dem Agglomerations- als auch dem Fern- oder Güterverkehr dienen, der genaue Kostenteiler zwischen Infrastrukturfonds und Fernverkehrsfinanzierung (ZEB 2 oder Leistungsvereinbarung SBB) festgelegt werden. Bei denjeni- gen Vorhaben, bei welchen der Bund aus Sicht Agglomerationsverkehr einen Handlungsbedarf aner- kennt, findet der Agglomerationsverkehrsanteil Eingang in die Liste der entsprechenden Priorität A, B oder C. In einigen Agglomerationsprogrammen werden P+R-Anlagen zur Mitfinanzierung beantragt. Grund- sätzlich sieht die Weisung die Möglichkeit vor, P+R-Anlagen mitzufinanzieren. Bei der Prüfung wurden zwei Arten P+R unterschieden, „Park + Rail“ und „P+R Anlagen am Rand des Agglomerationskerns“. Bei „Park + Rail“ handelt es sich in der Regel um kleinere Anlagen. Ihre Erstellung ist mit relativ gerin- gen Kosten verbunden. In vielen Fällen können sie auch kostendeckend erstellt und betrieben wer- den. „P+R Anlagen am Rand des Agglomerationskerns“ weisen oft eine negative Energiebilanz auf und können sogar einen entsprechenden Anstieg der CO2-Emissionen und weiterer Abgase bewirken, da sie den MIV-Benutzer nicht möglichst nahe am Ausgangsort abholen. Die Erfahrungen zeigen zu- dem, dass ihre Wirkung auf das Verkehrsaufkommen im Kern der Agglomeration relativ klein ist, oft aber ein hoher Flächen- und Investitionsbedarf an meist hervorragend mit ÖV erschlossenen Standor- ten besteht, welche sich für die Siedlungsentwicklung nach innen bestens eignen. Für keine der in den Agglomerationsprogrammen vorgeschlagenen P+R-Anlagen konnte der Nachweis einer genügenden Wirksamkeit erbracht werden. Aus diesen Gründen ist für die erste Phase 2011-2014 keine Mitfinan- zierung von P+R-Anlagen vorgesehen, für spätere Phasen ist aber eine Mitfinanzierung durchaus denkbar. Soweit Bike+Ride-Anlagen separat ausgewiesen wurden, wurden diese zu den Langsam- verkehrsmassnahmen gezählt. Als Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung ist nachfolgend das Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste dargestellt (vgl. Abbildung 2).

16/48

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Abbildung 2: Gesamt-Investitionsvolumen pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste 1600

1400

Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] 1200

1000

800

600

400

200

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Chur Delémont Zug Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Bern Stans Fribourg Mendrisiotto Brig-Visp-Naters Basel Wil Obersee

A-Liste B-Liste

1.2.5.3 Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung und der Vorleistungen

Die massgeblichen Fragen bei der Evaluation der Programmwirkung sind in Kapitel 1.2.4.2 aufgeführt. Die besten Ergebnisse erzielen die Agglomerationsprogramme in der Regel bei der Verbesserung der Verkehrssysteme. In den übrigen Wirkungskriterien konnte kein Programm die maximale Punktzahl er- reichen. Beim Wirkungskriterium „Verbesserung Verkehrssysteme“ ergaben sich beispielsweise reduzierte Bewertungen, wenn die einzelnen Massnahmen nur ungenügend in eine sichtbare oder nachvollzieh- bare Gesamtkonzeption eingebettet sind und deshalb nur punktuelle Wirkungen erzielt werden oder die Wirkung nur schlecht nachvollziehbar ist. Gründe für eine reduzierte Bewertung beim Wirkungskriterium „Siedlungsentwicklung nach innen“ wa- ren beispielsweise eine fehlende oder zu wenig nachvollziehbare Konzeption für das ganze Agglome- rationsgebiet, die eine konsequente Siedlungsentwicklung nach innen sichtbar und glaubwürdig macht. Ein weiterer Mangel war zum Teil, dass allfällige Entwicklungsschwerpunkte ungenügend prio- risiert und ungenügend auf den ÖV und den Langsamverkehr ausgerichtet wurden sowie Massnah- men zur Steuerung von verkehrsintensiven Einrichtungen fehlen oder ungenügend sind. Eine reduzierte Bewertung im Wirkungskriterium „Verkehrssicherheit“ ergab sich beispielsweise, wenn die in der Analyse aufgeführten Unfallschwerpunkte nicht systematisch beseitigt werden. Beim Wirkungskriterium „Umwelt“ liegen die Gründe für eine reduzierte Bewertung beispielsweise in einer zu geringfügigen Verbesserung des Modal Split zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs und damit einer zu geringen Verminderung des Schadstoffausstosses, einer unge- nügenden Trendwende bezüglich Siedlungsflächenverbrauch oder aber fehlenden Massnahmen zur Erhaltung wichtiger Landschaftskorridore. Ein Vorleistungspunkt wird nur dann vergeben, wenn nachweislich langjährige substantielle Anstren- gungen in der Agglomeration festgestellt werden konnten, die zu einer grossen Wirkung geführt ha- ben. Nicht angerechnet wird der Bereich der Bundesinfrastrukturen. Im Wirkungskriterium „Verbesserung Verkehrssysteme“ wird vorallem ein deutlich überdurchschnittli- cher Standard des agglomerationsweiten ÖV-Systems (insbesondere S-Bahn und Tramsysteme, bei

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kleineren Agglomerationen auch das Bussystem) sowie grössere Vorinvestitionen in zentrale ÖV- Drehscheiben oder in den Langsamverkehr honoriert. Mit einem Vorleistungspunkt im Wirkungskriterium „Siedlungsentwicklung nach innen“ werden Agglo- merationen honoriert, welche auf eine längere, konsequente Praxis einer Siedlungsentwicklung nach innen und einer Koordination von Verkehr und Siedlung verweisen können. Dazu gehören namentlich eine aktive und wirksame Politik betreffend Entwicklungsschwerpunkten und Umnutzunggebieten, Standorten für verkehrsintensive Einrichtungen und Neueinzonungen. In den anderen beiden Wirkungskriterien „Verkehrssicherheit“ und „Umwelt“ war eine Vergabe von Vorleistungspunkten nicht möglich. Bei der Überprüfung dieser beiden Wirkungskriterien konnten die Agglomerationen zwar teilweise gewisse Bestrebungen ausweisen, doch hat die Darstellung in den Agglomerationsprogrammen kein eindeutiges Bild ergeben, das eine Vergabe von Vorleistungspunk- ten rechtfertigen würde.

Abbildung 3: Wirkungs- und Vorleistungspunkte der Agglomerationsprogramme 10

gut 9

8

7

genügend 6

5

4

3

ungenügend 2

1

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Chur Delémont Zug Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Bern Stans Fribourg Mendrisiotto Brig-Visp-Naters Basel Wil Obersee

Wirkungspunkte Vorleistungspunkte

Gesamthaft erreicht die Mehrheit der Agglomerationsprogramme eine genügende Wirkung (zwischen 4 und 7 Punkten) (vgl. Abbildung 3). Ein Drittel der Agglomerationsprogramme können als gut einge- stuft werden (8 Punkte und mehr). Die maximale Punktzahl beträgt 12 ohne und 16 mit Vorleistungs- punkten. Drei Agglomerationsprogramme wurden mit weniger als 4 Punkten insgesamt als ungenü- gend beurteilt. Aufgrund der Ergebnisse der Beurteilung der Programmwirkung (Nutzen) und der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung, worauf die angerechneten Programmkosten basieren (A- und B- Massnahmen) ergibt sich das Kosten-Nutzen-Verhältnis und damit die Höhe des Bundesbeitrags (Bei- tragssatz) der einzelnen Agglomerationsprogramme (vgl. Abbildung 4). Von den 30 eingereichten Agglomerationsprogrammen wurde Langenthal aufgrund unerfüllter Grund- anforderungen zurückgewiesen (vgl. Kapitel 1.2.5.1). Aufgrund der Gegenüberstellung der Pro- grammwirkung mit den Programmkosten (vgl. Abbildung 4) ergibt sich, dass weitere 3 Programme aufgrund ungenügender Programmwirkung vorerst keine Bundesbeiträge aus dem Infrastrukturfonds erhalten. Von den übrigen werden 5 Agglomerationsprogramme als teuer eingestuft, 12 Programme weisen mittlere Kosten und 12 Programme tiefe Kosten auf. In der Konsequenz profitieren 16 Agglo- 18/48

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merationen von 40% Bundesbeiträgen, 8 Agglomerationen werden 35% und 2 Agglomerationen 30% erhalten (vgl. Abbildung 4).

Abbildung 4: Kosten- und Nutzenpunkte der Agglomerationsprogramme 16

40% 45% 50%

12

35% 40% 45% Bern

Nutzen [Summe WK 1 - 4 ] Schaffhausen Zug St.Gallen / zu Réseau urbain Biel/Bienne Delémont Arbon-Rorschach hohe Kosten neuchâtelois Yverdon Thun Solothurn

8 Genève

Zürich Lausanne-Morges 30% 35% Luzern 40% Basel Frauenfeld Bulle Aargau-Ost Burgdorf Chur Aareland Lugano Mendrisiotto Obersee Brig-Visp-Naters Interlaken 4

Stans

zu geringe Wirkung Fribourg Wil

0 zu hoch hoch mittel tief

Kosten

Diese Beitragssätze gelten für die erste Etappe 2011 – 2014 und somit vorerst nur für die A- Massnahmen. Die Agglomerationen haben die Möglichkeit, ihr Agglomerationsprogramm zu verbes- sern und damit für die zweite Finanzierungsetappe 2015 – 2018 von höheren Beitragssätzen zu profi- tieren. Der Bund wird seine Weisung anpassen und präzisieren, um die Agglomerationen bei diesen Arbeiten zu unterstützen. Aufgrund der angewendeten Beitragssätze ergeben sich für das Investitionsvolumen pro Agglomerati- onsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste folgende Beiträge des Bundes (vgl. Abbildung 5):

19/48

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Abbildung 5: Beiträge des Bundes (entsprechend dem Beitragssatz) pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B-Liste 700

600

Bundesbeiträge [Mio. CHF] 500

400

300

200

100

0

St.Gallen / Arbon-Rorschach Réseau urbain neuchâtelois Interlaken Thun Solothurn Schaffhausen Yverdon

Lausanne-Morges Zürich Biel/Bienne Luzern Bulle

Frauenfeld Chur Delémont Zug Aareland Burgdorf Lugano Genève Aargau-Ost Bern Stans Fribourg Mendrisiotto Brig-Visp-Naters Basel Wil Obersee

A-Liste B-Liste

Die Bundesbeiträge werden hauptsächlich in den grössten fünf Agglomerationen Zürich, Basel, Genè- ve, Bern und Lausanne-Morges eingesetzt, wo der grösste Bedarf an Verkehrsinfrastrukturen besteht. Damit wird gewährleistet, dass die Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen entsprechend gewürdigt werden (Art. 17d Abs. 3 MinVG). Die Auftei- lung zwischen A- und B-Liste ist hier relativ ausgewogen. Die absolut betrachtet geringeren Investitionen in den kleinen Agglomerationen erklären sich dadurch, dass sich das Verkehrssystem meist ohne teure Investitionen erheblich verbessern lässt. Daher sind die Investitionen in den kleinen Agglomerationen auch überwiegend auf der A-Liste vorgesehen.

1.2.5.4 Auswertungen der Ergebnisse

Die Auswertungen der Ergebnisse der Massnahmen-Priorisierung bzw. die Verteilung der Investiti- onssummen auf die wichtigsten Kategorien (Gesamt-Investitionen A+B nach Kategorie, absolut in Mil- lionen Franken) ergibt folgendes Bild (vgl. Abbildung 6).

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Abbildung 6: Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B-Liste

3000

Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF] 2500

2000

1500

1000

500

0

Multimodale Drehscheiben Verkehrssystemmanagement Sicherheit Strassenraum Langsamverkehr Schiene Tram MIV

öV-Strasse

Die Investitionen in die Schienenmassnahmen und die Trams machen den Hauptanteil aus (vgl. Ab- bildung 6). Dies reflektiert die Tatsache, dass rund 60% der Investitionen in den grössten 5 Agglome- rationen anfallen wo die Lösungsansätze stark auf Tram- und S-Bahnen ausgerichtet sind. Weitere namhafte Investitionsvolumen entfallen auf die Massnahmenkategorien Langsamverkehr, Sicherheit im Strassenraum und motorisierter Individualverkehr. Letztere sind schwergewichtig auf die mittleren Agglomerationen konzentriert (vgl. Abbildung 7). Bei den mittleren und kleinen Agglomerationen sind die Investitionen in die Kategorie Schiene und motorisierter Individualverkehr relativ ausgewogen. Ein Vergleich der über die Agglomerationsprogramme zur Mitfinanzierung beantragten Investitionsvo- lumina mit den zur Mitfinanzierung durch den Bund vorgeschlagenen Investitionsvolumina zeigt, dass das relative Gewicht der einzelnen Massnahmenkategorien in den Agglomerationsprogrammen durch den Bund respektiert wurde (vgl. Abbildung 8). Der Bund hat aber bei allen Kategorien die Massnah- men eingehend aufgrund deren Kosten-Nutzen-Verhältnis überprüft. Entsprechend sind in allen Kate- gorien substanzielle Priorisierungen vorgenommen worden.

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Abbildung 7: Gesamt-Investitionsvolumen pro Massnahmenkategorie für die Massnahmen der A- und B-Liste nach Grössenklasse der Agglomerationen

Klein

Grösseklasse der Agglomeration Mittel

Gross

- 500.0 1'000.0 1'500.0 2'000.0 2'500.0 3'000.0 3'500.0 4'000.0 4'500.0 5'000.0 Gesamt-Investitionsvolumen A+B [Mio. CHF]

Schiene Tram öV-Strasse Multimodale Drehscheiben Langsamverkehr Verkehrssystemmanagement Sicherheit Strassenraum Motorisierter Individualverkehr

Abbildung 8: Gesamt-Investitionsvolumen für Massnahmen A- und B-Liste (inkl. C-Massnahmen mit anerkanntem Handlungsbedarf) – Vergleich Prioritäten Bund und Eingaben Agglomerationsprogram- me (Investitionen in Millionen Franken)3

6000

Gesamt-Investitionsvolumen [Mio. CHF] 5000

4000

3000

2000

1000

0

Multimodale Drehscheiben Verkehrssystemmanagement Sicherheit Strassenraum Langsamverkehr Schiene Tram MIV

öV-Strasse

A+B gemäss Eingabe Agglomerationen A+B+C mit Handlungsbedarf gemäss Prioritäten Bund

3 In diesem Vergleich werden diejenigen C-Massnahmen aller Kategorien berücksichtigt, bei denen der Bund einen Handlungs- bedarf anerkennt, aber noch keine genügend ausgereiften Lösungsansätze vorliegen. Dies betrifft die Kategorien Schiene, Tram, ÖV-Strasse und MIV. Dies deshalb, weil bei diesen Massnahmen die reelle Aussicht besteht, im Rahmen der in einigen Jahren aktualisierten Agglomerationsprogramme auf die heutige B-Liste nachzurücken. 22/48

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Auch wenn rund 60% der Investitionen in den grössten fünf Agglomerationen mit den grössten Ver- kehrsproblemen anfallen (vgl. Abbildung 5), steht dies durchaus im Verhältnis zu deren Bedeutung, gemessen in Einwohnern und Beschäftigen (vgl. Abbildung 9). So fallen die Bundesbeiträge pro Ein- wohner und Beschäftigten für die grössten fünf Agglomerationen nur unwesentlich höher aus als für die mittleren und kleinen Agglomerationen (vgl. rechte 3 Säulen in Abbildung 9). In gewissen mittleren Agglomerationen sind mittelfristig (B-Liste) im Verhältnis zur Grösse der Agglomerationen teure Infra- strukturen zu realisieren. Dies betrifft insbesondere das réseau urbain neuchâtelois RUN sowie die Agglomeration Obersee. Bei Agglomerationen wie Chur, Brig-Visp-Naters und Solothurn sind auf- grund der Ausgangslage eher unterproportionale Bundesbeiträge notwendig.

Abbildung 9: Beiträge des Bundes pro Agglomerationsprogramm für die Massnahmen der A- und B- Liste im Verhältnis zur Grösse der Agglomeration (Bundesbeitrag (A+B) in Franken pro Einwohner +

0.5 Beschäftigte)

900.0

Bundesbeiträge A+B pro Einwohner +0.5 Beschäftigte [CHF] 800.0

700.0

600.0

500.0

400.0

300.0

200.0

100.0

-

Interlaken

St.Gallen / Arbon-Rorschach Mendrisiotto Yverdon Genève

Lausanne-Morges Brig-Visp-Naters Zürich Zug Aareland Aargau-Ost

Alle / Toutes les agglomerations mittlere / moyennes kleine / petites Thun

Schaffhausen Obersee Bern Basel Biel/Bienne Luzern Bulle Fribourg Solothurn Frauenfeld Burgdorf Lugano Delémont Stans Chur

Réseau urbain neuchâtelois grosse /grandes Wil

1.2.6 Das Programm Agglomerationsverkehr

1.2.6.1 Beitragssatz

Mit dem Programm Agglomerationsverkehr wird der Beitragssatz des Bundes pro Agglomeration für die erste Finanzierungsetappe festgelegt. Der Beitragssatz wird für die nächste Finanzierungsetappe in vier Jahren wieder neu ermittelt und festgesetzt.

1.2.6.2 A-Liste

Die in der A-Liste ausgewiesenen Massnahmen sollen für die einzelnen Agglomerationsprogramme in der 1. Etappe durch den Bund mitfinanziert werden. Der Bundesrat beantragt der Bundesversamm- lung die Mittel der ersten Etappe mit dem Bundesbeschluss freizugeben (vgl. Tabelle 3 bzw. Bundes- beschluss).

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1.2.6.3 B-Liste

Die in der B-Liste ausgewiesenen Projekte der Agglomerationsprogramme sollen in der 2. Etappe (2015 – 2018) voraussichtlich durch den Bund mitfinanziert werden (vgl. Tabelle 3). Der Bundesrat wird dem Parlament in der zweiten Programmbotschaft die entsprechende Mittelfreigabe beantragen. Die B-Massnahmen werden nochmals auf ihr Kosten-Nutzen-Verhältnis geprüft. Änderungen des An- trages aufgrund einer neuen Wirksamkeitsbeurteilung der Projekte oder nicht nachweisbarerer Fi- nanz- und Baureife bleiben daher vorbehalten.

Tabelle 3: A- und B- Liste mit den Kosten pro Agglomerationsprogramm (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer) Agglomerationsprogramm Beitrags- A-Liste (bau- und fi- B-Liste (geplante Total [Angaben satz Bund nanzreife Projekte), zur Projekte); bleibt in Mio. Franken] [%] Freigabe beantragt; gesperrt [Anga- Bundesbeitrag [Anga- ben in Mio. Fran- ben in Mio. Franken] ken] Zürich 35 395 221 616 Bern 35 129 242 371 Biel/Bienne 40 21 46 67 Burgdorf 40 4 5 9 Interlaken 40 5 1 6 Thun 40 45 3 48 Luzern 35 46 39 85 Stans 0 0 0 0 Zug 40 66 4 69 Bulle 35 9 0 9 Fribourg 0 0 0 0 Aareland 40 31 21 52 Solothurn 40 7 8 15 Basel 40 107 100 207 Schaffhausen 40 34 2 35 St.Gallen / Arbon-Rorschach 40 72 9 81 Obersee 30 11 76 87 Wil 0 0 0 0 Chur 40 11 2 13 Aargau-Ost 40 56 26 82 Frauenfeld 35 8 4 11 Lugano 30 27 72 100 Mendrisiotto 35 17 4 21 Lausanne-Morges 40 165 78 243 Yverdon 35 17 7 24 Brig-Visp-Naters 40 5 2 7 Réseau urbain neuchâtelois 35 17 109 126 Genève 40 193 69 262 Delémont 40 6 6 11 Total 1’503 1’155 2’657 Reserve (bleibt gesperrt) 784 Total Programm 3’441

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Die Prüfung der Agglomerationsprogramme ergibt Bundesbeiträge in der A-Liste von rund 1,5 Milliar- den Franken und in der B-Liste von rund 1,1 Milliarden Franken, für die A- und B-Liste also insgesamt rund 2,6 Milliarden Franken. Unter der Annahme, dass alle dringlichen Projekte (ausser der Kerntan- gente Frauenfeld) vor Ende 2008 begonnen werden können (vgl. Kapitel 1.2.1), werden von den mit dem Bundesbeschluss vom 4. Oktober 2006 freigegebenen 2,559 Milliarden Franken deren 2,534 Mil- liarden Franken für die dringlichen Projekte beansprucht. Zusammen mit dem hiermit beantragten Bundesbeschluss sind insgesamt 4,062 Milliarden Franken freigegeben. Für Massnahmen der B-Liste werden weitere 1,155 Milliarden Franken eingeplant, sodass eine Reserve von 809 Millionen Franken verbleibt4. Es soll bewusst ein namhafter Betrag als Reserve für C-Projekte und Agglomerationspro- gramme, die in der nächsten Phase zusätzlich eingereicht werden, zurückgestellt werden. Die verblei- bende Reserve wird sich im Laufe der Zeit noch etwas erhöhen, da davon ausgegangen werden kann, dass für einzelne Vorhaben der A- und B-Liste z.B. die dafür vorgesehenen Mittel nicht voll ausge- schöpft werden oder aber z.B. aufgrund von negativen Volksentscheiden einzelne Vorhaben nicht rea- lisiert werden können. Im Anhang sind Listen mit Übersichten über die einzelnen Massnahmen der A- und B-Liste inkl. Kos- ten aufgeführt (Anhänge 1 – 16). Detailliertere Zusatzdokumentationen mit ausführlichem Prüfbericht inkl. Quervergleichen werden zudem pro Agglomeration ausgewiesen; sie werden im Internet öffent- lich zugänglich gemacht.

1.2.7 Finanzierung

1.2.7.1 Situation Infrastrukturfonds bezüglich der Finanzierung der Agglomerationspro- gramme Für die Finanzierung der Aufgaben des Infrastrukturfonds bewilligte das Parlament am 4. Oktober 2006 einen Gesamtkredit von real 20,8 Milliarden Franken. Mit Teuerung und Mehrwertsteuer benötigt der Infrastrukturfonds über seine gesamt Laufzeit Mittel in der Höhe von ca. 26 Milliarden Franken. Um eine kontinuierliche Finanzierung in der erforderlichen Höhe sicherzustellen, hat der Bundesrat im Budgetprozess 2009 die Einlagen im nötigen Ausmass aufgestockt. Im Bereich der Agglomerationen sieht der Infrastrukturfonds Ausgaben von real 6 Milliarden Franken vor. Wie in der Botschaft zum Infrastrukturfonds dargestellt ist, geht die Konstruktion des Fonds von einer gleichmässigen Verteilung dieser Mittel über die gesamte Fondslaufzeit von 20 Jahren aus. Dies führt zu einem durchschnittlichen jährlichen Volumen von real 300 Millionen Franken, welches für die Agglomerationen eingesetzt werden kann. Bis ca. 2015 werden diese Mittel durch die Zahlungen zu- gunsten der dringlichen Agglomerationsprojekte – bei denen nach heutigem Kenntnisstand von einem Realisierungsvolumen von ca. 2,5 Milliarden Franken auszugehen ist – vollständig ausgenützt5. Die Finanzierung der Agglomerationsprogramme kann somit erst nach Abschluss der dringlichen Projekte angegangen werden. Sofern die Agglomerationen dennoch einen früheren Baubeginn anstreben, können sie selber die Vor- finanzierung der mit dem Bundesbeschluss freigegebenen Vorhaben übernehmen. Eine Verzinsung dieser Mittel durch den Bund wird allerdings nicht möglich sein. Eine detaillierte Darstellung der Fondssituation, einschliesslich der Auswirkungen auf die Spezialfi- nanzierung Strassenverkehr, ist in den Vernehmlassungsunterlagen zum Programm Engpassbeseiti- gung Nationalstrassen enthalten.

4 Die in der Tabelle 3 ausgewiesene Reserve von 784 Millionen erhöht sich um die für die Umfahrung Frauenfeld nicht benötig- ten 25 Millionen (784 + 25 = 809 Millionen). 5 Es ist in diesem Zusammenhang darauf hinzuweisen, dass der Durchschnittswert von 300 Millionen Franken in den Jahren 2008 und 2009 mit 430 bzw. 470 Millionen Franken sogar deutlich übertroffen wurde. In späteren Jahren wird hierzu ein Aus- gleich zugunsten der anderen Aufgaben des Fonds herzustellen sein. 25/48

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1.2.7.2 Andere Finanzierungsgefässe

Beiträge aus dem Infrastrukturfonds können an die Finanzierung von Infrastrukturen des Strassen-, Schienen-, und Langsamverkehrs in Städten und Agglomerationen geleistet werden, soweit sie zur Verbesserung des Agglomerationsverkehrs führen (Art. 7 Abs. 5 IFG). Investitionen in Eisenbahninf- rastrukturen für den Agglomerationsverkehr erfolgen grundsätzlich über die Finanzierungsinstrumente nach der Eisenbahngesetzgebung. Beiträge aus dem Infrastrukturfonds sind zulässig, wenn sie zu ei- nem Mehrwert für eine Stadt oder Agglomeration führen und die Strasse unmittelbar entlasten (Art. 7 Abs. 6 IFG). Kann ein Schienenprojekt nicht über den Infrastrukturfonds finanziert werden, ist zu prüfen, ob ein an- deres Finanzierungsinstrument in Frage kommen kann. Im Bereich des Agglomerationsverkehrs ver- fügt der Bund aber über keine weiteren gesetzlichen Grundlagen für solche Finanzierungen. Denn der seit 1998 bestehende FinöV-Fonds sichert die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte BAHN 2000, NEAT, Anschluss an das europäische Hochleistungs-Bahnnetz (HGV-Anschlüsse) sowie die Lärmsa- nierung des Eisenbahnnetzes. Finanziell und inhaltlich besteht zwischen der Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und den genannten 4 Grossprojekten einerseits aufgrund der finanziellen Begrenzung des FinöV-Fonds ein Zusammenhang, anderseits indem ZEB Teile der Eisenbahngross- projekte umsetzt und weiterentwickelt, beispielsweise das Knotenprinzip von BAHN 2000. Der FinöV- Fonds ist auf die Finanzierung der Eisenbahngrossprojekte und nicht auf Infrastrukturen im Agglome- rationsverkehr ausgelegt. Bei einigen wenigen Schienenvorhaben, welche sowohl dem Agglomerations- als auch dem Fern- o- der Güterverkehr dienen, wird eine Mischfinanzierung vorgeschlagen (vgl. Kapitel 1.2.5.2). Dazu muss der Kostenteiler zwischen Infrastrukturfonds und anderen Finanzierungsquellen, namentlich FinöV- Fonds und ordentliche Finanzierung festgelegt werden. Im Bezug auf die Finanzierung der Nationalstrassen ergibt sich eine Abhängigkeit zur Fertigstellung des Netzes und zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen, da diese Bundesaufgaben eben- falls mit dem Infrastrukturfonds finanziert werden. Eine weitere Abhängigkeit ergibt sich mit den übri- gen Aufgaben im Bereich der Nationalstrassen, wie Betrieb und Unterhalt, indem der Infrastruktur- fonds aus Mitteln der Spezialfinanzierung Strasse alimentiert wird.

1.3 Umsetzung des Programms Agglomerationsverkehr

1.3.1 Leistungsvereinbarung

Das UVEK schliesst, gestützt auf die Agglomerationsprogramme und den Finanzbeschluss der Bun- desversammlung, nach Anhörung der Eidgenössischen Finanzverwaltung mit der Trägerschaft eine Leistungsvereinbarung ab (Art. 24, Abs. 1 MinVV). Die Leistungsvereinbarung umfasst vom Bund mit- finanzierte Strassen- und Schieneninfrastrukturmassnahmen sowie nicht-infrastrukturelle Massnah- men der Bereiche Verkehr und Siedlung. In der Leistungsvereinbarung sind insbesondere zu regeln: umzusetzende Massnahmen und Massnahmenpakete, Zeitplan, Bundesbeitrag, Anforderungen an die Berichterstattung, Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten, Anpassungsmodalitäten, Regelungen bei Nichterfüllung der Vereinbarung sowie Geltungsdauer (Art. 24, Abs. 2 MinVV). Einen wichtigen Teil der Leistungsvereinbarungen werden die Themen Berichterstattung sowie Grundlagen für das Wir- kungs- und Finanzcontrolling bilden. Das Bundesamt für Raumentwicklung überprüft die Einhaltung der Leistungsvereinbarungen perio- disch (Art. 24, Abs. 6 MinVV). Alle vier Jahre wird daher die Leistungsvereinbarung überprüft und ge- mäss neustem Planungs- und Umsetzungsstand aktualisiert.

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1.3.2 Finanzierungsvereinbarung

Gestützt auf die Leistungsvereinbarung sowie das Ergebnis der Prüfung der zuständigen Behörde6 vereinbart das zuständige Bundesamt mit der Trägerschaft für die baureifen Massnahmen die Aus- zahlungsmodalitäten (Art. 24, Abs. 4 MinVV). Ist die Bau- und Finanzreife einer Massnahme gegeben, vereinbart das zuständige Bundesamt demnach die Modalitäten sowie das Verfahren für die Auszah- lung in einer Finanzierungsvereinbarung, wobei der Fondssituation des Infrastrukturfonds gebührend Rechnung zu tragen ist. Die zuständigen Bundesämter tragen die Verantwortung für die Begleitung der Massnahme und die Finanzkontrolle.

1.3.3 Weiteres Vorgehen

Das Infrastrukturfondsgesetz IFG legt fest, dass der Bundesrat der Bundesversammlung alle vier Jah- re über den Stand der Realisierung des Programms Agglomerationsverkehr berichtet und das Parla- ment jeweils für die nächste Finanzierungsetappe (von vier Jahren) die Mittel freigibt. Für die Erarbeitung des Realisierungsberichts benötigt der Bund von den Agglomerationen einen Be- richt über den Stand der Umsetzung (Umsetzungsbericht über den Stand der dringenden Projekte und der Projekte der A-, B- und C-Liste, Wirkungsanalyse, Aktualisierung der Kosten). Die Fristen, Art und Umfang der von den Agglomerationen einzureichenden Umsetzungsberichte werden vom UVEK fest- gelegt. Derzeit kann von folgenden Fristen ausgegangen werden: – 2009: Bis 31.12.2009 unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung den Bundesbeschluss für die Mittelfreigabe der 1. Finanzierungsetappe – 2010/2011: Parlamentsbeschluss für die Mittelfreigabe der 1. Finanzierungsetappe – 2011: Beginn der 1. Finanzierungsetappe – Ende 2011: Einreichung der neuen Agglomerationsprogramme, welche per Ende 2007 vorangemel- det wurden – Mitte 2012: Einreichung der 30 überarbeiteten Agglomerationsprogramme inkl. erster Umsetzungs- bericht der Agglomerationen Dieser Prozess wiederholt sich alle 4 Jahre.

6 Gemäss dem Bundesgesetz über den Natur- und Heimatschutz (NHG) vom 1. Juli 1966 (SR 451) Art. 2 und dem Bundesge- setz über den Umweltschutz (Umweltschutzgesetz, USG) vom 7. Oktober 1983 (SR 814.01) Art. 41 sind subventionierte (Stras- sen-)Verkehrsanlagen durch den Bund auf ihre Verträglichkeit mit den Bestimmungen des NHG und des USG zu überprüfen. 27/48

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2 Erläuterung zu einzelnen Artikeln

Art. 1 Mit dieser Bestimmung werden aus dem gesperrten Kredit für die Verbesserung der Verkehrsinfra- struktur in Städten und Agglomerationen die Mittel für Projekte der A-Liste freigegeben.

Art. 2 Diese Bestimmung legt für jedes Agglomerationsprogramm den Beitragssatz des Bundes sowie die Höchstbeiträge pro Agglomeration für die Massnahmen der A-Liste fest. Im Entwurf des Bundesbe- schlusses wird somit pro Agglomeration der Höchstbetrag des Bundes definiert. Dieser Höchstbetrag setzt sich zusammen aus den einzelnen Höchstbeträgen der einzelnen gemäss der A-Liste vom Bund zur Untersützung vorgesehenen Massnahmen. Die Beträge sind Höchstbeiträge und können jeweils nur für die bezeichneten Projekte verwendet werden. Allfällige Mehrkosten gehen zu Lasten der Ag- glomerationen bzw. deren Trägerschaften. Der Beitragssatz und die Beiträge des Bundes werden alle vier Jahre von der Bundesversammlung neu beschlossen.

Art. 3 Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Referendum.

3 Auswirkungen

3.1 Auswirkungen auf den Bund

Der Infrastrukturfonds wurde geschaffen um die wichtigsten Herausforderungen bezüglich der Ver- besserung der Verkehrsinfrastrukturen im Agglomerationsverkehr lösen zu können. Mit dem Fonds soll eine Kontinuität und Verlässlichkeit in der Finanzierung erreicht werden. Der Infrastrukturfonds ist ein rechtlich unselbständiger Fonds mit eigener Rechnung (Art. 1 IFG). Der Infrastrukturfonds wurde über eine Ersteinlage aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr geäufnet und wird nun jährlich mit dem Voranschlag aus einem von der Bundesversammlung zugewiesenen Teil der Reinerträge nach Artikel 86 Absatz 3 BV gespeist (Art. 2 IFG). Der Bundesbeschluss zum Programm Agglomerations- verkehr regelt die erste Tranche der Mittelfreigabe aus diesem Fonds und ändert nichts am Betrag oder der Konzeption des Infrastrukturfonds. Es sind daher keine weitergehenden Auswirkungen auf die Finanzpolitik zu erwarten, als vom Parlament mit dem Beschluss zum Infrastrukturgesetz bereits beschlossen worden sind. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Soweit mit dem Infrastrukturfonds aber Investitionen im Bereich S-Bahnen unterstützt wer- den, werden in Zukunft beim Bund entsprechende Beträge anfallen im Rahmen der Eisenbahnfinan- zierung.

3.2 Auswirkungen auf die Kantone, Städte und Gemeinden

Der Infrastrukturfonds stellt unter anderem Mittel zur Verbesserung des Verkehrssystems in Städten und Agglomerationen zur Verfügung. Der vorliegende Bundesbeschluss legt lediglich die Höchstbe- träge für die erste Vierjahres-Etappe der Programmfinanzierung im Agglomerationsverkehr fest. Weil die grössten Probleme in den Agglomerationen bestehen, ist die Vorlage für diese Gebiete von gröss- ter Wichtigkeit. Die Kantone und Agglomerationen wären allein nicht in der Lage, die erforderlichen In- vestitionen zu finanzieren. Dies insbesondere auch deshalb, weil Verkehrsinvestitionen in dichten Siedlungsräumen besonders hoch sind.

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Die Mitfinanzierung des Bundes gemäss Bundesbeschluss in der Höhe von rund 1,5 Milliarden Fran- ken löst ein Gesamt-Investitionsvolumen von rund 3,8 Milliarden Franken aus (der durchschnittliche Beitragssatz beträgt etwas weniger als 40%). Dies bedeutet, dass die Kantone, Städte und Gemein- den entsprechende Mittel in der Höhe von rund 2,3 Milliarden Franken bereitstellen müssen. Nicht alle Massnahmen werden in den Jahren 2011 bis 2014 bereits vollständig umgesetzt werden können. Vielmehr werden Projekte teilweise erst gegen Ende der ersten Finanzierungsetappe über- haupt erst begonnen werden, sodass damit zu rechnen ist, dass sich der Mittelbedarf über das Jahr

2014 hinaus noch über weitere 2 bis 3 Jahre verteilen wird.

Demgegenüber ist aber zu beachten, dass sich die Mitfinanzierung der Massnahmen aus den Agglo- merationsprogrammen bundesseitig verzögern wird (Kapitel 1.2.7.1). Die Agglomerationen müssen die Verzögerung in Kauf nehmen oder selber die Vorfinanzierung übernehmen. Allfällige Vorfinanzie- rungen könnten Kantone, Städte und Gemeinden daher zusätzlich belasten. Mit dem Infrastrukturfonds werden keine Beiträge an Unterhalt oder Betrieb im Agglomerationsverkehr geleistet. Die Betriebs- und Unterhaltskosten für die neuen Infrastrukturen werden demzufolge bei Kantonen, Städten und Gemeinden anfallen und deren Ausgaben entsprechend erhöhen. Die Finanzierung des Agglomerationsverkehrs in den Kantonen und Agglomerationen wird in der Re- gel durch Gesetze geregelt. Die Frage des zusätzlichen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen ist von der gewählten Organisationsform und den bereits bestehenden Strukturen abhängig. Die Notwendigkeit gesetzlicher Anpassungen in den Kantonen bzw. die Frage des zusätzli- chen Personalbedarfs für die Kantone, Städte und Agglomerationen hat sich im Rahmen der Botschaft zum Infrastrukturfondsgesetz gestellt und muss daher im Rahmen des vorliegenden Berichtes nicht erneut thematisiert werden.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Der Infrastrukturfonds sichert die für die Verbesserung des Verkehrssystems in den Agglomerationen benötigten Bundesmittel. Der Bundesbeschluss zum Programm Agglomerationsverkehr regelt die Mit- telfreigabe für die erste Etappe der Projekte des Agglomerationsverkehrs. Dies ist ein wichtiger Schritt im Vollzug des Gesetzes zum Infrastrukturfonds. Die erste Etappe des Programms Agglomerations- verkehr bezweckt die Mitfinanzierung derjenigen Projekte des Agglomerationsverkehrs mit einer guten bis sehr guten Wirksamkeit und liefert damit einen wichtigen Beitrag zur Aufrechterhaltung der Funkti- onalität der Verkehrsnetze. Somit wird nicht nur die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Landes gesichert, sondern auch eine Verbesserung für die Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer erreicht, die beispielsweise von Zeitersparnissen profitieren. Eine gut ausgebaute Infrastruktur bildet eine wichtige Basis für die wirtschaftliche Entwicklung eines Landes. Ziel des Infrastrukturfonds im Allgemeinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen ist es, auch in Zukunft eine funktionsfähige Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung zu stellen und damit zur internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Landes beizutragen. Die Schweiz verfügt heute – insbesondere auch im internationalen Vergleich – über ein gut ausgebautes und leistungsfä- higes Schienen- und Strassenverkehrsnetz. Defizite bestehen aber vor allem im Agglomerationsver- kehr. Um sich als Wirtschaftsstandort im internationalen Wettbewerb weiterhin erfolgreich zu positio- nieren, braucht das Land heute entsprechende Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Langfristig dienen die mit dieser Vorlage ausgelösten Investitionen dem Wirtschaftsstandort Schweiz, der Siche- rung von Arbeitsplätzen und dem Wohlstand des Landes. Die Unterstützung von verkehrs- und raumplanerisch abgestimmten Agglomerationsprogrammen führt dazu, dass die Verkehrsprobleme aus einer Gesamtsicht heraus, durch ein intelligentes Zusammen- spiel aller Verkehrsträger und abgestimmt mit der Siedlungsentwicklung der Agglomerationen gelöst werden. Die Verkehrsträger werden entsprechend ihrer komparativen Vorteile weiterentwickelt. Da- durch wird der effiziente Einsatz der knappen Mittel gewährleistet.

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3.4 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Das Programm Agglomerationsverkehr mit den Projekten der A- und B-Liste hat zahlreiche Wirkungen auf die Siedlungen und die Umwelt, insbesondere auf die Luftqualität, das Klima, Landschaften, Le- bensräume und Gewässer, die Beanspruchung von Flächen sowie die Lebensqualität in Siedlungen. Das Gebot der Nachhaltigkeit verlangt, dass der wachsende Verkehr möglichst umweltverträglich ges- taltet und die Qualität der Siedlungen erhalten oder verbessert wird. Der Infrastrukturfonds im Allge- meinen und des Programms Agglomerationsverkehr im Speziellen kann hier einen wichtigen Beitrag leisten. Der gesamtverkehrliche Ansatz wird insbesondere in den grossen Agglomerationen zu einer Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs führen, welche in dicht besiedelten Gebieten in der Regel komparative Vorteile haben. Insgesamt wird damit der Modal-Split vorab in grösseren Agglomerationen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs verscho- ben und der Verkehr wird in Bezug auf Flächenbeanspruchung sowie Lärm- und Luftbelastung ver- träglicher bewältigt. Mit der Förderung der inneren Entwicklung der Siedlungen wird der weiteren Zer- siedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt. Die Verlagerung in Richtung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in dicht besiedelten Gebieten leistet auch einen Beitrag zur Erreichung der klimapolitischen Ziele gemäss CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll. Im Rahmen der Beurteilung durch den Bund wurde die Wirkung der einzelnen Agglomerationspro- gramme auf die Kriterien „Siedlungsentwicklung nach innen“ und „Umweltbelastung und Ressourcen- verbrauch“ vertieft geprüft. Das Programm Agglomerationsverkehr hat demnach folgende Wirkungen: – Es ermöglicht eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs in den Agglome- rationen. Die damit verbundene Verschiebung des Modal-Split zu Gunsten dieser Verkehrsträger führt zu einer Verminderung der klimawirksamen Gase und der Emissionen von Luftschadstoffen. – Diverse Projekte tragen zwar zur Bodenversiegelung bei. Mit der Förderung der inneren Entwicklung der Siedlungen wird aber der weiteren Zersiedlung entgegengewirkt, die Entwicklung von Zentren wird gestärkt und dadurch der Siedlungsflächenverbrauch gegenüber dem Trend vermindert. Zudem durchlaufen alle Vorhaben, die mit Mitteln aus dem Infrastrukturfonds finanziert werden, die ordentlichen umwelt- und raumplanerischen Verfahren und müssen die gesetzlich festgelegten Um- weltziele (Luft, Lärm, Natur und Landschaft usw.) einhalten.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Vorlage ist in der Botschaft über die Legislaturplanung 2007–2011 als Richtliniengeschäft ange- kündigt7.

5 Rechtliche Aspekte

5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Basierend auf die Artikel 86 Absatz 3 und 173 Absatz 2 der Bundesverfassung hat die Bundesver- sammlung das Infrastrukturfondsgesetz beschlossen. Der vorliegende Bundesbeschluss stützt sich auf Artikel 7 Absatz 3 und 4 dieses Gesetzes. Artikel 7 Absatz 3 sieht vor, dass der Bundesrat der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten dieses Gesetzes ein Programm zur Mitfinanzierung von Agglomerationsprogrammen (Programm Agglomerationsverkehr) vorlegt. Artikel 7 Absatz 4 bestimmt weiter, dass der Bundesrat der Bundesversammlung die Freigabe der Mittel zur Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme für die nächste Finanzierungsetappe beantragt. Mit dem vorliegenden Bundesbeschluss wird die Zustimmung zum Programm Agglomerationsverkehr und eine teilweise Freigabe der Finanzmittel für die Agglomerationsprogramme beantragt.

7 BBl 2008 761 820

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5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz

Durch die Errichtung des Infrastrukturfonds wurde das europäische Recht nicht tangiert. Die Finanzierung von Projekten im grenznahen Ausland ist durch Art. 17a Absatz 3 MinVG gedeckt. Infrastrukturprojekte im grenznahen Ausland können Bestandteil der Programmfinanzierung sein, so- fern die Infrastrukturen in erster Linie zur Verbesserung der Verkehrssituation im Schweizer Teil der Agglomeration dienen, sich das benachbarte Ausland ebenfalls finanziell engagiert und zweckmässig in die Trägerschaft integriert ist (BBl 2006 791). Der vorliegende Bundesbeschluss steht somit im Einklang mit dem europäischen Recht.

5.3 Erlassform

Gestützt auf das IFG unterbreitet der Bundesrat der Bundesversammlung spätestens zwei Jahre nach Inkrafttreten des IFG ein Programm zum Agglomerationsverkehr. Das Programm und der Antrag für die Mittelfreigabe enthalten keine rechtsetzenden Bestimmungen. Sie unterstehen auch nicht dem Re- ferendum. Sie können daher in Form eines einfachen Bundesbeschlusses erlassen werden.

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b der Bundesverfassung sieht vor, dass „Subventionsbestimmungen sowie Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Mil- lionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zie- hen“ der „Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte bedürfen“ (Ausgabenbrem- se). Für alle aus dem Infrastrukturfonds finanzierten Vorhaben wurde diese Zustimmung bereits im Rah- men des Infrastrukturfondsgesetzes bzw. des damit verbundenen Gesamtkredites über 20,8 Milliarden Franken erwirkt. Die nochmalige Unterstellung des vorliegenden Bundesbeschlusses unter die Aus- gabenbremse ist deshalb nicht notwendig.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz

Die Bestimmungen des Subventionsgesetzes vom 5. Oktober 19908 sind für den Infrastrukturfonds subsidiär gültig.

8 SR 616.1 31/48

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6 Anhang

6.1 Anhang 1 – Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn- Haltestellen), Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preis- satz Preisstand Ok- stand Oktober Bund tober 2005 exkl.

2005 exkl. [%] MWSt.; Höchst-

MWSt. beiträge

0261 Zürich Ausfinanzierung Durchmesserlinie; Teil S-

Bahn 564.7 50 282.3

4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nach-

barkantone, Prio 1 132.6 35 46.4

0351 Bern Entflechtung Wylerfeld

93.3 35 32.7

0371 Biel/Bienne SBB-Bahnhalt Bözingenfeld

6.9 40 2.8

1711 Zug S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sennweid

(Baar) 6.5 40 2.6 S-Bahn-Netz: Neue Haltestelle Sumpf 3.7 40 1.5

2581 Aareland WSB-Station Torfeld Süd

4.0 40 1.6 Verlegen Haltestelle Küngoldingen 1.7 40 0.7

2601 Solothurn Neuer Haltepunkt Solothurn Brühl Ost

8.7 40 3.5

2939 Schaffhau- S-Bahn-Ausbau Schaffhausen, Viertelstun-

sen dentakt 34.7 40 13.9

3203 St. Gallen / S-Bahn-Ausbau St. Gallen, Viertelstunden-

Arbon-Rorschach takt 90.3 40 36.1

5586 Lausanne- REV Concept 2010: Etat final (Aménage-

Morges ments Cossonay, Bussigny, Cully) 56.0 40 22.4

6458 RUN Nouvelle gare Morgarten

1.6 35 0.6

6621 Genève 12-9 Amélioration de la capacité de la ligne

RER Coppet - Genève : création de deux 69.4 40 27.8 points de croisements

Summe 1'074.2 474.8

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6.2 Anhang 2 – Liste der Massnahmen im Bereich Schiene (Schiene allgemein und S-Bahn- Haltestellen), Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchst- beiträge

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nach-

barkantone, Prio 2 249.2 35 87.2

0351 Bern Tiefbahnhof Bern RBS

350.0 35 122.5 Entflechtung Holligen, Etappe 1 * 82.6 35 28.9 HB Bern: Neue Fussgängerunterführung / Anbindung Stadt und Ortsverkehr 200.0 35 70.0

1061 Luzern S-Bahnhalt Luzern Langensand-Steghof

11.3 35 3.9 Doppelspur Rotsee * 82.4 35 28.8

2581 Aareland Neue Haltestelle Oftringen Zentrum

12.8 40 5.1

2601 Solothurn Verschiebung Bahnhof Bellach

8.7 40 3.5

2701 Basel Anbindung Kopfgleis Bahnhof Liestal

49.9 40 20.0 Entflechtung Basel-Muttenz * 65.1 40 26.0 Überwerfung Pratteln * 65.1 40 26.0 Ausbau Doppelspur Laufental * 60.7 40 24.3

4021 Aargau-Ost Haltestelle Wettingen Tägerhard

2.7 40 1.1 Neue Haltestelle Bremgarten-Obere Ebene (zur Erschliessung und Entwicklung ESP für 3.7 40 1.5 Fachmarkt, Produktion)

4566 Frauenfeld Realisierung S-Bahn-Stationen Frauenfeld

Ost 10.6 35 3.7

5192 Lugano Sistema tram-treno, tratto centrale (Bioggio –

Centro) 195.2 30 58.6

6458 RUN Transrun

274.6 35 96.1 Nouvelle gare Eplatures 1.6 35 0.6 2ème voie Halte crêt-du-Locle 6.1 35 2.2 Nouvelle gare vieille-ville 4.4 35 1.5 Nouvelle gare cité Martini 3.7 35 1.3 Démolition ancienne ligne 8.0 35 2.8

6621 Genève 13-7 Nouvelle halte ferroviaire à Châtelaine

4.3 40 1.7

6711 Delémont Halte Communance

3.0 40 1.2

Summe 1'755.8 618.6

* Entspricht dem Agglomerationsverkehrsanteil des betreffenden Investitionsobjekts. Als Arbeitshypothese wurde ein Kostentei- ler zwischen Agglomerationsverkehr und Fern- und Güterverkehr von 50%/50% angenommen.

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6.3 Anhang 3 – Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0351 Bern Umstellung auf Tram der Buslinie 10 nach

Köniz/Schliern 89.3 35 31.3 Tram Ostermundigen/Rüti 123.2 35 43.1

2701 Basel ÖV-Erschliessung Erlenmatt

31.0 40 12.4 ÖV-Direktverbindung Leimental – Basel Bahnhof SBB (Margarethenstich) 16.5 40 6.6 Verlängerung Tramlinie 11 nach Saint-Louis 53.7 40 21.5

5586 Lausanne- Axe fort tram Renens-Lausanne

Morges 184.8 40 73.9

6621 Genève 33-2 Extension du tramway : traversée di-

recte de Meyrin par route de Meyrin (diretis- 17.4 40 6.9 sima) 34-2 Tram Cornavin - Onex - Bernex : tron- çon Cornavin - George-Favon 79.8 40 31.9 34-5 Extension du tramway : extension TCOB jusqu'en amont du village de Bernex 60.7 40 24.3 36-1-6 Extension du tram entre Annemasse (centre) et Moëllesulaz (par route de Ge- 59.0 40 23.6 nève)

Summe 715.4 275.5

6.4 Anhang 4 – Liste der Massnahmen im Bereich Trams/Stadtbahnen, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Limmattalbahn 1. Etappe Farbhof-Schlieren

106.9 35 37.4 Tram Hardbrücke: Neubauabschnitt Hardplatz-Pfingstweidstrasse 89.3 35 31.3

0371 Biel/Bienne Regio-Tram

101.4 40 40.6

5192 Lugano Sistema tram-treno, estensione 1 (nord) Par-

tie Manno 27.9 30 8.4

5586 Lausanne- Axe fort tram Lausanne-Rionzi

Morges 129.9 40 51.9

6621 Genève 33-7 Extension du tramway : prolongement

entre CERN (CH) et Saint-Genis-Pouilly cen- 109.3 40 43.7 tre

Summe 564.6 213.3

34/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.5 Anhang 5 – Liste der Massnahmen öV-Strasse9, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0371 Biel/Bienne Regio-Tram, Busvorlauf

14.8 40 5.9

1061 Luzern Infrastrukturausbau Trolleybusnetz

3.5 35 1.2

1711 Zug öV-Feinverteiler auf Eigentrassee 1. Teil

57.0 40 22.8

2939 Schaffhau- Angebotsausbau städtisches Busangebot

sen 6.7 40 2.7

5192 Lugano Offerta TP 2010-12 (OTPLu2)

4.5 30 1.4

5586 Lausanne- Axes forts trolleybus A

Morges 48.0 40 19.2 Réseau de bus TP Morges (2008-2014) 14.1 40 5.6 Réseau de bus TP Lausanne (2009-2014) 29.0 40 11.6

6621 Genève 34-3 Réorganisation du réseau trolleybus en

lien avec la réalisation du TCOB 6.5 40 2.6 36-1-4 TCSP à Annemasse perpendiculaire au tram: rabattement sur CEVA et tram 9.4 40 3.8 36-3-2 Développement TC sur l'axe Eaux- Vives - Communaux d'Ambilly (MICA) : in- 10.5 40 4.2 frastructures pour trolleybus

Summe 204.0 81.0

6.6 Anhang 6 – Liste der Massnahmen öV-Strasse, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Buseigentrassee zwischen Dietikon und Kill-

wangen 11.2 35 3.9 Bus-Eigentrassierung Wallisellen-Dietlikon 6.2 35 2.2

4021 Aargau-Ost Trasseesicherung/Busvorlaufbetrieb Stadt-

bahn Limmattal (zwischen Dietikon und Kill- 32.0 40 12.8 wangen inkl. neue Buslinien)

5586 Lausanne- Réseau de bus (2015-2018)

Morges 29.0 40 11.6

6621 Genève 12-8 Rabattements TC sur les gares du ré-

seau national dans le Canton de Vaud 12.2 40 4.9 36-3-4 Prolongement de l'axe TC entre MICA et la Gare d'Annemasse 7.0 40 2.8

Summe 97.6 38.2

9 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 6.7 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 35/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.7 Anhang 7 – Liste der Massnahmen im Bereich MIV (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)10, Priorität A Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0942 Thun Bypass Nord und Netzanpassung inkl. flan-

kierende Massnahmen 87.7 40 35.1

1061 Luzern Optimierung Seetalplatz 53.0 35 18.5

K65: Buchrain, Anschluss A14 - Inwil-Knoten Oberhofen 4.0 35 1.4

1711 Zug Umfahrung Cham-Hünenberg, Kammern A,

C 89.8 40 35.9

2581 Aareland Knotensanierung K104 Zofingen bis Zentrum

Oftringen 12.9 40 5.2

2939 Schaffhau- Aufwertung und Leistungsoptimierung Gen-

sen nersbrunnerstrasse 2.5 40 1.0

3203 St. Gallen / Altstadtentlastung mit Erschliessung Saurer

Arbon-Rorschach WerkZwei 35.9 40 14.4

3901 Chur Neuerschliessung Stadtzentrum Chur ab

Südumfahrung 4.2 40 1.7 Bessere Erschliessung von Chur West 6.7 40 2.7

4021 Aargau-Ost Baden Umbau Schulhausplatz (Optimierung

Langsamverkehr inkl. Anpassungen 32.5 40 13.0 Schlossbergtunnel + Velotunnel) Brugg Umbau Knoten Neumarkt mit Bahn- unterführung 2.8 40 1.1

5250 Mendrisiotto Nuova gerarchia stradale Chiasso

9.1 35 3.2

6458 RUN Giratoire Place Numa-Droz 2.8 35 1.0

Summe 344.0 134.1

6.8 Anhang 8 – Liste der Massnahmen im Bereich MIV (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)11, Priorität B Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Ausbau Achse Bernstrasse Schlieren 13.4 35 4.7

Ausbau Knoten Bern-/Enstringerstrasse (Schlieren) 22.3 35 7.8

0351 Bern Ausbau Bolligenstrasse (abhängig von

Wankdorfplatz) 11.6 35 4.1

1061 Luzern Massnahme Schlossberg (2. Etappe)

4.4 35 1.5

2581 Aareland Hintere Bahnhofsstrasse + Knoten Gais

25.9 40 10.3

3336 Obersee Rapperswil-Jona

242.9 30 72.9

4021 Aargau-Ost Baden Ausbau Brückenkopf Ost

8.6 40 3.4 Summe 329.0 104.7

10 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 5.8 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 11 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 1.4 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 36/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.9 Anhang 9 – Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 43.4 35 15.2

0351 Bern Bern: Neue Brücke Breitenrain - Länggasse 6.0 35 2.1

(Bern) Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 16.7 35 5.9

0371 Biel/Bienne Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 28.8 40 11.5

0404 Burgdorf Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 4.3 40 1.7

0581 Interlaken Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 3.9 40 1.6

0942 Thun Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 13.1 40 5.2

1061 Luzern Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 24.2 35 8.5

1711 Zug Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 5.3 40 2.1

2125 Bulle Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 3.3 35 1.2

2581 Aareland Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 25.2 40 10.1

2601 Solothurn Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 7.4 40 2.9

2701 Basel Velo-/Fussverbindung S. Johann-Park – Hu- 8.6 40 3.4

ningue Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 38.1 40 15.2

2939 Schaffhau- Duraduct mit Lift 3.4 40 1.3

sen Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 14.8 40 5.9

3203 St. Gallen / Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) - 40 -

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Ortszentrum Rapperswil (Rapperswil-Jona) 3.5 30 1.0

Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 6.9 30 2.1

3901 Chur Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 13.1 40 5.2

4021 Aargau-Ost Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 26.8 40 10.7

4566 Frauenfeld Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 7.9 35 2.8

5192 Lugano Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 9.0 30 2.7

5250 Mendrisiotto Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 10.8 35 3.8

5586 Lausanne- Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 56.7 40 22.7

Morges

5938 Yverdon Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 6.9 35 2.4

6002 Brig-Visp- Fussgängerbrücke zwischen Brig-Glis und 2.9 40 1.2

Naters Naters Aufhebung und Umgestaltung MGB Trassee 2.9 40 1.2 in Naters Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 2.9 40 1.2

6458 RUN Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 27.3 35 9.6

6621 Genève 30-3 Passerelle piétonne sur le pont du 12.2 40 4.9

Mont-Blanc et/ou aménagements modes doux pont du Mont-Blanc Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 18.4 40 7.4

6711 Delémont Itinéraire cyclable sur route cantonale xx, 2.1 40 0.9

porte d'entrée Est Umsetzung LV-Konzept (Benchmark A-Liste) 0.9 40 0.4

Summe 457.6 173.8

37/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.10 Anhang 10 – Liste der Massnahmen im Bereich Langsamverkehr, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

14.6 35 5.1

0351 Bern Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

31.5 35 11.0

0371 Biel/Bienne Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

6.5 40 2.6

0404 Burgdorf Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

11.3 40 4.5

0581 Interlaken Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 40 -

0942 Thun Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

8.1 40 3.3

1061 Luzern Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

2.7 35 1.0

1711 Zug Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

8.8 40 3.5

2125 Bulle Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 35 -

2581 Aareland Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 40 -

2601 Solothurn Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

6.1 40 2.4

2701 Basel Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

4.3 40 1.7

2939 Schaffhau- Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

sen 1.7 40 0.7

3203 St. Gallen / Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

Arbon-Rorschach 1.7 40 0.7

3336 Obersee Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 30 -

3901 Chur Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

4.4 40 1.8

4021 Aargau-Ost Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 40 -

4566 Frauenfeld Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

- 35 -

5192 Lugano Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

8.1 30 2.4

5250 Mendrisiotto Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

10.8 35 3.8

5586 Lausanne- Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

Morges - 40 -

5938 Yverdon Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

11.7 35 4.1

6002 Brig-Visp- Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

Naters 2.0 40 0.8

6458 RUN Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

6.7 35 2.3

6621 Genève Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

17.5 40 7.0

6711 Delémont Umsetzung LV-Konzept (Benchmark B-Liste)

2.1 40 0.9

Summe 160.6 59.5

38/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.11 Anhang 11 – Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten bzw. Sicherheit Strassenraum (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)12, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Bei- Bundesbeitrag [Mio. Franken]; trags- [Mio. Franken]; Preisstand Okto- satz Preisstand Okto- ber 2005 exkl. Bund ber 2005 exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchst- beiträge

0261 Zürich Beruhigung Quartiertangenten Stadt Winterthur 14.3 35 5.0

Umgestaltung der Forchstrasse (Hegibachplatz, 4.5 35 1.6 Hedwigsteig, Burgwies) im Zusammenhang mit Gleisbauten Quarz prio A : Birmensdorferstrasse, Albisriedplatz, 24.0 35 8.4 Kreuzplatz, Vorderberg, Bellevueplatz, Oerliker Bahnhofplatz, Max-Frisch-Platz, Schaffhaus- serplatz, Witikonerstrasse

Aufwertung von Ortszentren, Verbesserung Auf- 28.5 35 10.0 enthaltsqualität für Fussgänger und Zugänge zum OeV

0351 Bern Verträgliches Strassennetz (Umsetzung nach Ber- 17.1 35 6.0

ner Modell) Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Thunstrasse - 6.9 35 2.4 Buchserplatz

Bern: Erhöhung Verkehrssicherheit Nordring 5.1 35 1.8

0404 Burgdorf Umbau Ortsdurchfahrt Burgdorf 5.0 40 2.0

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile, Bödeliweg 9.0 40 3.6

(Crossbow TP 1) A¹

0942 Thun Verträgliches MIV-Netz Thun: Allmend-, Hofstet- 3.8 40 1.5

ten-, Jungfraustrasse

1061 Luzern K65: Buchrain 2.6 35 0.9

K17: Root Ronmatt - Knoten Tell 7.9 35 2.8

2125 Bulle Réaménagement de l'axe d'entrée nord 4.5 35 1.6

Réaménagement de l'axe d'entrée ouest 4.6 35 1.6 a. réaménagement de la rue et de la Place St- 3.3 35 1.2 Denis et de la rue de Gruyères (Temple - Union)

a. réaménagement de la traversée de Riaz 2.7 35 0.9

2581 Aareland Buchs Aufwertung Ortszentrum 3.4 40 1.4

Suhr Aufwertung Ortszentrum 5.2 40 2.1

2701 Basel Umgestaltung Luzerner-/Wasgenring 14.6 40 5.9

Umgestaltung / Sanierung Ortsdurchfahrt Augst 9.8 40 3.9 und Kaiseraugst

Beruhigung Ortszentrum Reinach 26.7 40 10.7 Verkehrsberuhigung Riehen/Umgestaltung Lör- 11.3 40 4.5 racherstrasse Ausbau Baslerstrasse Allschwil 50.8 40 20.3

2939 Schaffhausen Aufwertung Rheinuferstrasse / Verbesserung 5.9 40 2.4

Rheinzugang Aufwertung und Verkehrsoptimierung Bereich Ad- 8.4 40 3.4 lerunterführung / Schwabentor

Aufwertung Ortsdurchfahrten Beringen 3.0 40 1.2

3203 St. Gallen / Aufwertung Altstadt Gossau 5.1 40 2.0

Arbon-Rorschach

3336 Obersee Schindellegi (Feusisberg) 1. e 3.4 30 1.0

Hauptachsen Rapperswil-Jona 9.8 30 2.9

12 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 19.2 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 39/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Agglomeration Massnahme Kosten Investition Bei- Bundesbeitrag [Mio. Franken]; trags- [Mio. Franken]; Preisstand Okto- satz Preisstand Okto- ber 2005 exkl. Bund ber 2005 exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchst- beiträge

4021 Aargau-Ost Baden Strassenraumgestaltung Mellingerstrasse 5.2 40 2.1

K268 Obersiggenthal Landstrasse: Trennwirkung min- 3.4 40 1.4 dern durch Strassenraumgestaltung

Neugestaltung Ortsdurchfahrt Niederlenz (K248) 6.9 40 2.8 Wildegg Neugestaltung Ortsdurchfahrt (K112: Ab- schnitt Bärenkreisel bis Grenze Holderbank) 6.4 40 2.6

Sanierung/Aufwertung Ortsdurchfahrten Wohlen (K127 / K266) 5.2 40 2.1

Rudolfstetten Neugestaltung Ortsdurchfahrt 3.4 40 1.4

4566 Frauenfeld Attraktivierung des Bahnhofumfelds 2.5 35 0.9

Teilmassnahme Sanierung Altstadt Frauenfeld 4.2 35 1.5

5192 Lugano Riassetto assi principali di penetrazione alla Città 20.1 30 6.0

5250 Mendrisiotto Moderazioni sicurezza e sistemazione 14.8 35 5.2

5586 Lausanne- Réaménagements routes principales 23.7 40 9.5

Morges

5938 Yverdon Réaménagement du Pont Bel-Air, du Quai de la 7.3 35 2.6

Thièle et de l'Avenue de Grandson

Réaménagement de la Rue du Midi, de la Rue du 3.3 35 1.2 Curtil-Maillet et du Sud de la Rue du Cheminet

Réaménagement de la Rue des Remparts et de la 12.1 35 4.2 Place d'Armes

Axe Gare-Lac par le Canal Oriental: Réamé- 7.2 35 2.5 nagement de l'axe Gare-Lac le long du Canal Oriental Espaces publics dans les centressecondaires et 5.9 35 2.1 villages: étape 1 (Grandson)

6458 RUN Revalorisation secteur Est, Av. Léop.-Robert 3.2 35 1.1

Aménagement carrefours, voiries, modération trafic 3.7 35 1.3

6621 Genève 33-6 Requalification de l'espace rue sur la route de 5.2 40 2.1

Meyrin 34-4 Requalification de l'espace rue sur la route de 5.2 40 2.1 Chancy 36-1-5 Requalification de l'espace rue Annemasse 5.8 40 2.3 - route de Genève

30-6 Requalification de l'espace public du projet de 2.8 40 1.1 densification Praille-Acacias-Vernets

52-1 Requalification de la route Suisse (première 17.5 40 7.0 étape)

6711 Delémont Centre gare, zone 20 3.0 40 1.2

Courroux 2.6 40 1.0

Summe 482.0 179.9

40/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.12 Anhang 12 – Liste der Massnahmen im Bereich Aufwertungen Ortsdurchfahrten bzw. Sicherheit Strassenraum (Gewichtigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)13, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Redimensionierung Badener-/Zürcherstrasse

in Dietikon und Schlieren 5.3 35 1.9

0351 Bern Bern: Weissensteinstrasse (Weissenbühl -

Bümpliz) 17.1 35 6.0

0371 Biel/Bienne Sanierung Ortsdurchfahrten Korridor rechtes

Bielerseeufer: Ipsach 5.5 40 2.2

0581 Interlaken Gestaltung/Betrieb Flaniermeile, Bödeliweg

(Crossbow TP 1) A² 3.0 40 1.2

2581 Aareland Oberentfelden Aufwertung Ortszentrum

3.4 40 1.4

2701 Basel Beruhigung Ortszentrum Dornach

4.0 40 1.6

3203 St. Gallen / Städtebaul. Aufwertung Durchfahrt Altstadt

Arbon-Rorschach Arbon 4.2 40 1.7

3336 Obersee Hauptachsen Rapperswil-Jona

9.8 30 2.9

4021 Aargau-Ost Baden Umgestaltung K117 Bruggerstrasse

inkl. Merkerplatz 8.6 40 3.4

5586 Lausanne- Réaménagements routes principales (tran-

Morges quilisation) 23.7 40 9.5

6458 RUN Vieille-ville : Revalorisation de l'espace-public

par coupure du trafic de transit 7.4 35 2.6

6621 Genève 35-15 Requalification de l'espace-rue sur la

route de St-Julien, y.c aménagements pour 21.8 40 8.7 bus

6711 Delémont Centre gare, zone 20

3.0 40 1.2 Courrendlin 5.6 40 2.2

Summe 122.6 46.6

13 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 13.7 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 41/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.13 Anhang 13 – Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben (Gewichtigs- te Massnahmen über 3 Mio. Franken)14, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Velostation HB

23.2 35 8.1

0351 Bern Bern: Velostation Bahnhof Bern

10.1 35 3.5

2581 Aareland Bushof Bahnhof Aarau

7.2 40 2.9

2701 Basel Busbahnhof Laufen

7.0 40 2.8

3203 St. Gallen / Umgestaltung Bahnhofplatz St.Gallen

Arbon-Rorschach 16.9 40 6.7 Bahnhof Nord SG 4.2 40 1.7

3336 Obersee Pfäffikon (Freienbach)

7.2 30 2.1 Rüti 2.7 30 0.8

4021 Aargau-Ost Bushof Bahnhof Brugg/Windisch (Umbau

Station Brugg und Busterminal Windisch & 4.6 40 1.8 Verlängerung PU-Mitte) Brugg-Windisch Velounterführung SBB Bahnhof (Verbesserung Attraktivität Lang- 10.3 40 4.1 samverkehr Zentrum/Bahnhof/Campus)

Ausbau Bahnhof Lenzburg (Verbesserung Zugang zur Bahn, Bushof, B+R-Anlage, 10.7 40 4.3 Strassenraumgestaltung)

5192 Lugano Terminale degli autobus

10.3 30 3.1 Strutture e collegamenti pedonali della sta- zione 35.4 30 10.6 sistemazione piazzali della stazione 10.3 30 3.1

5250 Mendrisiotto Nodo intermodale FFS Chiasso

9.1 35 3.2

6458 RUN Nouvel aménagement place de la gare

5.4 35 1.9

6621 Genève 10-3 Réaménagements des interfaces de la

ligne CEVA (gares/haltes de Pont-Rouge, 78.5 40 31.4 Bachet, Champel, Eaux-Vives, Chêne-Bourg et Annemasse), amélioration de l'intermoda- lité 10-4 Liaison souterraine modes doux entre l'hôpital cantonal et la halte CEVA de Cham- 12.2 40 4.9 pel 30-7 Nouvelle passerelle piétonne et 2 roues de Sécheron 8.7 40 3.5

6711 Delémont Pôle d'échange (gare routière)

4.2 40 1.7

Summe 278.2 102.3

14 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 6.0 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 42/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.14 Anhang 14 – Liste der Massnahmen im Bereich Multimodale Drehscheiben (Gewichtigs- te Massnahmen über 3 Mio. Franken)15, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich Auwertung Bahnhof Hardbrücke

26.7 35 9.3 Umsteigezentrum Zürich-Örlikon 86.2 35 30.2

2581 Aareland Aarau Bahnhof Velo-

/Fussgängerunterführung Ost 8.6 40 3.4

5192 Lugano Nodo d'interscambio stazione FFS di La-

mone-Cadempino 10.0 30 3.0

5586 Lausanne- Tunnel Gare-St-François

Morges 12.2 40 4.9

5938 Yverdon Aménagement mobilité douce à la Gare

(nouveau passage inférieur Nord et passe- 7.9 35 2.7 relle Sud)

Summe 151.6 53.6

15 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 0 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 43/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.15 Anhang 15 – Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement (Gewich- tigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)16, Priorität A

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

0261 Zürich RVS W'thur: Sanierung / Umgestaltung Ver-

lustpunkte öV 12.0 35 4.2 Regionale Verkehrssteuerung Glattal 32.5 35 11.4

0942 Thun Busbevorzugung und Busspuren Stadt Thun

5.7 40 2.3

1061 Luzern Verkehrssystem-Management (VSM)

4.4 35 1.5 K13: Luzern, Kasernenplatz - Emmen-See- talplatz 10.6 35 3.7 K13: Emmen, Seetalplatz - Lorenkreuzung und K15: Emmen, Sprengiplatz- Bösfeld 8.4 35 2.9 K17: Ebikon, Schachenweid (inkl.), - Schlöss- listrasse (exkl.) 4.0 35 1.4 K4: Kriens, Zentrum (exkl.) - Einmündung Hergiswilstrasse 3.5 35 1.2

2581 Aareland Verkehrsmanagement Region Aarau mit Do-

sierungen und Busspuren (Zentrum) 5.2 40 2.1 Verkehrsmanagement Region Aarau mit Do- sierungen und Busspuren (Südost) 2.6 40 1.0 Verkehrsmanagement Region Wiggertal inkl. Busspuren (Koordination mit Kt. SO & Auto- 9.2 40 3.7 bahn)

2939 Schaffhau- Dosierung/Verkehrslenkung

sen 4.2 40 1.7

3203 St. Gallen / ÖV-Eigentrassierung Stadt St.Gallen A

Arbon-Rorschach 28.5 40 11.4

3336 Obersee Rüti

2.7 30 0.8

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Grossraum Baden-

Wettingen (Baden/Fislisbach) 3.4 40 1.4 Verkehrsmanagement Grossraum Baden- Wettingen 10.3 40 4.1 Verkehrsmanagement Brugg Regio inkl. Zu- flusssteuerung und Busspuren 3.4 40 1.4 Busbevorzugung an neuralgischen Stellen einrichten (K411) 2.6 40 1.0

4566 Frauenfeld Verkehrsfluss in das Stadtzentrum Frauen-

feld 5.9 35 2.1

6621 Genève 35-3 TCSP Saint-Julien - Genève : tronçon

Saint-Julien (sous-préfecture) et Saint-Julien 3.3 40 1.3 (gare) Aménagement du TCSP et réalisation de la tranchée routière couverte

Summe 162.5 60.7

16 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 19.8 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 44/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.16 Anhang 16 – Liste der Massnahmen im Bereich Verkehrssystemmanagement (Gewich- tigste Massnahmen über 3 Mio. Franken)17, Priorität B

Agglomeration Massnahme Kosten Investi- Bei- Bundesbeitrag tion [Mio. Fran- trags- [Mio. Franken]; ken]; Preisstand satz Preisstand Ok- Oktober 2005 Bund tober 2005 exkl. exkl. MWSt. [%] MWSt.; Höchstbeiträge

1061 Luzern K17: Ebikon, Schlösslistrasse (inkl.) - Knoten

Migros 4.1 35 1.5 K4: Kriens, Zentrum 2.6 35 0.9 K19: Kriens, Schlund 3.5 35 1.2

3203 St. Gallen / Verkehrssystem-Management St.Gallen

Arbon-Rorschach 14.4 40 5.8

4021 Aargau-Ost Verkehrsmanagement Region Lenzburg

3.3 40 1.3 Verkehrsmanagement Region Mutschellen (inkl. Wechselwegweisung und Abstimmung 5.9 40 2.3 Kt. ZH)

Summe 33.9 13.0

17 Die Summe aller Massnahmen unter 3 Millionen Franken beträgt: 2.7 Millionen Franken (Preisstand Okt. 2005 exkl. MWSt.) 45/48

233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

6.17 Anhang 17 – Liste der Massnahmen A im Bereich Schiene, welche nicht für eine finan- zielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden

Agglomeration Massnahme Kosten Investition [Mio. Franken]; Preisstand Ok- tober 2005 exkl. MWSt.

0261 Zürich 4. Teilergänzung S-Bahn Zürich, inkl. Nachbarkantone, 26.1

Prio 1, Module Glarnerland (8 Mio) und Marthalen (20 Mio)

2581 Aareland Umbau WSB-Bahnhofanlagen in Aarau 5.2

Doppelspur Bleien - Teufenthal 7.8 Ausbau Bahnhof Oberentfelden 2.2

2939 Schaffhausen Kreuzungsstelle St. Katharinental (Diessenhofen) 4.3

Neue Haltestelle Rheinfall (Ersatz Schloss Laufen) 3.5

4021 Aargau-Ost Ausbau Bahnhof Wettingen 2.9

Verlängerung Kreuzungsgleis Hunzenschwil 4.3 Strecke Reppischhof-Dietikon 5.2 Doppelspurabschnitt Bremgarten West - Erdmannlistein 11.3

5586 Lausanne- BAM: Cadence à 30 min, Morges-Bière 5.6

Morges

6458 RUN Littorail: cadence 1/4h aux heures de pointe 5.2

6711 Delémont Réouverture de l'arrêt CFF de Soyhières. 1.6

Summe 85.3

6.18 Anhang 18 – Liste der Massnahmen B im Bereich Schiene, welche nicht für eine finan- zielle Beteiligung des Bundes aus dem Infrastrukturfonds vorgesehen sind, sondern für eine andere Finanzierung geprüft werden

Agglomeration Massnahme Kosten Investition [Mio. Franken]; Preisstand Ok- tober 2005 exkl. MWSt.

0371 Biel/Bienne Abschnittsweiser Doppelspurausbau BTI 17.4

0351 Bern Doppelspur Liebefeld-Köniz, inkl. Anpassung Haltestelle 7.8

Liebefeld

2581 Aareland Doppelspur Gränichen - Bleien 9.5

2601 Solothurn Doppelspurausbauten RBS SO-BE 21.7

3203 St. Gallen / Ar- Buchs-Neugrüt 4.3

bon-Rorschach Weesen-Ziegelbrücke (ZFZ) 1.1 Uznach (Ausbau Bhf) 3.1

3425 Wil Bahnsanierungsmassnahmen 1.7

4021 Aargau-Ost Umbau SBB-Haltestelle Siggenthal-Würenlingen 38.2

6621 Genève 12-3 Amélioration de capacité de la ligne ferroviaire Nyon - 11.3

St-Cergue - Morez

Summe 116.2

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK

6.19 Bundesbeschluss über die Finanzierungsetappe 2011 – 2014 für das Programm Agglo- merationsverkehr (Entwurf) Bundesbeschluss Entwurf über die Finanzierungsetappe 2011 – 2014 für das Programm Agglomerationsverkehr vom …

Die Bundesversammlung der Schweizerischen Eidgenossenschaft, gestützt auf Artikel 7 Absätze 3 und 4 des Infrastrukturfondsgesetzes vom 6. Oktober 2006¹ nach Einsicht in die Botschaft des Bundesrates vom … , beschliesst:

Art. 1 Aus dem gesperrten Kredit für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomera- tionen (Art. 1 Abs. 2 Bst. c des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006² über den Gesamtkredit für den Infrastrukturfonds) werden 1’503 Millionen Franken für das Eingehen von Verpflichtungen freige- geben (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer).

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233.8 Agglomerationsverkehr - H471-0150

Art. 2 1 Für die einzelnen Agglomerationen gelten die Beitragssätze und Höchstbeträge gemäss nachste- hender Tabelle (Preisstand Oktober 2005, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer):

Agglomerationsprogramm Beitragssatz Bund [%] Höchstbeitrag an Massnahmen in den Jahren 2011-2014 [Angaben in Mio. Franken] Zürich 35 395 Bern 35 129 Biel/Bienne 40 21 Burgdorf 40 4 Interlaken 40 5 Thun 40 45 Luzern 35 46 Zug 40 66 Bulle 35 9 Aareland 40 31 Solothurn 40 7 Basel 40 107 Schaffhausen 40 34 St.Gallen / Arbon-Rorschach 40 72 Obersee 30 11 Chur 40 11 Aargau-Ost 40 56 Frauenfeld 35 8 Lugano 30 27 Mendrisiotto 35 17 Lausanne-Morges 40 165 Yverdon 35 17 Brig-Visp-Naters 40 5 Neuenburg (Réseau urbain 35 17 neuchâtelois) Genf 40 193 Delsberg 40 6 Total 1’503 Reserve (bleibt gesperrt) 1’938

2 Der Beitragssatz für eine Agglomeration gilt auch für die im Agglomerationsprogramm vorgesehe- nen einzelnen Massnahmen.

Art. 3 Dieser Beschluss untersteht nicht dem Referendum.

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