Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFT Division Infrastructure

OBCF Commentaires de la révision

1. Introduction

La loi révisée sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (LBCF ; RS 742.144) est entrée en vigueur le 1er mars 2014, impliquant les nouvelles réglementations suivantes :

- Dès 2020, les wagons circulant en Suisse devront respecter des valeurs limites d’émission ; de fait, les wagons bruyants à sabots de frein en fonte grise seront interdits. Les valeurs limites d’émission (VLI) complèteront le bonus-bruit et, partant, le système d’incitation introduit en 2000 afin d’accélé- rer le rééquipement du matériel roulant. - Les nouvelles mesures de réduction du bruit applicables à la voie et le meulage des rails seront subventionnés à raison de 76 millions de francs (prix d’octobre 1998).

- La Confédération peut accorder des aides à l’investissement dans du matériel particulièrement si- lencieux et encourager la mise à l’épreuve et l’homologation de produits silencieux pour une somme de 40 millions de francs (prix d’octobre 1998). - Les cas de rigueur dus à l’exécution systématique de la loi seront éliminés. Ainsi, par exemple, des parois antibruit entrecoupées de brèches dérangeantes seront complétées ou des ponts métalliques seront assainis. Une somme de 51 millions de francs est prévue à cet effet (prix d’octobre 1998).

Par la révision totale de l’ordonnance sur la réduction du bruit émis par les chemins de fer (OBCF ; RS 742.144.1), le Conseil fédéral édicte les dispositions d’exécution relatives aux mesures complémen- taires précitées visant à atténuer le bruit ferroviaire. Les dispositions concernant les mesures qui ont été approuvées en première instance avant la fin de 2015 mais qui doivent encore être achevées (décisions de subvention) restent applicables au titre de dispositions transitoires (art. 15 OBCF).

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2. Commentaires des différentes dispositions

Art. 1 Champ d’application L’OBCF révisée règle les mesures à prendre après la réalisation des mesures ordinaires de réduction du bruit ; elle règle donc les valeurs limite d’émission (VLE), les mesures complémentaires applicables à la voie et à réaliser sur le chemin de propagation du son, ainsi que l’encouragement à l’investissement et la recherche. Les mesures à réaliser d’ici à la fin de 2015 sont régies par les dispositions transitoires, qui renvoient au droit actuel (cf. art. 15).

Art. 2 Installations ferroviaires fixes

Les installations ferroviaires approuvées après l’entrée en vigueur de la loi sur la protection de l’envi- ronnement (LPE ; RS 814.01) le 1er janvier 1985 (« installations régies par le nouveau droit ») doivent déjà satisfaire aux exigences spécifiques en matière de protection contre le bruit et sont donc exemp- tées de l’obligation d’assainir (ancien art. 2, al. 2). Les mesures complémentaires au sens du nouvel art. 7a LBCF peuvent toutefois s’avérer également judicieuses pour des installations assainies avant l’entrée en vigueur de la LBCF et sur la base de la LPE et de l’OPB. La distinction faite jusqu’ici aux al.

1 et 2 de l’art. 2 est par conséquent obsolète et peut être abrogée.

Art. 3 Rapport avec l’ordonnance sur la protection contre le bruit Afin de concrétiser la réduction du bruit ferroviaire, les immissions de bruit admissibles et donc l’état légal ont été fixés au sens de l’art. 37a, al. 1, de l’ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB ; RS 814.41). Conformément à l’actuel art. 4, al. 2, OBCF, les modifications de l’exploitation ou de l’infrastructure prises en compte dans le répertoire des émissions (cf. annexe 2 OBCF) ne sont pas des modifications notables au sens de l’art. 8, al. 2 et 3, OPB. Selon la jurisprudence, c’est l’ampleur des émissions causées par la modification qui définit si ladite modification est notable ou non au sens de l’art. 8, al. 2 et 3, OPB : les émissions déjà prises en compte dans le répertoire des émissions 2015 ne dépassent pas le niveau acoustique d’évaluation Lr,e et ne sont pas des modifications notables. Il reste donc tout à fait possible de modifier l’exploi- tation (par ex. le débit de circulation ou la vitesse) ou l’infrastructure (par ex. pose de branchements ou de joints isolants) tant que le niveau acoustique d’évaluation Lr,e du répertoire des émissions 2015 n’est pas dépassé. A ce sujet, le Tribunal administratif fédéral a commenté que le répertoire des émissions constituait la marge de manœuvre aux niveaux de l’exploitation et de l’infrastructure ; les exploitants d’installations bénéficient ainsi d’un contingent de bruit, qui ne doit toutefois pas être dépassé (arrêt du TAF A-3040/2013, E. 8.2).

Lors de l’assainissement phonique des communes selon le droit actuel, l’OFT a défini les immis- sions de bruit admissibles au sens de l’art. 37a OPB, c.-à-d. qu’il a défini l’état légal en se référant aux niveaux acoustiques d’évaluation Lr,e du répertoire des émissions 2015. La nouvelle formula- tion de l’art. 3, al. 2, OBCF transpose la jurisprudence dans le droit et assure la sécurité de ce dernier.

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Art. 4 à 6 Suivi du bruit ferroviaire, Information et relations publiques, Renchérissement Ces articles sont repris sans modification du droit actuel.

Art. 7 Cadastre des émissions Al. 1 : Le répertoire des émissions 2015 que le Conseil fédéral a établi conformément à l’art. 6 LBCF dans la perspective de la réduction ordinaire du bruit avait plusieurs fonctions :1 - Il a constitué en premier lieu la base du dimensionnement des mesures de construction (parois antibruit), permettant une exécution homogène sur l’ensemble du réseau. Il a également permis d’exempter certains tronçons de l’obligation d’assainir. - Il a servi de base à l’évaluation, du point de vue juridique, d’aménagements de l’infrastructure et/ou de modifications de l’exploitation qui n’avaient pas encore été pris en compte au moment de son établissement. - Des tiers ont pu s’en servir pour établir des expertises phoniques en vue de procédures d’approba- tion communales ou cantonales. A la fin de 2015, le répertoire des émissions aura rempli sa mission ; les procédures d’approbation des plans ad hoc seront achevées et l’état légal sera défini de manière contraignante sur l’ensemble du réseau conformément à l’art. 37a OPB. Le répertoire des émissions 2015 n’aura dès lors plus de fonc- tion d’horizon prévisionnel ou d’instrument de planification. De même qu’avant l’année 2000, il n’y aura plus, après 2015, de prévision des émissions édictée par le Conseil fédéral et contraignante pour tout le réseau ; les exploitants des installations devront établir des pronostics de bruit au sens de l’art. 25, al. 1, LPE et de l’art. 36 ss OPB dans le cadre de projets et de procédures d’approbation des plans (par ex. ZEB/PRODES)2.

Afin que les conséquences juridiques relatives au bruit de ce type de projets puissent être comparées avec un point de départ contraignant et afin d’éviter les confusions avec le terme « répertoire des émis- sions 2015 », les niveaux acoustiques d’évaluation de ce dernier sont reportés dans un nouvel instru- ment, le cadastre des émissions. Al. 2, let. a : Comme mentionné, les niveaux acoustiques d’évaluation (Lr,e) du répertoire des émissions 2015 cons- tituent la base du cadastre des émissions. L’approbation de nouveaux niveaux acoustiques d’évaluation dans le cadre de procédures d’approba- tion des plans (projets d’assainissement conformément à la nouvelle OBCF ; augmentation du nombre de trains, augmentation de la vitesse, autres véhicules, systèmes de freinage, bogies etc.) a donné lieu à un pronostic d’émission contraignant en fonction duquel l’OFT adapte le cadastre des émissions. Ce cadastre sera donc dynamique et se distinguera du répertoire des émissions 2015 (cf. arrêt du TAF A- 1836/2006, E. 7.2).

1 OFT, commentaire sur le répertoire des émissions, ch. 2, état 2014. 2 Cf. ZEB/PRODES 2025: augmentations de la capacité, augmentations des prestations, accélérations, étoffements de la cadence etc.

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Indépendamment du cadastre des émissions, mais en fonction des adaptations des émissions, l’appro- bation des plans entraîne l’adaptation des immissions admissibles au sens de l’art. 37a OPB et la tenue à jour du cadastre d’exposition au bruit (cf. annexe 1, identificateur 126, de l’ordonnance sur la géoin- formation [OGéo ; RS 510.620]). Al. 2, let. b et al. 3 :

Selon ces dispositions, le cadastre des émissions inclut aussi les émissions effectives sur chaque tron- çon. Le recensement périodique rétroactif des émissions effectives relève de la compétence des déten- teurs des installations ; ceux-ci communiquent leurs résultats à l’OFT (cf. art. 46 LPE). Les différences entre les Lr,e et les émissions effectives peuvent indiquer un dépassement des immis- sions admissibles. Le cas échéant, il faut envisager ou ordonner des mesures supplémentaires (cf. art. 37a, al. 2, OPB).

Al. 4 : Les mesures complémentaires doivent être réalisées là où elles s’imposent réellement. Pour assurer cela, les exploitants d’installations soumis à l’obligation d’assainir – comme pour les projets d’aména- gements des programmes ZEB et PRODES – élaborent des mesures complémentaires en tenant compte d’un pronostic d’émission à l’horizon 2025. Al. 5 : L’OFT tient à jour le cadastre des émissions ; il indique à quel moment et dans le cadre de quelle procédure les adaptations ont eu lieu et il publie le cadastre sur Internet. Les autorités cantonales et communales, de même que les tiers (maîtres d’ouvrage) peuvent ainsi s’in- former des émissions déterminantes (légales) pour tous les tronçons. Les données relatives aux émis- sions des installations ferroviaires peuvent dès lors aussi être consultées en vue de la mise en valeur de zones à bâtir, du classement ou du reclassement de zones et de la planification et de l’approbation de constructions de tiers le long des voies. Contrairement au répertoire des émissions 2015, les pronostics des émissions des détenteurs d’instal- lations (par ex. ZEB, PRODES 2025) ne se fonderont pas sur des hypothèses édictées par le Conseil fédéral quant au volume et à la composition du trafic sur l’ensemble du réseau (cf. ancien art. 17, al. 3, OBCF). Les détenteurs d’installations sont dès lors tenus de présenter clairement les bases dans les différents rapports spécialisés, ce qui permettra à l’OFT – ou aux instances juridiques en cas de recours – d’examiner les rapports lors des procédures d’approbation des plans.

Art. 8 Valeur limite d’émission applicable aux wagons Al. 1 : L’élément principal de la révision de la LBCF était l’introduction des VLE applicables aux wagons circu- lant sur le réseau suisse à voie normale.

Le renvoi au règlement (UE) n° 1304/2014 de la Commission du 26 novembre 2014 relatif à la spécifi- cation technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — bruit», modifiant la décision 2008/232/CE et abrogeant la décision 2011/229/UE3 assure la concordance avec le droit eu- ropéen quant à la valeur limite.

3 JO L 356 du 12.12.2014, p. 421.

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Conformément au ch. 7.2 du règlement UE n° 1304/2014, on part du principe que les wagons équipés de semelles en matériau composite respectent la valeur limite d’émission sans qu’il soit nécessaire de les soumettre à un examen, à moins que l’on ajoute au véhicule une source additionnelle de bruit. Cette règle est transposée dans le droit suisse. La valeur limite applicable aux wagons fixée dans le règlement est de 83 LpAeq,Tp (80 km/h) [dB].4

Conformément à l’art. 4, al. 3, LBCF, les valeurs limites d’émission seront applicables à partir du 1er janvier 2020 (cf. art. 16, al. 2, OBCF). Al. 2 : Cet alinéa excepte de la réglementation sur les valeurs limites d’émission les véhicules à faibles pres- tations kilométriques qui font partie des véhicules spéciaux. Dans les dispositions d’exécution de l’or- donnance sur les chemins de fer (DE-OCF), ad art. 4, ch. 5.45, « Dispositions générales », ces véhicules sont appelés « véhicules de service ». Le terme « véhicules spéciaux » sera introduit avec la révision des DE-OCF qui devrait entrer en vigueur le 1er juillet 2016.6 Le terme comprendra deux groupes de véhicules :

Les véhicules destinés à la construction, à la maintenance et à l’inspection de la voie, des ouvrages d’art et des caténaires. Ce matériel roulant est utilisé exclusivement pour la construction et l’entretien de l’infrastructure ferroviaire et n’a pas pour but principal le transport de marchandises en dehors des tâches précitées. Ces véhicules sont décrits à la section 8 de la directive de l’OFT du 1er janvier 2014 sur l’homologation des véhicules ferroviaires. Véhicules à vapeur et historiques : ces véhicules sont décrits à la section 9 de la directive de l’OFT sur l’homologation des véhicules ferroviaires et définis dans la directive de l’OFT du 1er septembre 2010 sur l’admission des véhicules ferroviaires historiques. Les véhicules concernés ont été mis en service de- puis plus de 30 ans et ne sont plus utilisés régulièrement. En règle générale, ils sont maintenus en état d’exploitation à des fins de démonstration des anciennes technologies. Al. 3 : Le renvoi à la disposition pénale de la LPE a un but préventif.

Art. 9; Annexe 1 Proportionnalité des mesures complémentaires L’ancien art. 20 réglait les principes d’évaluation de la proportionnalité des mesures de construction, plus précisément de l’érection de parois antibruit (PAB) le long des tronçons ferroviaires existants. Le rapport coût-utilité (RCU) et la valeur seuil fixée permettaient de tenir compte du fait que l’effet de pro- tection des PAB peut être très bien pronostiqué indépendamment des conditions locales. Par ailleurs, la somme et la structure des coûts d’investissement étaient suffisamment connues. Le nouvel art. 9 reprend les même principes lorsqu’ils s’avèrent judicieux pour évaluer la proportionnalité des mesures applicables à la voie que permettent les nouvelles dispositions légales.

4 Valeur limite en APL = 0,225, APL étant le nombre d’essieux divisé par la longueur au-dessus du tampon [m-1]. 5 Version du 1er juillet 2014. 6 La prochaine révision de l’ordonnance sur les chemins de fer (OCF) dont l’entrée en vigueur est prévue le 1er juillet 2016 servira à inscrire au niveau de l’ordonnance la notion de « véhicules spéciaux ». Les dispositions applicables à ces véhi- cules feront l’objet d’une section propre (projet : art. 56 à 58). Les véhicules spéciaux seront désignés comme véhicules non interopérables.

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Une différence importante dans la nouvelle évaluation de la proportionnalité s’explique par le fait que la disposition locale des mesures applicables à la voie et leur effet ne peuvent pas être généralisés. Les vérifications préalables et les mises à l’épreuve montrent que l’effet de différentes mesures ou combi- naisons de mesures dépend des caractéristiques de la voie et du trafic. De même, il n’existe pas de données suffisamment consolidées quant aux coûts des mesures envisageables. Pour cette raison, on renonce à prescrire une valeur seuil fixe pour déterminer la proportionnalité. Le cadastre des émissions pour l’année 2015 sert à définir les tronçons le long desquels les valeurs limites d’immission (VLI) déterminantes ne sont pas respectées, de sorte qu’il faut envisager des mesures complémentaires conformément à l’art. 7a LBCF. La rentabilité des mesures applicables à la voie, éven- tuellement en combinaison avec des PAB complémentaires, devra donc être évaluée en fonction des conditions locales. L’évaluation de la rentabilité de mesures antibruit complémentaires doit se faire selon des principes uniformes sur l’ensemble du réseau. La rentabilité est évaluée en fonction du rapport entre les coûts annuels prévus d’une mesure, ou d’une combinaison de mesures, et l’utilité pour les habitants concer- nés par les dépassements des VLI. A cet effet, le détenteur de l’installation doit proposer des mesures applicables aux tronçons concernés : - Dans sa demande, il doit indiquer la durée d’utilisation prévue, des coûts financiers définis de ma- nière uniformes et les éventuels frais d’entretien. - Il doit aussi calculer l’utilité de la mesure à partir de la différence non pondérée du bruit (avec et sans la mesure), multipliée par le nombre de personnes concernées. Aussi bien les coûts attestés que l’utilité sont définis par analogie au RCU utilisé jusqu’ici pour les PAB, ce qui permet une comparaison avec les mesures déjà réalisées. Le but est de faire bénéficier, à l’aide des moyens financiers disponibles grâce à l’arrêté révisé autorisant un crédit7, un maximum de riverains du rail encore exposés à des VLI excessives. Afin que les res- sources puissent déployer les effets souhaités, des valeurs de référence sont prescrites aux détenteurs d’installations afin de définir les coûts d’investissement maximaux : - Par personne protégée :

12 000 francs (prix de 1998)

- Par décibel-personne au-dessus de la VLI (charge sonore totale) = (∑ (∆dB(A) x personnes) :

3000 francs (prix de 1998)

Ces valeurs servent de référence lors de l’élaboration de projets, mais elles ne sont pas à considérer comme une limite absolue de rentabilité.

Art. 10 Urgence Vu l’étendue du réseau ferroviaire, la loi accorde aux détenteurs d’installations un délai jusqu’à 2025 pour mettre en œuvre les mesures complémentaires. Les différents projets peuvent donc être échelon- nés. Après que les détenteurs d’installations auront déterminé les tronçons sur lesquels le bruit reste excessif (VLI dépassées) et concerne le plus de personnes, l’OFT et l’OFEV fixeront dans quel ordre les mesures seront réalisées sur le réseau.

7 FF 2014 1685

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Art. 11 Surveillance de la rugosité des rails et meulage acoustique Al. 1 et 2 : Les immissions (Lr) ont été calculées sur la base d’une rugosité moyenne des rails («average» selon le modèle sonRAIL). La surveillance de la rugosité des rails du réseau à voie normal garantira que l’in- fluence de la surface des rails correspondra aux hypothèses émises lors du calcul des immissions. La surveillance par les gestionnaires d’infrastructure peut faire l’objet de dédommagements forfaitaires. Afin d’obtenir la rugosité moyenne des rails, il faut éventuellement meuler ces derniers. Lorsque tel n’est pas le cas, il faut meuler les rails dans les zones à forte densité de population. Cette restriction tient ainsi compte du principe de proportionnalité. La garantie de la rugosité moyenne des rails n’augmente pas le degré de protection. Al. 3 : Un rail lisse («smooth» conformément au modèle sonRAIL) ne réduit les émissions de manière percep- tible que s’il ne circule plus aucun wagon équipé de freins en fonte grise. Cette mesure ne fait donc sens qu’à partir de 2020, lorsque les valeurs limites d’émission visées à l’art. 4, al. 3, LBCF devront être respectées en Suisse. La technique de meulage est perfectionnée d’ici là. En Allemagne, la construction de nouveaux tronçons fait l’objet d’une surveillance particulière ; la me- sure suisse correspond à cette approche.

Art. 12 Contributions Al 1 : Pour les tronçons visés à l’art. 10, les coûts de planification et d’investissement des gestionnaires d’in- frastructure seront financés intégralement à fonds perdu par le crédit d’engagement alloué à la réduction du bruit. Cette réglementation a déjà été appliquée à la construction de PAB lors de la première phase de réduction du bruit. Al. 2 :

Cet alinéa reprend explicitement la réglementation de financement générale applicable aux aménage- ments de l’infrastructure. Ainsi, il est établi que les gestionnaires d’infrastructure doivent exploiter les parties assainies des installations et en assurer l’entretien nécessaire. Une disposition identique est déjà appliquée aux PAB érigées lors de la première phase de réduction du bruit. Al. 3 : Conformément à l’art. 10, l’OFT et l’OFEV fixeront pour chaque tronçon les mesures à prendre et l’ur- gence des mesures complémentaires à partir de 2016. Les gestionnaires d’infrastructure devront dès lors examiner des mesures complémentaires applicables à la voie ou à réaliser sur le chemin de pro- pagation du son ainsi que la proportionnalité de ces mesures. Les demandes d’approbation des plans qui en résulteront seront traitées simultanément en tant que demande de contribution conformément à la loi sur les subventions. De par les dispositions légales, il est prévu de financer intégralement, au titre du crédit alloué à la réduction du bruit, les mesures d’as- sainissement ordonnées en vertu de la loi. La décision d’approbation des plans de l’OFT fait donc aussi

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office d’allocation de contribution. Le montant maximal de la contribution est fixé sur la base du projet de l’ouvrage et du devis afférent, ce qui assure une précision des coûts suffisante. Al. 4 : Des mesures complémentaires peuvent parfois être réalisées dans le cadre d’autres travaux (par ex. projets de maintenance de l’infrastructure ou d’entretien). Il peut alors s’avérer nécessaire de fixer un montant forfaitaire pour couvrir les coûts liés à la protection contre le bruit au lieu de prendre en charge les coûts effectifs d’un projet isolé. Cette éventualité est prise en compte par la présente disposition.

Art. 13 Encouragement à l’investissement Conformément à l’art. 10a, al. 1, LBCF, la Confédération peut accorder des aides financières en vue de l’acquisition et de l’exploitation de wagons particulièrement silencieux. Une somme de 30 millions de francs est disponible à cet effet. L’art. 13 OBCF concrétise cette disposition comme suit : Al. 1 : Les aides financières sont accordées sur demande. Y ont droit en principe les entreprises (détenteurs ou constructeurs de véhicules) sises en Suisse (des projets communs avec des entreprises étrangères sont également possibles). Pour ce faire, elles doivent présenter une demande en bonne et due forme à l’OFEV. La Confédération règle les exigences en matière de plafond de dépenses et de délais dans un cahier des charges. Al. 2 : Les aides financières sont accordées notamment s’il est attesté que la VLE est inférieure d’au moins 4 dB(A) à la valeur limite visée à l’art. 8, qu’une part importante des prestations kilométriques est fournie en Suisse et que les coûts d’investissement par bogie ne dépassent pas 260 % de ceux d’un bogie conventionnel (Y-25 à freins à sabots) lorsqu’il s’agit de productions en petites séries ou 200 % lorsqu’il s’agit productions en grandes séries. L’OFEV et l’OFT définissent dans un cahier des charges les cri- tères de base à remplir pour obtenir une aide financière. Al. 3 :

Si tous les critères de base du cahier des charges sont remplis, la subvention minimale s’élève à 70 % des coûts. Elle peut être augmentée jusqu’à concurrence de 100 % si d’autres critères de construction ou du cahier des charges sont remplis en sus, tels que l’évitement de méplats en longueur, la diminution du bruit au passage dans les courbes, l’atténuation du bruit à la roue, un véhicule de construction silen- cieuse, un rendement énergétique accru etc. Al. 4 : D’entente avec l’OFT, l’OFEV statue sur la demande d’aide financière et fait parvenir au requérant une décision ad hoc. L’évaluation spécialisée a lieu essentiellement au niveau des divisions spécialisées de l’OFEV et de l’OFT. Les demandes sont traitées dans leur ordre d’arrivée.

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Art. 14 Recherche La recherche en matière de bruit ferroviaire est lancée par l’Administration fédérale lorsque celle-ci a besoin de résultats pour pouvoir accomplir ses tâches (cf. art. 16, al. 1,de la loi fédérale sur l’encoura- gement de la recherche et de l’innovation [LERI ; RS 420.1]). Le terme « recherche » englobe tout type de recherche scientifique, tant que celle-ci relève de l’action de l’administration et, partant, de l’intérêt public. Le but de la recherche en matière de bruit ferroviaire est de compléter la palette des mesures antibruit de manière à permettre les futures extensions de l’offre en trafic ferroviaire sans augmentation notable du bruit. La recherche en matière de bruit ferroviaire doit contribuer à la réduction du bruit8 grâce à des mesures limitant les émissions et applicables aux véhicules ferroviaires ou à l’infrastructure. Les projets de re- cherche peuvent être issus aussi bien de la recherche fondamentale que de la recherche orientée vers les applications. Ils incluent aussi les essais sur le terrain en vue de la mise à l’épreuve, de l’adaptation et de l’homologation de technologies ferroviaires. Conformément à l’art. 16, al. 2, LERI, les moyens alloués à la recherche peuvent être utilisés pour des mandats directs de la Confédération (recherche contractuelle) ou comme contributions à des pro- grammes d’établissements de recherche du domaine des hautes écoles.

Aux termes de la loi du 30 septembre 2011 sur l’encouragement et la coordination des hautes écoles (LEHE ; RS 414.20), sont considérés comme établissement de recherche du domaine des hautes écoles les hautes écoles accréditées et autres institutions du domaine des hautes écoles (notamment l’EPFZ, l’EPFL, les universités cantonales et les hautes écoles spécialisées). Après avoir entendu l’OFT, l’OFEV statue sur les demandes de contribution aux programmes de recherche.

Art. 15 Dispositions transitoires Conformément à l’art. 3, al. 1, LBCF, les mesures appliquées aux véhicules ferroviaires et aux bâtiments existants ainsi que sur le chemin de propagation du son doivent être réalisées d’ici au 31 décembre 2015. Afin que ces dispositions restent applicables à titre de base pour l’établissement de décisions de subvention (demandes de détenteurs de véhicules et d’exploitants d’installations) et pour les procédures de recours contre les décisions d’assainissement édictées en première instance, il faut renvoyer aux anciennes versions de l’OBCF, à savoir celles du 14 novembre 2001 et du 2 février 2005.

Art. 16 Entrée en vigueur et durée de validité L’OBCF entre en vigueur de manière échelonnée du fait de l’introduction des valeurs limites d’émission à l’art. 4, al. 3, LBCF. Le Conseil fédéral peut décider ultérieurement du report de l’entrée en vigueur conformément à l’art. 4, al. 4, LBCF. Cette démarche lui permet de tenir compte de l’évolution dans l’UE et d’adapter les régle- mentations suisses à celle-ci.

8 Impacts sonores compris dans le champ d’application de l’annexe 4 OPB.

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Annexe Proportionnalité des mesures complémentaires La proportionnalité des mesures complémentaires visées à l’art. 9 est évaluée de manière analogue au rapport coût-utilité des mesures de construction (dispositions actuelles). Pour le reste, cf. commentaires de l’art. 9.

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