Aires de circulation destinées à la mobilité douce | Lexipedia

Art. 14, let. b, ch. 3

Il est prévu de supprimer la catégorie des vélos-taxis électriques. Les vélos-cargos électriques correspondants destinés au transport de charges et de personnes seront à l’avenir considérés non plus comme des motocycles légers, mais comme des cyclomoteurs (nouvelle catégorie des « cyclomoteurs lourds » visée à l’art. 18, let. c, P-OETV). Les vélos-taxis électriques déjà en circulation peuvent être reclassés (disposition transitoire art. 222t, al. 1, P-OETV). Sauf demande du détenteur en ce sens, ils continuent d’être considérés comme des vélos-taxis électriques (selon l’ancien droit), en vertu de l’art. 4, al. 1, OETV.

Voir aussi l’art. 43a P-OCR.

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Art. 18 Cyclomoteurs

Let. a : l’expression « cyclomoteurs rapides » est introduite, mais la sous-catégorie reste inchangée. En effet, le poids total de 200 kg actuellement autorisé pour elle reste en vigueur, même s’il ne figure plus désormais à l’art. 175, al. 4, OETV, mais directement dans la définition de la sous-catégorie. Il est précisé par ailleurs que la vitesse maximale par construction de 30 km/h est la vitesse atteinte avec la seule force du moteur (sans pédalage).

Let. b : il est prévu que les cyclomoteurs légers puissent à l’avenir disposer en général d’un système de propulsion électrique jusqu’à 25 km/h (pas de changement pour l’assistance au pédalage, mais passage à 25 km/h au lieu de 20 km/h jusqu’à présent aussi pour la propulsion avec la seule force du moteur, sans pédalage). Il s’agit ainsi de tenir compte du principe de la vitesse uniforme sur les aires cyclables. Le poids total autorisé est relevé de 200 à 250 kg, notamment afin d’accroître la réserve de charge utile du véhicule nécessaire pour le transport d’enfants.

Let. c : la sous-catégorie actuelle des « fauteuils roulants motorisés » est supprimée et la sous-catégorie des « cyclomoteurs lourds » est introduite à sa place. Les cyclomoteurs lourds peuvent présenter un poids total qui n’excède pas 450 kg. Afin de réduire le risque de renversement, seuls des véhicules à voies multiples sont autorisés (par ex. trois ou quatre roues). Le système de propulsion des cyclomoteurs lourds doit être électrique, avec une puissance du moteur de 1 kW au maximum. La vitesse maximale est fixée à 25 km/h tant pour l’assistance au pédalage que pour la propulsion avec la seule force du moteur. Il s’agit ainsi de tenir compte du principe de la vitesse uniforme sur les aires cyclables. Cette catégorie est conçue en particulier pour les vélos-cargos lourds et remplace la catégorie actuelle des vélos-taxis électriques considérés comme des motocycles légers et prévus aussi bien pour le transport de personnes que pour le transport de choses (cf. art. 14, let. b, ch. 3, OETV). Les fauteuils roulants motorisés actuels peuvent être classés soit comme des cyclomoteurs lourds, soit comme des motocycles légers (cf. disposition transitoire de l’art. 222t, al. 2, P-OETV et règle relative au permis de conduire pour les personnes à mobilité réduite visée à l’art. 5, al. 2, let. g, P-OAC). Sauf demande du détenteur en ce sens, les véhicules en question continuent d’être considérés comme des fauteuils roulants motorisés (selon l’ancien droit), en vertu de l’art. 4, al. 1, OETV.

Let. d : la définition de la sous-catégorie « gyropodes électriques » est simplifiée. La disposition sur l’assistance au pédalage est supprimée et le système de propulsion électrique est autorisé à aller jusqu’à 25 km/h. Il s’agit ainsi de tenir compte du principe de la vitesse uniforme sur les aires cyclables. Le poids total autorisé, qui est aujourd’hui de 200 kg, passe à 250 kg et ne figure désormais plus à l’art. 175, al. 4, OETV, mais directement dans la définition de la sous-catégorie. Au demeurant, la sous-catégorie reste inchangée.

Art. 46, al. 3

À la dernière phrase, l’expression « vélos-taxis électriques » est supprimée de la disposition sur la mesure de puissance. Ce genre de véhicule est supprimé (cf. art. 14, let. b, ch. 3, P-OETV). Les véhicules correspondants pourront à l’avenir être immatriculés en tant que cyclomoteurs lourds. 30/55

Art. 149, al. 1bis Les dispositions spéciales relatives aux freins des vélos-taxis électriques peuvent être supprimées, puisque ce genre de véhicule n’existera plus à l’avenir (cf. art. 14, let. b, ch. 3, P-OETV). Les véhicules correspondants pourront être immatriculés en tant que cyclomoteurs lourds et seront soumis aux exigences concernant les freins de ces derniers (art. 178, al. 3, et annexe 7, ch. 316, P-OETV et art. 178, al. 4 et 5, OETV).

Art. 175, titre et al. 2 à 5

Titre : le mot « places » est ajouté.

Al. 2 : la disposition technique selon laquelle la largeur des cyclomoteurs ne doit pas dépasser 1 m est complétée par l’exception prévue pour les cyclomoteurs lourds monoplaces affectés au transport de choses : ces derniers pourront présenter une largeur de 1,20 m, ce qui facilitera notamment le transport des europalettes.

Al. 3 : il est ajouté qu’aucune place de passager n’est autorisée sur les cyclomoteurs qui doivent se conduire debout (trottinettes électriques et gyropodes électriques auto- équilibrés), et que ces véhicules doivent disposer d’un guidon ou d’une barre de maintien. Pour les cyclomoteurs qui doivent se conduire assis, cela signifie qu’ils pourront désormais aussi disposer d’un autre dispositif de direction (par ex. joystick ou volant ; voir toutefois le complément visé à l’art. 179, al. 3, P-OETV : un guidon reste obligatoire pour les cyclomoteurs rapides).

Al. 4 : le poids total est désormais indiqué dans la définition des véhicules à l’art. 18 P- OETV (200 kg pour les cyclomoteurs rapides, 250 kg pour les cyclomoteurs légers et les gyropodes, et 450 kg pour les cyclomoteurs lourds). La disposition actuelle sur le poids total maximal autorisé est donc supprimée de l’art. 175, al. 4, P-OETV. Au lieu de cela, il est stipulé que les cyclomoteurs doivent disposer, dans le cadre du poids total autorisé, d’une charge utile de 65 kg pour chaque place de passager. La charge utile est le poids disponible pour le transport d’un chargement ou de personnes et est égale à la différence entre poids à vide et poids total (le poids à vide du véhicule inclut déjà un poids forfaitaire de 75 kg pour le conducteur ; cf. art. 7, al. 1, OETV). De cette façon, le nombre de places assises des cyclomoteurs légers et des cyclomoteurs lourds (dont la largeur n’excède pas 1 m) ne sera plus limité à l’avenir que par la charge utile disponible. Un poids inférieur à 65 kg peut être défini pour les places assises protégées destinées à des enfants, compte tenu de la taille des enfants pour lesquels elles sont conçues. Al. 5 (nouveau) : l’adaptation d’un cyclomoteur aux besoins d’une personne handicapée est autorisée pour autant que la sécurité routière et la sécurité de fonctionnement restent garanties malgré les modifications. Cette disposition figurait jusqu’à présent à l’art. 181, al. 1, OETV (catégorie des fauteuils roulants motorisés, supprimée).

Art. 178, al. 3, 6 et 7

Al. 3 : la prescription sur les freins est complétée par la règle selon laquelle le système de freinage doit fonctionner de manière sûre dans toutes les conditions de fonctionnement, y compris sur une chaussée mouillée ou lorsqu’ils sont sollicités de manière prolongée (les constructeurs doivent donc garantir l’efficacité de freinage en conditions humides et à chaud). L’alinéa en question intègre en outre la disposition selon laquelle le véhicule doit freiner sans modification de la trajectoire, ce qui 31/55

signifie que le freinage ne doit pas faire dévier le véhicule à gauche ou à droite. Ces exigences déjà en vigueur jusqu’à présent au titre des garanties de sécurité (art. 29 LCR) sont maintenant formulées explicitement.

Al. 6 : l’interdiction des carrosseries fermées est levée à titre général pour tous les cyclomoteurs. Jusqu’à présent, les carrosseries fermées n’étaient autorisées que pour les fauteuils roulants motorisés : seules les protections contre les intempéries (par ex. carrosserie ouverte avec toit) étaient autorisées pour les autres cyclomoteurs. Toutefois, tout le monde pouvait jusqu’ici circuler en fauteuil roulant motorisé sur les aires cyclables. La personne qui souhaitait une carrosserie fermée pouvait acquérir un cyclomoteur immatriculé comme fauteuil roulant motorisé. La nouvelle réglementation proposée élimine cette incohérence dans les prescriptions techniques et permet de classer les véhicules à carrosserie fermée, qui étaient considérés jusqu’à présent comme des fauteuils roulants motorisés, dans la catégorie des cyclomoteurs légers ou des cyclomoteurs lourds. Comme jusqu’à présent pour les fauteuils roulants motorisés, il est stipulé que les cyclomoteurs disposant d’une carrosserie fermée doivent être équipés de clignoteurs de direction, puisqu’une carrosserie fermée empêche d’indiquer la direction par un signe de la main.

Al. 7 : il est ajouté que les inscriptions et les peintures peuvent être rétroréfléchissantes et/ou luminescentes (comme à l’art. 139, al. 4, OETV pour ce qui est des motocycles). Une meilleure visibilité des véhicules à deux roues peut améliorer la sécurité routière.

Art. 178a, titre, al. 1 et 6

Titre : l’expression « clignoteurs de direction » est ajoutée.

Al. 1 : à la première phrase, dans la disposition relative à la fixation des feux, « équipés à demeure » est remplacé par « équipés » pour améliorer l’intelligibilité. Motif : l’utilisation de feux à attacher ou dotés d’un système ajustable est aussi autorisée, conformément à la pratique actuelle. Les feux doivent être en place durant les trajets, mais il est permis de les retirer du véhicule stationné (par ex. à titre de protection contre le vol). À la fin de l’alinéa en question, il est ajouté que les cyclomoteurs dont le moteur n’est actif que jusqu’à 10 km/h sont autorisés à circuler sans être équipés de feux lorsque les conditions de visibilité sont bonnes. On reprend ainsi logiquement la disposition actuelle de l’art. 181, al. 2, OETV à supprimer, relative aux feux des fauteuils roulants motorisés dont la vitesse maximale n’excède pas 10 km/h (cf. aussi art. 18, let. c, P-OETV : le genre de véhicule des fauteuils roulants motorisés est supprimé ; les véhicules concernés pourront à l’avenir être classés dans les autres cyclomoteurs).

Al. 6 (nouveau) : les dispositions sur les clignoteurs de direction étaient jusqu’à présent mentionnées plusieurs fois dans l’ordonnance, pour différentes catégories de cyclomoteurs (aux art. 179a, al. 2, let. d, 180 et 181, al. 4, OETV). Les clignoteurs de direction sont désormais régis dans les prescriptions applicables en général à tous les cyclomoteurs. Toutefois, aucune modification matérielle n’est apportée aux prescriptions applicables aux clignoteurs de direction. En effet, ces derniers restent facultatifs sur les cyclomoteurs, mais si un cyclomoteur en est équipé, ils doivent être installés à demeure et répondre aux mêmes exigences que les clignoteurs de direction des motocycles légers. Ceux-ci sont régis par les art. 140, al. 1, let. c, 154, al. 2, et 79 ainsi que par l’annexe 10 OETV (cf. aussi les explications sur les facilités visées à l’art. 180, al. 1, P-OETV pour les clignoteurs de direction des cyclomoteurs légers). 32/55

Art. 178b, al. 1 et 3

Al. 1 : les dispositions relatives à un avertisseur différent de la sonnette étaient jusqu’à présent mentionnées plusieurs fois dans l’ordonnance, pour différentes catégories de cyclomoteurs (aux art. 179b, al. 2, et 181a, al. 4, OETV). Elles n’y figurent désormais plus qu’une fois. L’art. 178b, al. 1, P-OETV est complété en conséquence : il s’applique de manière générale à tous les cyclomoteurs.

Al. 3 : en date du 17 décembre 2021, le Conseil fédéral a décidé que les cyclomoteurs dont la vitesse maximale par construction excède 20 km/h ou qui sont équipés d’une assistance au pédalage active jusqu’à plus de 25 km/h doivent être munis d’un compteur de vitesse. À cet effet, il a créé à l’art. 178b un nouvel al. 3, qui n’entrera toutefois en vigueur que le 1er avril 2024 (afin que les constructeurs aient suffisamment de temps pour adapter leur production). Le compteur de vitesse obligatoire ne concerne que les cyclomoteurs rapides. Pour qu’il en reste ainsi, la disposition doit être adaptée à la modification en question, car il est prévu à l’avenir que les cyclomoteurs légers, les cyclomoteurs lourds et les gyropodes électriques soient autorisés de manière générale à disposer d’une propulsion active jusqu’à 25 km/h (cf. art. 18 P-OETV). Ainsi, il n’y aura plus de distinction entre la propulsion avec la seule force du moteur (jusqu’à présent 20 km/h) et l’assistance au pédalage (25 km/h). Pour cette raison, il est prévu de modifier la première partie de la phrase de l’art. 178b, al. 3, comme suit : « Les cyclomoteurs dont la vitesse maximale par construction excède 20 km/h ou qui sont équipés d’une assistance au pédalage pouvant dépasser 25 km/h doivent… » est remplacé par « Les cyclomoteurs rapides doivent… ». Étant donné que l’entrée en vigueur de la modification mentionnée n’est pas prévue avant le 1er avril 2024, un nouvel échelonnement n’est pas nécessaire pour la mise en vigueur de cette adaptation.

Titre précédant l’art. 179

L’expression « cyclomoteurs selon l’art. 18, let. a » est remplacée par « cyclomoteurs rapides » (cf. aussi art. 18, let. a, P-OETV).

Art. 179, al. 3 et 6

Al. 3 : l’expression « cyclomoteurs selon l’art. 18, let. a » est remplacée par « cyclomoteurs rapides » (cf. aussi art. 18, let. a, P-OETV). Il est en outre ajouté que les cyclomoteurs rapides doivent avoir un guidon d’au moins 0,35 m de largeur (disposition qui figurait jusqu’à présent à l’art. 175, al. 3, OETV).

Al. 6 : il est ajouté qu’un frein à friction doit être présent sur chaque roue d’un cyclomoteur rapide (l’obligation concernait jusqu’à présent une seule roue selon le renvoi à l’art. 177, al. 6, OETV).

Art. 179a, al. 2, let. d

La lettre en question ne mentionne plus que le terme « clignoteurs de direction ». Les exigences qui leur sont applicables sont désormais régies par l’art. 178a, al. 6, P- OETV, qui s’applique de manière générale à tous les cyclomoteurs.

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Art. 179b, al. 2

La disposition relative aux avertisseurs différents de la sonnette n’est plus nécessaire. Elle figure désormais à l’art. 178a, al. 1, P-OETV, qui s’applique de manière générale à tous les cyclomoteurs.

Art. 180

Al. 1 : les exigences applicables aux clignoteurs de direction facultatifs étant désormais régies à l’art. 178a, al. 6, P-OETV, qui s’applique de manière générale à tous les cyclomoteurs, le renvoi actuel à l’art. 179a, al. 2, let. d est supprimé. À la place, deux facilités sont introduites pour les clignoteurs de direction des cyclomoteurs légers. Il est en effet permis : (let. a) d’installer une paire unique de clignoteurs de direction qui clignotent vers l’avant et vers l’arrière, aux extrémités du guidon (au lieu d’une paire à l’avant et d’une paire à l’arrière du véhicule ; une facilité équivalente était même applicable aux motocycles jusqu’au 15 janvier 2017), ou (let. b) de réduire de 35 à 15 cm au minimum la distance entre la paire de clignoteurs de direction arrière et le sol si l’extrémité arrière du véhicule est trop basse pour un montage à la hauteur de 35 cm (par ex. à l’arrière de trottinettes électriques très basses). En cas de recours à l’une des facilités, l’activité des clignoteurs de direction doit être bien visible de l’avant et de l’arrière ainsi que de gauche et de droite. Autrement dit, les clignoteurs de direction doivent disposer d’angles de vue horizontaux et verticaux adéquats et non masqués. Les facilités en question correspondent à la réglementation allemande applicable aux trottinettes électriques. À ce jour, il est interdit d’importer en Suisse et de mettre en circulation des trottinettes électriques allemandes équipées de clignoteurs de direction de ce type. La sécurité routière s’améliorerait probablement si les trottinettes électriques étaient équipées plus souvent de clignoteurs de direction (facultatifs). En effet, il ne serait plus nécessaire d’indiquer les changements de direction par un signe de la main et de lâcher le guidon à cet effet quand on conduit une trottinette debout. Al. 2 : les combinaisons d’un cyclomoteur léger et d’un fauteuil roulant (appelées ensembles cycle-fauteuil roulant) sont autorisées. La disposition en question est déplacée de la définition actuelle des cyclomoteurs légers (art. 18, let. b, ch. 3, OETV) à l’alinéa en question. Il n’en résulte aucun changement de fond.

Al. 3 : les exigences de la norme SN EN 12184 « Fauteuils roulants électriques, scooters et leurs chargeurs – Exigences et méthodes d’essai » concernant les freins divergent en partie de celles de l’OETV pour les cyclomoteurs légers. Par exemple, cette norme ne requiert pas de frein à friction comme frein de service et prescrit des valeurs de décélération inférieures. Elle exige toutefois un frein de stationnement indépendant du frein de service et pouvant être actionné sans énergie en roue libre. Elle autorise une vitesse maximale de 15 km/h. La mise en circulation, comme cyclomoteurs légers, des fauteuils roulants électriques certifiés selon cette norme sera autorisée même s’ils dérogent aux exigences de l’OETV concernant les freins, à condition qu’ils soient conformes aux autres prescriptions de l’OETV (cf. aussi inscription de la norme EN à l’annexe 2, ch. 14, P-OETV).

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Titre précédant l’art. 181

L’expression « fauteuils roulants motorisés » est remplacée par « cyclomoteurs lourds » (cf. aussi art. 18, let. c, P-OETV).

Art. 181

L’art. 181 est reformulé et inclut désormais les dispositions spéciales applicables aux cyclomoteurs lourds.

Al. 1 : un frein à friction mécanique doit être présent sur chaque roue d’un cyclomoteur lourd (cf. aussi annexe 7, ch. 316, P-OETV).

Al. 2 : il est obligatoire d’équiper les cyclomoteurs lourds d’un rétroviseur.

Art. 181a, al. 4 et 5

Al. 4 : la disposition relative aux avertisseurs différents de la sonnette n’est plus nécessaire. Elle figure désormais à l’art. 178b, al. 1, P-OETV, qui s’applique de manière générale à tous les cyclomoteurs.

Al. 5 : la disposition selon laquelle un guidon n’est pas nécessaire pour les gyropodes électriques est supprimée. Selon l’art. 175, al. 3, P-OETV, un guidon ou une barre de maintien sera exigé(e) pour les cyclomoteurs conçus pour être conduits debout (ce qui signifie que les cyclomoteurs auto-équilibrés dépourvus de guidon et de barre de maintien devront disposer d’un siège).

Art. 210, al. 6

À l’avenir, les remorques attelées à des cycles ou à des cyclomoteurs pourront disposer d’une assistance à la poussée. Une véritable propulsion qui pousserait durant le trajet normal le cycle ou le cyclomoteur servant de véhicule tracteur restera cependant interdite. C’est pourquoi la propulsion sur la remorque ne pourra être active que jusqu’à 6 km/h. Une analyse externe commandée par l’OFROU de différents modèles de remorques disposant de leur propre propulsion a révélé que la sécurité routière et la sécurité de fonctionnement ne pouvaient pas être garanties dans le cas contraire (cf. plus haut ch. 1.2.2).

Art. 215, al. 1bis, 2 et 3 (nouveau)

Al. 1bis : comme pour les cyclomoteurs (cf. art. 178, al. 7, P-OETV), il est ajouté que les inscriptions et les peintures appliquées sur les cycles peuvent être rétroréfléchissantes et/ou luminescentes. Une meilleure visibilité des véhicules à deux roues peut améliorer la sécurité routière.

Al. 2 : comme pour les cyclomoteurs (cf. art. 174, al. 4, P-OETV), il est prévu de ne plus limiter pour les cycles le nombre de places assises protégées pour les enfants (fixé jusqu’ici à deux au maximum). Le nombre de places pour les enfants et les adultes devra être fixé de telle sorte que le cycle ne dépasse pas le poids de 250 kg lorsque toutes les places sont occupées. Il est prévu de laisser au constructeur le soin de définir le poids par personne calculé pour chaque place. La prescription selon laquelle chaque place doit être équipée d’un pédalier à l’exception des places assises protégées pour les enfants est assouplie. À l’avenir, une place sans pédalier sera autorisée pour une personne adulte (jusqu’à présent, une telle place était admise uniquement pour une 35/55

personne en situation de handicap). L’autorité cantonale pourra en outre autoriser un plus grand nombre de places sans pédales (cette compétence était jusqu’ici inscrite à l’art. 63, al. 6, P-OCR, qui doit être supprimé).

Al. 3 (nouveau) : les cycles sans siège qui doivent se conduire debout (par ex. avec pédalier comme un appareil de fitness) doivent être monoplaces et disposer d’un dispositif de direction qui permet de se tenir en toute sécurité même quand on fait des signes de la main pour indiquer un changement de direction.

Art. 222t Dispositions transitoires

Al. 1 : la disposition transitoire en question doit permettre d’immatriculer en tant que cyclomoteurs lourds les vélos-taxis électriques qui sont conformes au droit actuel, mais dérogent aux nouvelles dispositions visées à l’art. 18, let. c, P-OETV (par exemple, la puissance du moteur des vélos-taxis électriques actuels peut atteindre 2 kW, alors que celle des cyclomoteurs lourds est limitée à 1 kW seulement). Tous les véhicules déjà construits ou se trouvant en Suisse avant la date d’entrée en vigueur de la modification juridique et conformes aux prescriptions actuelles applicables aux vélos-taxis électriques pourront être immatriculés à tout moment en tant que cyclomoteurs lourds. Sont concernés en particulier les véhicules en stock pas encore en circulation.

Al. 2 : la disposition transitoire en question doit permettre d’immatriculer en tant que cyclomoteurs lourds les fauteuils roulants motorisés qui sont conformes au droit actuel, mais dérogent aux nouvelles dispositions visées à l’art. 18, let. c, P-OETV (par exemple, il existe aujourd’hui quelques rares fauteuils roulants motorisés qui présentent un poids total un peu supérieur à la nouvelle limite autorisée de 450 kg pour les cyclomoteurs lourds ou des fauteuils roulants très anciens qui sont encore équipés d’un moteur à combustion). Tous les véhicules déjà construits ou se trouvant en Suisse avant la date d’entrée en vigueur de la modification juridique et conformes aux prescriptions actuelles applicables aux fauteuils roulants motorisés pourront à tout moment être immatriculés en tant que cyclomoteurs lourds. Sont concernés en particulier les véhicules en stock pas encore en circulation.

Annexe 2

La norme EN 12184 « Fauteuils roulants électriques, scooters et leurs chargeurs – Exigences et méthodes d’essai » est intégrée au ch. 14 en lien avec l’art. 180, al. 3, P- OETV.

Annexe 7

Ch. 315, titre : le ch. 315 reste inchangé, mais il ne s’appliquera plus qu’aux cyclomoteurs dont le poids total n’excède pas 250 kg (et continuera de s’appliquer aux cycles comme jusqu’à présent). Le titre du ch. 315 est donc modifié comme suit : « Cyclomoteurs et cycles » est remplacé par « Cyclomoteurs dont le poids total autorisé n’excède pas 250 kg et cycles ».

Ch. 316 : des exigences plus élevées s’appliqueront aux cyclomoteurs lourds (poids total ne dépassant pas 450 kg) en matière de décélération minimale. Les valeurs en question figurent dans le nouveau ch. 316.

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4.2 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) Remplacement d’une expression

Dans le texte italien, les expressions « a ruote simmetriche » et « con ruote disposte simmetricamente » sont remplacées par « pluritraccia », comme cela a déjà été fait dans d’autres ordonnances. Ce changement vise donc à harmoniser les versions italiennes des ordonnances.

Art. 3b, al. 2, let. e, g et h

Let. e : comme dans le droit en vigueur, les personnes occupant un véhicule dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 20 km/h resteront dispensées de l’obligation de porter le casque.

Let. g : en vue d’une meilleure compréhension, l’obligation de porter le casque pour les personnes circulant sur des cyclomoteurs équipés d’un système de propulsion électrique actif jusqu’à 25 km est désormais régie à la let. g. Dorénavant, le critère déterminant pour l’exemption de ladite obligation sera la propulsion électrique, qui ne devra pas être active au-delà de 25 km/h. Toutefois, le port du casque est recommandé pour des raisons de sécurité.

Let. h : la sous-catégorie des fauteuils roulants motorisés est abrogée. À l’avenir, les véhicules correspondants seront classés soit dans la sous-catégorie des cyclomoteurs légers, soit dans celle des cyclomoteurs lourds, selon le modèle. En conséquence, leurs conducteurs seront dispensés de l’obligation de porter le casque conformément à l’art. 3b, al. 2, let. g, P-OCR. Pour que les conducteurs de véhicules immatriculés comme des « fauteuils roulants motorisés » au sens de l’ancien art. 18, let. c, OETV et non conformes aux exigences visées à la let. e ou g P-OCR continuent d’en être exemptés, les conducteurs de fauteuils roulants motorisés seront mentionnés à la let. h P-OCR, comme ils le sont actuellement à la let. g OCR.

Art. 41, al. 2

L’ajout « des autres personnes autorisées » clarifie le devoir général de prudence des personnes qui doivent emprunter le trottoir avec leur véhicule (par ex. lorsqu’il n’est possible d’accéder à une maison qu’en traversant un trottoir) à l’égard des personnes qui s’y déplacent. Les ayants droit incluent notamment, en plus des piétons et des utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules, les enfants à vélo jusqu’à l’âge de 12 ans en l’absence d’infrastructure cyclable appropriée (art. 41, al. 4, OCR), les personnes à mobilité réduite conduisant un cyclomoteur (art. 43a, al. 1, OCR) et les cyclistes ou les cyclomotoristes dans le cas particulier où la plaque complémentaire « autorisés » est ajoutée au signal « Chemin pour piétons ».

Art. 42, al. 2, let. a et b, et 4

Al. 2, let. a et b : puisque la largeur maximale des vélos-cargos motorisés lourds affectés au transport de choses pourra dorénavant atteindre 1,20 m (art. 175, al. 2, P- OETV), la largeur maximale des objets transportés visée à l’al. 2 doit aussi faire l’objet d’une adaptation. En vue d’une meilleure compréhension, l’al. 2 sera précisé aux let. a et b. La let. a se référera aux objets transportés sur un véhicule d’une largeur inférieure ou égale à 1 m. Comme le prévoit déjà le droit en vigueur, la largeur des objets ne devra pas dépasser 1 m dans ce cas. La let. b se référera aux objets transportés 37/55

sur des vélos-cargos motorisés lourds affectés au transport de choses. Si la largeur de ces véhicules est supérieure à 1 m, les objets transportés ne devront pas dépasser du véhicule et pourront présenter tous au plus la même largeur que le véhicule, pour des raisons de sécurité.

Al. 4 : conformément au rapport en réponse aux postulats, il est prévu d’adapter la règle générale de circulation selon laquelle les conducteurs de tous les cyclomoteurs doivent se conformer aux prescriptions concernant les cyclistes s’agissant de l’obligation d’emprunter les pistes cyclables avec des cyclomoteurs rapides ou lourds. Le Conseil fédéral propose que seuls les conducteurs de cyclomoteurs légers ou de gyropodes électriques soient à l’avenir obligés d’emprunter les pistes cyclables signales. Cette modification permet aux conducteurs des autres cyclomoteurs, à savoir des cyclomoteurs rapides ou lourds, de décider eux-mêmes s’ils souhaitent emprunter la piste cyclable ou la chaussée. En revanche, l’obligation d’emprunter les bandes cyclables reste valable pour les conducteurs de tous les cyclomoteurs.

Art. 43a, titre et al. 1

Titre : la suppression de la sous-catégorie des « fauteuils roulants motorisés » exige une adaptation du titre. Le terme « cyclomoteurs pour les personnes à mobilité réduite », qui peut aussi englober les gyropodes électriques notamment, y sera désormais utilisé.

Al. 1 : la suppression de la sous-catégorie des « fauteuils roulants motorisés » dans l’OETV entraîne une adaptation ici aussi. En fonction du modèle, les détenteurs de ces véhicules pourront les faire reclasser soit dans la catégorie des cyclomoteurs légers, soit dans celle des cyclomoteurs lourds. Le reclassement éventuel est laissé à leur libre appréciation (cf. art. 222t, al. 2, P-OETV et commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV). La nouvelle formulation de l’al. 1, selon laquelle les cyclomoteurs à voies multiples dépourvus de pédalier peuvent être utilisés par les personnes à mobilité réduite sur les aires de circulation affectées aux piétons, englobe tant les fauteuils roulants motorisés selon l’ancien droit que les gyropodes électriques, les cyclomoteurs légers et les cyclomoteurs lourds. Il s’agit ainsi d’éviter une éventuelle discrimination et de garantir l’égalité de traitement des personnes à mobilité réduite.

En raison de la suppression du terme « fauteuils roulants motorisés », les fauteuils roulants dépourvus de moteur seront dorénavant nommés « fauteuils roulants non motorisés », par analogie avec l’art. 23a OETV.

Art. 59a, al. 1, let. b

La modification en question ne concerne que le texte italien. Elle est de nature rédactionnelle et a pour but de garantir l’utilisation de la même terminologie dans l’OCR que dans d’autres ordonnances. L’expression « il cui genere di costruzione permette velocità massime » est remplacée par « velocità massima per costruzione »

Art. 59b

Dans tout l’article, l’expression « il cui genere di costruzione permette velocità massime » est remplacée par « velocità massima per costruzione ». Cette modification ne concerne que le texte italien. De nature rédactionnelle, elle a pour but de garantir l’utilisation de la même terminologie dans l’OCR que d’autres ordonnances.

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Art. 63, al. 3 et 6

Al. 3, let. a : la disposition selon laquelle il n’est permis de transporter, sur un cycle à plusieurs places, qu’autant de personnes qu’il y a de paires de pédales supplémentaires est supprimée. Il est stipulé à la place que les personnes ne peuvent être transportées que sur les places assises prévues (selles ou sièges). Les enfants ne peuvent être transportés que sur des places assises qui leur sont adaptées. En d’autres termes, celles-ci doivent convenir à la taille des enfants et offrir une protection appropriée à leur âge (cf. aussi art. 63, al. 3, let. d, et 4, P-OETV). S’ils sont sûrs, les sièges d’enfant amovibles sont également autorisés. Motif de la modification : les places des cyclomoteurs légers (art. 18, let. b, P-OETV) et des cyclomoteurs lourds (art. 18, let. c, P-OETV) ne doivent pas impérativement être équipées de pédales. Désormais, une place dépourvue de pédales sera aussi autorisée sur les cycles en plus des places équipées d’un pédalier, selon l’art. 215, al. 2, P-OETV. Les critères à appliquer pour définir le nombre de places d’un cycle ou d’un cyclomoteur sont fixés dans les prescriptions techniques de l’OETV : la charge utile disponible est déterminante à cet égard (cf. art. 215, al. 2, et 175, al. 4, P-OETV).

Al. 3, let. b : la let. b est restructurée. Son contenu reste inchangé. Il s’agit uniquement d’une adaptation formelle qui a pour but d’améliorer la lisibilité.

Al. 3, let. c : dans le premier membre de phrase, la référence à un cycle spécialement aménagé est supprimée, puisque les personnes handicapées pourront être transportées sur n’importe quel cycle ou cyclomoteur (cf. commentaire des art. 215, al. 2, et 175, al. 5, P-OETV).

Al. 3, let. d : l’alinéa en question ne réglera à l’avenir plus que le transport d’enfants dans une remorque pour cycles. Comme jusqu’à présent, le transport d’enfants dans une remorque pour cycles ne sera autorisé qu’avec des cycles ou des cyclomoteurs à une ou deux places, et deux enfants au maximum pourront être transportés dans la remorque pour cycles (sur des places assises protégées). Par contre, le membre de phrase actuel « ou sur un cycle spécialement aménagé » sera supprimé de la let. d. Il sera permis à l’avenir de prévoir plus de deux places protégées pour enfants sur un cycle ou un cyclomoteur, si aucun enfant n’est transporté dans une remorque (cf. art. 63, al. 3, let. a, P-OETV, selon lequel on peut transporter autant de personnes qu’il y a de places assises ; les critères à appliquer pour définir le nombre de places du véhicule sont fixés aux art. 215, al. 2, et 175, al. 4, P-OETV : la charge utile disponible est déterminante à cet égard).

Al. 4 : l’alinéa en question a une nouvelle teneur : il est stipulé qu’il est interdit de transporter quelqu’un sur des cycles ou des cyclomoteurs dépourvus de siège et qui doivent se conduire debout (par ex. sur une trottinette électrique considérée comme un cyclomoteur léger). La disposition actuelle de l’al. 4 est superflue et n’est plus mentionnée. Elle est désormais couverte par l’art. 63, al. 3, let. a, P-OCR (plus de limitation du transport d’enfants sur des places protégées de cycles et de cyclomoteurs).

Al. 5 : les cyclomoteurs soumis à l’immatriculation disposent d’un permis de circulation, où figure le nombre de places autorisées (y compris les éventuelles places assises protégées pour enfants). Comme pour les autres véhicules automobiles (cf. art. 60, al. 2, OCR), le transport de personnes n’est permis que sur des places autorisées. Exception : sur les cyclomoteurs rapides, il est permis de transporter soit (let. a) un enfant sur un siège amovible d’enfant offrant toute sécurité (al. 4 actuel), soit (let. b) 39/55

deux enfants au maximum sur des sièges sûrs dans une remorque de cycle pour enfants. Le transport d’enfants à la fois sur un siège amovible d’enfant et dans une remorque de cycle n’est pas autorisé.

Al. 6 : la disposition de l’OCR selon laquelle l’autorité cantonale peut autoriser, sur les cycles à voies multiples, un nombre de places supérieur à celui des paires de pédales est supprimée. Elle n’est plus nécessaire dans l’OCR puisqu’il n’y a plus de pédales obligatoires conformément à l’art. 63, al. 3, let. a, P-OCR. Cependant, une disposition technique correspondante figure désormais à l’art. 215, al. 2, P-OETV.

Art. 98b

La sous-catégorie « vélos-taxis électriques » de la catégorie « motocycles légers » est supprimée (art. 14, let. b, ch. 3, OETV). Les conducteurs de vélos-taxis électriques en circulation dont la largeur ne dépasse pas 1 m, qui doivent se conformer aux prescriptions concernant les cyclistes selon le droit en vigueur, devront continuer à le faire durant six ans après l’entrée en vigueur de la révision en question. Ce délai se réfère à l’art. 33, al. 2, let. c, ch. 2, OETV, selon lequel les motocycles légers doivent faire l’objet d’un contrôle subséquent au plus tard six ans après la première mise en circulation. Les détenteurs d’un vélo-taxi électrique seront libres de faire reclasser leur véhicule en tant que cyclomoteur lourd (cf. art. 222t, al. 2, P-OETV). Après six ans, ceux qui renonceront à ce reclassement devront toutefois se conformer aux règles de circulation applicables aux motocycles et ne pourront plus, par exemple, emprunter les pistes cyclables. Après ce reclassement, les véhicules en question n’auront besoin que d’une vignette d’assurance pour cyclomoteurs et ne seront plus soumis au contrôle périodique obligatoire auprès du service des automobiles. En outre, ce n’est qu’une fois le reclassement effectué que les conducteurs concernés pourront bénéficier de la liberté de choisir d’utiliser ou non les pistes cyclables.

4.3 Ordonnance du 27 octobre 1976 réglant l’admission des personnes et des véhicules à la circulation routière (OAC)

Art. 5, al. 2, let. g (nouvelle)

La sous-catégorie actuelle des « fauteuils roulants motorisés » est supprimée (cf. ch. 4.1, commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV). Ces véhicules entrent désormais soit dans la catégorie des « cyclomoteurs légers » si leur poids total n’excède pas 250 kg, que leur vitesse maximale est de 25 km/h et que leur puissance ne dépasse pas 0,5 kW, soit dans la nouvelle catégorie des « cyclomoteurs lourds » si leur poids excède 250 kg ou que la puissance de leur moteur dépasse 0,5 kW.

Un permis de conduire (catégorie M) est requis pour la conduite des cyclomoteurs lourds (art. 18, let. c, P-OETV). Une exception est prévue pour les personnes à mobilité réduite : elles seront autorisées à conduire ces véhicules sans permis de conduire si leur vitesse maximale n’excède pas 25 km/h. La reformulation de la let. g contient une description des véhicules qui étaient considérés jusqu’à présent comme des fauteuils roulants motorisés et qui ne sont pas définis de manière explicite dans la nouvelle OETV. La vitesse maximale pour cette exception est désormais relevée de 20 km/h à 25 km/h. Ainsi, elle est conforme à la nouvelle catégorie de véhicules (cyclomoteurs lourds).

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Pour la question de savoir quelles personnes sont réputées « à mobilité réduite », il est possible de renvoyer à l’art. 20a OCR35. D’après l’exécution de cet article, on considère comme étant à mobilité réduite toute personne qui ne peut, durablement ou provisoirement, se déplacer à pied que sur environ 200 mètres ou qu’avec des moyens auxiliaires spéciaux ou l’aide d’une personne qui l’accompagne. La cause de la mobilité réduite peut résider tant dans le système moteur des jambes (mobilité réduite directe) que dans le système respiratoire et circulatoire (mobilité réduite indirecte).

Afin de maintenir les droits acquis, il est prévu de conserver l’actuelle autorisation de conduire des fauteuils roulants motorisés selon l’ancien droit et dont la vitesse maximale n’excède pas 20 km/h (permis de conduire non requis en vertu de l’art. 5, al. 2, let. f, OAC).

À propos de la protection des investissements, voir la disposition transitoire visée à l’art. 151q P-OAC.

Art. 6, al. 1, let. f et g (nouvelle)

Let. f : la règle générale selon laquelle l’âge minimal requis est de 16 ans pour conduire des véhicules automobiles pour lesquels un permis de conduire n’est pas nécessaire est supprimée à la let. f et déplacée dans la nouvelle let. g. Désormais, la let. f est consacrée à l’âge minimal requis de 12 ans sous la surveillance d’une personne ayant au moins 18 ans pour la conduite sans permis de conduire des cyclomoteurs légers équipés d’une assistance au pédalage active jusqu’à 25 km/h, dont la vitesse maximale par construction n’excède pas 6 km/h avec la seule force du moteur le cas échéant et dont la puissance du moteur ne dépasse pas 0,5 kW.

La personne âgée d’au moins 18 ans doit surveiller l’enfant qui se trouve au guidon du vélo électrique (par analogie avec l’art. 19, al. 1, LCR) et, si nécessaire, intervenir dans la mesure du possible. Pour assumer cette tâche, elle doit accompagner l’enfant. Une surveillance de loin n’est donc pas suffisante.

Pour empêcher que tous les cyclomoteurs légers visés à l’art. 18, let. b, OETV qui avancent avec la seule force du moteur (donc sans pédalage) ne bénéficient de la nouvelle règle, la vitesse maximale par construction autorisée est fortement limitée. Par « vitesse maximale par construction », en entend la vitesse maximale qu’un véhicule peut atteindre avec la seule force du moteur, sans pédalage du conducteur.

Ainsi, il est clair que seuls sont visés les vélos électriques sur lesquels on doit pédaler pour que le moteur soit actif. Très basse, la vitesse maximale par construction de 0 à 6 km/h facilite uniquement la poussée du vélo électrique sans pédalage (« assistance à la poussée »). Les trottinettes électriques ou les scooters électriques tels que les Vespinos ne sont pas englobés par cette définition, car leur moteur est aussi actif sans que l’on doive pédaler. La limite de 6 km/h au maximum découle du règlement UE no 168/201336 (art. 2, al. 2, let. a), selon lequel les véhicules ayant une vitesse maximale par construction ne dépassant pas 6 km/h sont admis sans réception par type. La prise en considération d’une vitesse maximale par construction n’excédant pas 6 km/h empêche que les vélos électriques construits dans l’UE et plus généralement

35 www.admin.ch > Droit fédéral > Recueil systématique > Droit interne > 7 Travaux publics - Énergie - Transports et communication > 74 Transports > 741.11 Ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (OCR) > Art. 20a 36 Règlement (UE) no 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, JO L 60 du 2.3.2013, p. 52, modifié en dernier lieu par le règlement (UE) 2020/1694, JO L 381 du 13.11.2020, p. 4 41/55

les vélos électriques équipés d’une assistance à la poussée soient exclus de la nouvelle réglementation.

Let. g (nouvelle) : voir le commentaire de la let. f, première phrase. L’expression « autres véhicules automobiles » inclut les cyclomoteurs légers. Comme jusqu’à présent, aucun permis de conduire ne sera requis dès l’âge de 16 ans pour la conduite de ces derniers.

Art. 65, al. 2, let. c

Les experts chargés des contrôles de véhicules et des examens de conduite ne devront plus impérativement posséder un permis de conduire suisse. La qualification d’expert de la circulation s’acquiert par la formation (art. 66 et suivants OAC) et non par l’obtention du permis de conduire suisse. Désormais, un permis de conduire étranger de la catégorie B ou C au sens de la directive 2006/126/CE37 sera également suffisant.

Art. 72, al. 1, let. l

La sous-catégorie actuelle des « fauteuils roulants motorisés » est supprimée (cf. ch. 4.1, commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV). Cependant, pour des raisons d’égalité des personnes handicapées, il est prévu de maintenir les droits acquis pour ces véhicules. La mise en circulation de ces derniers restera autorisée sans immatriculation si leur vitesse maximale n’excède pas 10 km/h. La nouvelle formulation de la let. l contient donc une description des véhicules qui étaient considérés jusqu’ici comme des fauteuils roulants motorisés et qui ne sont plus définis de manière explicite dans l’OETV. La formulation englobe aussi les fauteuils roulants motorisés selon l’ancien droit que les détenteurs ne veulent pas faire reclasser dans l’un des nouveaux genres de véhicules (cf. art. 38, al. 1, let. d, P-OAV38 et annexe 1, ch. 1.2, P-ORT).

Art. 151q

Pour des raisons de protection des investissements, comme jusqu’à présent, le permis de conduire ne sera pas nécessaire pour les cyclomoteurs lourds dépourvus de pédalier dont la vitesse maximale n’excède pas 20 km/h et qui satisfont aux critères de classification visés à l’art. 18, let. c, OETV en vigueur jusqu’au [date d’entrée en vigueur], si lesdits véhicules ont été mis en circulation avant le [date d’entrée en vigueur + 6 ans] (al. 1). L’autorité cantonale indiquera l’autorisation dans le permis de circulation (al. 2).

4.4 Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (OSR)

Art. 11, al. 3

Dans la circulation, concrètement sur la chaussée, le symbole « Cycle » utilisé sur des plaques complémentaires, sur des signaux et, en principe, aussi comme marque, englobera toujours tant les cycles que les cyclomoteurs avec le moteur est en marche. Il s’agit ainsi de communiquer facilement et promouvoir logiquement une égalité de traitement entre les cycles et l’ensemble des cyclomoteurs. La pratique suivie

37 Directive 2006/126/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 décembre 2006 relative au permis de conduire, JO L 403 du 30.12.2006, p. 18, modifiée en dernier lieu par la directive (UE) 2020/612, JO L 141 du 5.05.2020, p. 9. 38 Ordonnance du 20 novembre 1959 sur l’assurance des véhicules ; RS 741.31 42/55

aujourd’hui par les conducteurs de vélos électriques rapides, qui se reconnaissent déjà dans le symbole du cycle, est ainsi reprise juridiquement dans l’OSR. Le même motif peut aussi être invoqué pour d’autres articles. En outre, chaque mention explicite des cyclistes dans l’OSR doit être étendue aux cyclomotoristes. Outre l’art. 11, al. 3, OSR, les articles ci-après sont concernés par cette égalité de traitement voulue :

- art. 22b, al. 3, OSR ;

- art. 71, al. 2, let. a, OSR ;

- art. 71, al. 6, OSR ;

- art. 74a, al. 7, let. d et e, OSR.

Art. 18, al. 4

La catégorie des fauteuils roulants motorisés sera supprimée. Afin que les personnes à mobilité réduite circulant avec des cyclomoteurs continuent d’être exemptées de l’« Interdiction générale de circuler dans les deux sens » et de l’« Accès interdit », elles doivent être ajoutées dans l’énumération des exceptions à ces signaux. Afin de donner une forme plus claire à celle-ci, les exceptions seront régies individuellement aux let. a à g. En conséquence, les cyclomoteurs à voies multiples dépourvus de pédalier et utilisés par des personnes à mobilité réduite seront mentionnés à l’art. 18, al. 4, let. g, P-OSR. Par ailleurs, il sera précisé, pour les « fauteuils roulants » désormais mentionnés à la let. c, qu’ils sont « non motorisés », comme aux art. 23a OETV et 43a, al. 1, P-OCR.

Art. 19, al. 1, let. a, c et f

Let. a : les véhicules à voies multiples équipés d’un système de propulsion électrique actif jusqu’à 25 km/h et qui présentent un poids total dépassant 250 kg, mais pas 450 kg ou dont la puissance du moteur excède 0,5 kW sont désormais classés dans la catégorie des « cyclomoteurs lourds ». Le fait d’être à voies multiples les ferait entrer dans le champ d’application de l’interdiction partielle de circuler pour les véhicules automobiles (signal 2.03 « Circulation interdite aux voitures automobiles). En raison de l’égalité de traitement voulue entre tous les cyclomoteurs et les cycles, il est donc prévu de les en exclure.

Let. c : à l’avenir, le signal « Circulation interdite aux cyclomoteurs » (2.06) régi à la let. c interdira uniquement la circulation des cyclomoteurs à voie unique équipés d’un moteur à combustion (de manière générale, que le moteur soit en marche ou arrêté) ; par conséquent, en présence du signal 2.06 ou du signal 2.14, les cyclomoteurs à essence ne seront plus autorisés que s’ils sont poussés, comme les cycles en cas de circulation interdite aux cycles. L’idée fondamentale de cette interdiction réside dans la protection contre le bruit et dans la protection des eaux, que les vélos électriques rapides assurent grâce à leur moteur silencieux. Aujourd’hui, les vélos électriques rapides sont d’ailleurs déjà souvent exemptés de l’interdiction par la plaque complémentaire « Vélos électriques autorisés ». C’est pourquoi les vélos électriques rapides pourront aussi emprunter les tronçons routiers concernés avec le moteur en marche. Puisque l’interdiction s’adressera aux cyclomoteurs à voie unique équipés d’un moteur à combustion, elle n’englobera pas les fauteuils roulants selon l’ancien droit. Bien entendu, tous les usagers de la route devront toujours adapter leur vitesse

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aux circonstances et circuler de manière à pouvoir s’arrêter sur la distance à laquelle porte la visibilité ou sur la moitié de cette distance (art. 32, al. 1, LCR).

Let. f : la mention des remorques pour cycles et pour cyclomoteurs dans les exceptions à l’interdiction de circuler pour les remorques (2.09) sert à clarifier qu’à l’instar des remorques agricoles, ce genre de remorques n’est pas concerné par l’interdiction.

Art. 22b, al. 3

Voir les motifs de l’art. 11, al. 3, P-OSR.

Art. 33, al. 1 et 2

Al. 1 : désormais, il sera indiqué explicitement que le signal « Piste cyclable » (2.60) n’oblige pas les conducteurs de cyclomoteurs rapides ou lourds à emprunter la piste signalée de la sorte, mais leur confère le droit d’utiliser celle-ci. Cette règle est aussi énoncée à l’art. 42, al. 4, P-OCR. Les conducteurs de cycles, de cyclomoteurs légers ainsi que de gyropodes électriques continueront d’être obligés d’emprunter les pistes cyclables.

Al. 2 : le texte en vigueur n’énumère pas tous les usagers de la route qui sont autorisés eux aussi à utiliser un chemin indiqué par le signal « Chemin pour piétons » (2.61). En effet, il renvoie uniquement à l’usage des chemins pour piétons par les conducteurs de fauteuils roulants et les utilisateurs d’engins assimilés à des véhicules en vertu des art. 43a, 50 et 50a OCR. Or, il faut également mentionner les enfants jusqu’à l’âge de 12 ans, qui peuvent circuler sur les chemins pour piétons en particulier en l’absence d’infrastructure cyclable (art. 41, al. 4, OCR). Enfin, la modification de l’art. 43a P-OCR (« Cyclomoteurs pour les personnes à mobilité réduite et fauteuils roulants ») exige aussi une adaptation de l’alinéa. Sur les chemins pour piétons, tous les ayants droit autres que les piétons doivent adapter leur vitesse et leur manière de circuler aux circonstances. Ils doivent en particulier avoir égard aux piétons et leur accorder la priorité.

Art. 48a, al. 1

La nouvelle définition des cyclomoteurs lourds (cf. art. 18, let. c, P-OETV) impliquerait que tous les cyclomoteurs à voies multiples seraient d’un seul coup autorisés à stationner en zone bleue à compter de l’entrée en vigueur de cette révision. Or, les cyclomoteurs à voies multiples doivent être garés sur des cases de stationnement pour cycles. De plus, ils peuvent en principe aussi être stationnés sur le trottoir, lorsque la place est suffisante. Enfin, le projet de révision en question permettra de créer de nouvelles possibilités de stationnement pour les vélos-cargos et pour les cycles ou les cyclomoteurs de dimensions comparables. Le stationnement des cyclomoteurs à voies multiples restera par contre interdit sur les cases de stationnement indiquées par le signal « Parcage avec disque de stationnement », notamment dans les zones bleues, comme c’est le cas aujourd’hui. Le principe de l’utilisation des places en fonction de leur dimensionnement visé à l’art. 79, al. 6, OSR s’y applique.

Art. 64, al. 6, 6bis(nouveau) et 7

Al. 6 : il est prévu que le symbole ou l’inscription « Cycle » sur une plaque complémentaire ajoutée à un signal désigne toujours à l’avenir les cycles et les cyclomoteurs (y compris ceux avec le moteur en marche), sauf s’il s’agit d’un cas 44/55

d’application de l’art. 65, al. 8, P-OSR. L’al. 6 constitue un cas particulier de l’art. 64, al. 5, OSR.

Si les plaques complémentaires portant des inscriptions (« Cycle », « Cyclistes ») sont également autorisées, il faudrait toutefois utiliser le symbole du cycle sur les plaques complémentaires, en vue d’une meilleure compréhension. Les plaques complémentaires actuelles qui contiennent à la fois le symbole du cycle et celui du cyclomoteur restent autorisées.

Al. 6bis (nouveau) : grâce à l’introduction du symbole « Vélo-cargo », les autorités d’exécution auront la possibilité de mettre des places de stationnement suffisamment grandes à la disposition des cycles et des cyclomoteurs conçus pour le transport d’enfants, de passagers ou de choses (par ex. vélos-cargos). Le nouveau symbole englobera aussi les cycles et les cyclomoteurs tirant une remorque, pour lesquels la construction juridique en vigueur de l’utilisation des places en fonction de leur dimensionnement se heurte fréquemment à ses limites.

Al. 7 : l’al. 7 ne précise plus désormais que la « signification » des symboles figure à l’annexe 2 de l’OSR, mais indique que leur « dénomination » s’y trouve. Cette modification est due au fait que la signification du symbole « Cycle » (5.13) précisément n’est pas donnée dans l’annexe, mais résulte de l’art. 64, al. 6.

Art. 65, al. 8

À la différence du symbole « Cycle » sur les chaussées (cf. commentaire de l’art. 64, al. 6, P-OSR), la plaque complémentaire « _ autorisés » ajoutée au signal « Chemin pour piétons » (2.61) ne s’appliquera qu’aux cycles, aux cyclomoteurs légers et aux gyropodes électriques. En d’autres termes, les cyclomoteurs rapides et les cyclomoteurs lourds ne seront plus autorisés sur les aires de circulation indiquées de la sorte : ils devront utiliser la chaussée. Les conditions de mise en place de cette signalisation sur les trottoirs sont maintenues. Il faut rappeler à cet égard que les enfants jusqu’à l’âge de 12 ans peuvent circuler sur le trottoir en l’absence d’une infrastructure cyclable appropriée (art. 41, al. 4, OCR), ce qui permet probablement déjà de garantir la sécurité sur le chemin de l’école dans de nombreux cas.

Art. 71, al. 2, let. a, et 6

Voir les motifs de l’art. 11, al. 3, P-OSR.

Art. 74a, al. 1 et 7, let. d et e

Al. 1 : la mise en œuvre de bandes cyclables protégées est déjà autorisée par le droit en vigueur. Afin d’assurer la clarté nécessaire, la possibilité de mettre en relief des bandes cyclables continues par des éléments de construction supplémentaires sera inscrite dans le droit et retranscrite expressément dans le texte de la disposition en question. On exprime ainsi que des lignes jaunes continues mises en relief par des éléments de construction supplémentaires n’entrent pas dans le champ d’application de l’art. 72, al. 1bis, OSR, qui prévoit que les éléments de construction sont en principe prohibés.

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Al. 7 : les explications données concernant l’art. 11, al. 3, P-OSR s’appliquent par analogie à l’al. 7, let. d et e.

Art. 79, al. 4, let. f

Dans le cadre de la révision de l’ordonnance sur la signalisation routière, la possibilité de réserver des cases de stationnement uniquement par le marquage de symboles a été introduite en 2021. À l’avenir, les autorités cantonales et communales responsables de la signalisation disposeront de cette possibilité de réservation également pour le symbole « Vélo-cargo » (cf. explications relatives à l’art. 64, al. 6bis, P-OSR).

Annexe 2

Ch. 5.31.1 : cf. explications relatives à l’art. 64, al. 6bis, P-OSR.

4.5 Ordonnance du 16 janvier 2019 sur les amendes d’ordre (OAO)39

Ch. 339

Les fauteuils roulants motorisés sont considérés comme des cyclomoteurs et forment désormais une sous-catégorie distincte. L’adaptation envisagée de l’infraction visée au ch. 339 et réprimée par une amende d’ordre tient compte de la suppression future de la sous-catégorie des fauteuils roulants motorisés (cf. commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV). Étant donné que la révision en question autorise les personnes à mobilité réduite à circuler avec des cyclomoteurs à voies multiples dépourvus de pédalier sur les aires de circulation affectées aux piétons, le ch. 339 OAO doit être harmonisé en conséquence.

Autres adaptations :

En raison de la suppression prévue de la sous-catégorie « vélos-taxis électriques », il est aussi nécessaire d’adapter les infractions réprimées par une amende d’ordre qui les concernent. Toutefois, comme l’expression « vélos-taxis électriques » apparaîtra encore jusqu’à six ans après l’entrée en vigueur de cette révision selon l’art. 98b P- OCR, les titres et les chiffres d’amende d’ordre suivants ne seront adaptés qu’après l’échéance du délai transitoire :

- 6e titre ; - ch. 607.3 ; - ch. 607.4 ; - ch. 620 ; - ch. 622, phrase introductive ; - 7e titre ; - ch. 700.2 ; - ch. 700.3 ; - ch. 701.2 ; - ch. 701.3.

39 RS 314.11 46/55

4.6 Ordonnance du 20 novembre 1959 sur l’assurance des véhicules (OAV) Titre précédant l’art. 38

Le titre « Voitures à bras, monoaxes, cyclomoteurs légers et fauteuils roulants » est remplacé par « Exceptions à l’obligation de s’assurer ». Cette formulation claire a pour but de simplifier le texte de l’ordonnance et d’expliciter le contenu de l’art. 38 P-OAV.

Art. 38, al. 1, let. d

Il est prévu de supprimer la sous-catégorie actuelle des « fauteuils roulants motorisés » (cf. ch. 4.1, commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV), mais de maintenir les droits acquis pour les véhicules concernés, pour des raisons d’égalité des personnes handicapées. Comme jusqu’à présent, ils ne seront pas soumis à l’obligation d’être assurés si leur vitesse maximale n’excède pas 10 km/h. Il y a donc lieu de remplacer l’expression « fauteuils roulants » par une nouvelle formulation qui inclut une description des véhicules considérés jusqu’ici comme des fauteuils roulants motorisés et dont il n’existe plus de définition explicite dans l’OETV. La formulation choisie englobe aussi les fauteuils roulants motorisés au sens de l’ancien droit que le détenteur ne veut pas faire reclasser dans l’un des nouveaux genres de véhicules (cf. art. 72, al. 1, let. l, P-OAC et annexe 1, ch. 1.2, P-ORT).

4.7 Ordonnance du 19 juin 1995 sur la réception par type des véhicules routiers (ORT)40 Annexe 1, ch. 1.2

Le ch. 1.2 contient les exceptions aux véhicules automobiles et aux remorques soumis à la réception par type.

La sous-catégorie actuelle des « fauteuils roulants motorisés » est supprimée (cf. ch. 4.1, commentaire de l’art. 18, let. c, P-OETV). Il est toutefois prévu de maintenir les droits acquis pour les véhicules concernés, pour des raisons d’égalité des personnes handicapées. Comme jusqu’à présent, ils ne seront pas soumis à la réception par type si leur vitesse maximale n’excède pas 10 km/h. Dans la liste actuelle, au niveau du tiret « fauteuils roulants », l’expression « fauteuils roulants » est donc remplacée par une nouvelle formulation qui contient une description des véhicules qui étaient considérés jusqu’ici comme des fauteuils roulants motorisés et dont il n’existe plus de définition explicite dans l’OETV. La formulation choisie inclut aussi les fauteuils roulants motorisés au sens de l’ancien droit que le détenteur ne veut pas faire reclasser dans l’un des nouveaux genres de véhicules (cf. art. 72, al. 1, let. l, P-OAC et art. 38, al. 1, let. d, P-OAV).

Annexe 1, ch. 2.1

Le ch. 2.1 dispose que les feux et les accessoires sont soumis à la réception par type et règle les exceptions.

Dans la liste des exceptions, au niveau du dernier tiret, « les feux et les catadioptres des gyropodes électriques et des cyclomoteurs légers ; le ch. 2.2 s’applique aux clignoteurs de direction » est remplacé par « les feux et les catadioptres des gyropodes

40 RS 741.511 47/55

électriques, des cyclomoteurs légers et des cyclomoteurs à voies multiples dépourvus de pédalier et équipés d’un système de propulsion électrique jusqu’à 10 km/h ; le ch. 2.2 s’applique aux clignoteurs de direction ». La reprise de la notion de « cyclomoteurs à voies multiples dépourvus de pédalier et équipés d’un système de propulsion électrique jusqu’à 10 km/h » sous ce tiret a pour effet que les feux et les catadioptres des véhicules concernés ne seront pas soumis à la réception par type. Cette disposition se trouvait jusqu’à présent à l’art. 181, al. 3, OETV qu’il est prévu de supprimer et concernait les feux et les catadioptres des fauteuils roulants motorisés dont la vitesse n’excède pas 10 km/h. Cette dérogation à la réception par type qui était étrangère à la matière de l’OETV est intégrée à l’ORT. La nouvelle formulation dans l’ORT nécessite en outre de décrire les véhicules concernés, puisque la sous-catégorie des fauteuils roulants motorisés est supprimée dans l’OETV (cf. art. 18, let. c, P- OETV). La formulation choisie englobe aussi les fauteuils roulants motorisés au sens de l’ancien droit que le détenteur ne veut pas faire reclasser dans l’un des nouveaux genres de véhicules.

4.8 Ordonnance du 16 novembre 2016 concernant la reconnaissance des réceptions UE et les exigences techniques requises pour les motocycles, quadricycles légers à moteur, quadricycles à moteur, tricycles à moteur ainsi que pour les cyclomoteurs41 (OETV 3) Annexe 1

L’annexe contient le tableau de correspondance entre la classification des véhicules d’après le règlement (UE) n° 168/201342 et selon le droit suisse (OETV).

La nouvelle classification des cyclomoteurs dans l’OETV (cf. art. 18 et 14, let. b, ch. 3, P-OETV) requiert une adaptation des catégories suisses qui font partie de la catégorie européenne des vélos à moteur (L1e-A, deux dernières lignes du tableau de correspondance).

Il est prévu de renoncer à l’avenir à différencier la catégorie européenne L1e-A en fonction du poids (dans la colonne de gauche du tableau), puisque cette différenciation n’existe pas dans le droit de l’UE (les poids totaux autorisés par le droit suisse pour les cyclomoteurs figurent à l’art. 18 P-OETV). Dans la colonne de droite du tableau, le terme « cyclomoteur (art. 18, let. a, OETV) » est remplacé par « cyclomoteur rapide (art. 18, let. a, OETV) » et l’expression « vélo-taxi électrique (art. 14, let. b, ch. 3, OETV) » par « cyclomoteur lourd (art. 18, let. c, OETV) ».

41 RS 741.414 42 Règlement (UE) n° 168/2013 du Parlement européen et du Conseil du 15 janvier 2013 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à deux ou trois roues et des quadricycles, JO L 60 du 2.3.2013, p. 52, modifié en dernier lieu par le règlement (UE) 2020/1694, JO L 381 du 13.11.2020, p. 4 48/55

5 Conséquences

5.1 Conséquences pour la Confédération Les modifications proposées des règles de la circulation et de la signalisation seront accompagnées d’informations. Pour le reste, elles n’auront pas de conséquences importantes pour la Confédération.

5.2 Conséquences pour les cantons et les communes ainsi que pour les centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne 5.2.1 Nouvelles règles de la circulation et nouvelle signalisation La suppression de l’obligation, pour les conducteurs de cyclomoteurs rapides ou lourds, d’emprunter les pistes cyclables pourrait avoir dans de très rares cas des conséquences sur l’infrastructure routière. Il ne faut pas non plus s’attendre à des charges supplémentaires importantes dues aux modifications du droit de la signalisation liées à cette suppression. Dans la plupart des cas, les signalisations existantes conservent leur validité sous le nouveau droit. Les autorités d’exécution pourront aussi n’indiquer les réglementations du trafic, dont la signalisation sera plus simple à l’avenir (par ex. circulation interdite aux cyclomoteurs, à l’exception des vélos électriques), que lorsqu’un remplacement des signaux s’imposera.

Les bandes cyclables protégées sont plus coûteuses à aménager que les bandes cyclables classiques, puisqu’il faut installer des éléments de séparation en plus de la ligne discontinue ou continue. Leur réalisation est toutefois nettement plus simple et beaucoup moins onéreuse que celle des pistes cyclables. La surface de la voie de circulation reste inchangée, dans la mesure où la bande cyclable protégée se trouve au même niveau que la chaussée destinée au trafic motorisé. Le coût des éléments de séparation dépend de leurs caractéristiques, de leur nombre et de la longueur du tronçon de bande cyclable protégée. En outre, la nouvelle réglementation n’oblige nullement les cantons et les communes à aménager des bandes cyclables protégées.

5.2.2 Diminution du trafic Les villes, les agglomérations et d’autres lieux névralgiques pourraient bénéficier d’un écoulement plus efficace du trafic et d’un délestage des aires de circulation. L’encouragement de la logistique urbaine écologique (surtout avec les vélos-cargos), notamment grâce à l’augmentation du poids maximal autorisé, permet d’accroître le transport de marchandises sans nuire à l’efficacité des flux de trafic même lorsque l’espace routier est limité.

5.2.3 Suppression de l’obligation de posséder un permis de conduire suisse pour les experts de la circulation qui procèdent aux contrôles de véhicules et aux examens de conduite La modification proposée permet aux services cantonaux des automobiles de trouver plus facilement des candidats qualifiés pour l’activité d’expert de la circulation et ainsi de remédier à la pénurie de personnel qualifié. La qualité des contrôles de véhicules et des examens de conduite ne s’en trouve pas amoindrie, puisque c’est la formation 49/55

spécifique des experts de la circulation, et non l’obtention du permis de conduire suisse, qui est déterminante pour leur qualification.

5.2.4 Régions de montagne Le projet promet en outre des incidences positives pour les régions où le tourisme joue un rôle déterminant. Le tourisme suisse pourrait notamment bénéficier du fait que les familles comptant des enfants âgés de 12 à 16 ans auront désormais accès à une plus grande variété de possibilités pour des excursions communes à vélo électrique. Ce sont surtout les régions de montagne qui bénéficieront probablement de l’attractivité accrue du tourisme suisse.

5.3 Conséquences pour l’économie 5.3.1 Attractivité de la mobilité douce Le projet est susceptible d’avoir un effet légèrement bénéfique sur l’économie en faisant potentiellement augmenter la demande de vélos électriques lents (vente et location) et de petits moyens de transport similaires. Les deux-roues électriques constituent déjà aujourd’hui un marché en croissance constante et exponentielle43. Ils jouent un rôle de plus en plus important, en particulier dans le transport de marchandises ainsi que dans les offres de loisirs et de tourisme. Par conséquent, une demande accrue de vélos électriques et de véhicules similaires revalorise aussi le tourisme suisse.

5.3.2 Cyclologistique et innovation Créer un cadre plus favorable pour la cyclologistique (en particulier les transports par vélo-cargo) favorise une nouvelle forme de mobilité et de transport des marchandises. Ce sont en particulier les petites et moyennes entreprises actives dans le domaine de la logistique qui pourraient en bénéficier et être incitées à innover.

5.4 Conséquences pour la société 5.4.1 Santé Le nombre d’accidents impliquant des véhicules de mobilité douce et entraînant des morts et des blessés graves augmente de façon plus marquée et plus rapide que le nombre d’accidents impliquant d’autres genres de véhicules44. Le projet contient des nouveautés qui auront des incidences sur la société et sur la sécurité routière. Les mesures telles que la protection des bandes cyclables par des éléments de construction ont pour but de prévenir des accidents, ce qui pourrait notamment améliorer la santé publique. Parallèlement, les coûts annuels de la santé pourraient aussi légèrement diminuer.

43 Voir www.admin.ch > Documentation > Communiqués de presse > Boom des importations de deux-roues électriques depuis 2008 44 La statistique actuelle des accidents est disponible auprès de l’Office fédéral des routes : www.ofrou.admin.ch > Documentation > Communiqués de presse > Archives > Accidents de la circulation en 2021 : moins de morts, mais plus de blessés graves > Documents > Statistique des accidents de la route 2017-2021 50/55

La mobilité douce repose en grande partie sur la propulsion humaine (pédalage). Le développement de la mobilité douce pourrait donc favoriser les activités physiques de déplacement. La mise en œuvre de la motion Nantermod du 10 mars 2020 (20.3080 « Vélo électrique. Adapter la législation à la pratique touristique »)45 pourrait en outre motiver notamment les familles à se déplacer davantage à vélo électrique qu’en voiture pendant les vacances et les loisirs. On peut là encore en attendre un effet bénéfique pour la santé publique.

En même temps, l’abaissement à 12 ans de l’âge minimal requis pour conduire un vélo électrique lent peut avoir des conséquences négatives sur la sécurité routière. La conduite d’un tel cycle, en raison de sa vitesse et de son poids, est plus exigeante que celle d’un vélo traditionnel. Il se peut que certains enfants, par exemple en raison de leur taille, de leur niveau de développement moteur et cognitif et de leur manque d’expérience, ne soient pas à la hauteur de la circulation routière et ne puissent pas encore réagir de manière adéquate aux situations de circulation et aux dangers. La présence obligatoire d’une personne pour les surveiller vise à minimiser ce risque pour la sécurité.

En outre, les cyclomoteurs légers, les gyropodes et les cyclomoteurs lourds sont autorisés à atteindre une vitesse maximale qui n’excède pas 25 km/h par la seule force du moteur (contre 20 km/h jusqu’à présent). Il n’est donc plus fait de distinction entre la vitesse maximale de l’assistance au pédalage (qui reste fixée à 25 km/h) et celle de la propulsion par la seule force du moteur. L’uniformisation de la vitesse maximale devrait diminuer le nombre de manœuvres de dépassement, ce qui réduira le risque d’accident.

5.4.2 Conséquences pour la mobilité piétonne Les modifications prévues de l’ordonnance sur les règles de la circulation routière et de l’ordonnance sur la signalisation routière n’ont pas de conséquences néfastes pour la mobilité piétonne. Au contraire, elles ont pour but d’améliorer la sécurité des piétons en n’obligeant plus à l’avenir les conducteurs de cyclomoteurs rapides ou lourds à emprunter les pistes cyclables (et les pistes cyclables et chemins pour piétons sans partage de l’aire de circulation) et en leur interdisant de circuler sur une aire de circulation indiquée par le signal « Chemin pour piétons » (2.61) et la plaque complémentaire « autorisés ».

5.4.3 Égalité pour les handicapés La réglementation proposée favorise l’utilisation sûre de petits véhicules par les personnes à mobilité réduite. Ces dernières bénéficieront d’un régime privilégié pour utiliser non seulement les fauteuils roulants électriques et les gyropodes électriques actuels, mais aussi d’autres genres de cyclomoteurs adaptés à leurs besoins. Les mesures proposées créent donc une réglementation cohérente en faveur d’une circulation routière sûre et de l’égalité de tous les usagers de la route. Les personnes à mobilité réduite auront à l’avenir la possibilité d’utiliser les aires de circulation affectées aux piétons avec tous les cyclomoteurs adaptés à leurs besoins.

45 www.parlement.ch > Travail parlementaire > Curia Vista > Recherche > Numéro d’objet 20.3080 51/55

5.5 Conséquences pour l’environnement 5.5.1 Gaz d’échappement À l’exception des vélomoteurs à essence dont le nombre ne cesse de diminuer, les véhicules de mobilité douce n’émettent pas de gaz d’échappement lors de leur utilisation. La réglementation proposée favorise l’utilisation sûre et l’attrait de ces véhicules. Par conséquent, de plus en plus d’usagers de véhicules à fortes émissions pourraient opter pour des moyens de transport respectueux de l’environnement tels que les vélos électriques, les vélos-cargos, les scooters électriques et des véhicules similaires. Les mesures proposées pourraient donc contribuer à la réduction des émissions de CO2 de l’ensemble des transports.

5.5.2 Nuisances sonores La proposition de donner la priorité à la mobilité douce et à sa potentielle utilisation accrue par les usagers de la route permettrait de favoriser une exploitation durable de l’infrastructure routière. Les émissions sonores générales du trafic routier pourraient donc diminuer légèrement.

6 Aspects juridiques

6.1 Constitutionnalité La révision en question est conforme au cadre établi par la Constitution (art. 82 Cst.).

6.2 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse Les modifications proposées sont compatibles avec les obligations internationales de la Suisse.

Aucune entrave technique au commerce n’est créée avec nos principaux partenaires commerciaux. La compatibilité avec le droit de l’UE et les règlements de l’ONU est garantie. Le projet ne contrevient en rien aux accords bilatéraux entre la Suisse et l’UE (ARM46) et aux règlements techniques de l’accord des Nations Unies du 20 mars 195847.

Les nouveautés proposées en matière de règles de la circulation et de signalisation sont compatibles avec la Convention du 8 novembre 1968 sur la circulation routière48 et la Convention du 8 novembre 1968 sur la signalisation routière49.

46 Accord du 21 juin 1999 entre la Confédération suisse et la Communauté européenne relatif à la reconnaissance mutuelle en matière d’évaluation de la conformité ; RS 0.946.526.81 47 Accord des Nations Unies du 20 mars 1958 concernant l’adoption de Règlements techniques harmonisés de l’ONU applicables aux véhicules à roues et aux équipements et pièces susceptibles d’être montés ou utilisés sur les véhicules à roues et les conditions de reconnaissance réciproque des homologations délivrées conformément à ces Règlements ; RS 0.741.411 48 RS 0.741.10 49 RS 0.741.20 52/55

6.3 Forme de l’acte à adopter Il est prévu de mettre en œuvre la réglementation proposée par voie d’ordonnances du Conseil fédéral, où elle pourra être intégrée de manière cohérente aux ordonnances existantes. Le projet s’inscrit donc dans le cadre fixé au Conseil fédéral par la LCR.

7 Liste des abréviations

al. alinéa(s)

art. article(s)

cf. confer

ch. chiffre(s)

CO2 dioxyde de carbone

DETEC Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication

EN Norme européenne

etc. et cetera

JO Journal officiel de l’Union européenne

kg kilogramme(s)

km/h kilomètres à l’heure

kW kilowatt(s)

LCR loi fédérale du 19 décembre 1958 sur la circulation routière (RS 741.01)

let. lettre(s)

OAO ordonnance du 16 janvier 2019 sur les amendes d’ordre (RS 314.11)

OCR ordonnance du 13 novembre 1962 sur les règles de la circulation routière (RS 741.11)

OETV ordonnance du 19 juin 1995 concernant les exigences techniques requises pour les véhicules routiers (RS 741.41)

OFROU Office fédéral des routes

ONU Organisation des Nations Unies

OSR Ordonnance du 5 septembre 1979 sur la signalisation routière (RS 741.21)

p. page(s)

par ex. par exemple 53/55

RS Recueil systématique du droit fédéral

SN norme suisse

UE Union européenne

8 Glossaire

Aire cyclable Aire de circulation sur laquelle les cyclistes ont l’obligation ou l’autorisation de circuler, à savoir la piste et la bande cyclable. En l’absence d’infrastructures cyclables spécifiques, les autres aires de circulation ou – si elles sont signalisées en ce sens – les aires de circulation affectées aux piétons assurent cette fonction.

Aire piétonne ou aire de circulation affectée aux piétons Aire de circulation prévue pour les piétons, par exemple trottoirs, chemins pour piétons, places et escaliers. En l’absence d’aire piétonne spécifique, les piétons sont également autorisés à marcher sur les pistes cyclables ou les chaussées.

Assistance au pédalage Système de motorisation d’un véhicule fonctionnant uniquement par l’actionnement du pédalier

Charge utile Différence entre le poids total et le poids à vide. Elle désigne donc le poids maximal autorisé du chargement d’un véhicule.

Cyclomoteur Véhicule au sens de l’art. 18 OETV

Hoverboard Engin de locomotion auto-équilibré à deux roues avec commande au pied

Immatriculation (d’un véhicule) Autorisation de mettre en circulation un véhicule donné conforme aux prescriptions applicables en matière de construction, d’équipement, de formation du conducteur et d’assurance

Plaque de contrôle Numéro d’immatriculation placé sur le véhicule automobile, également appelé plaque (d’immatriculation) dans le langage courant

Poids à vide Le « poids à vide » équivaut au poids du véhicule non chargé et prêt à rouler, avec le liquide de refroidissement, le lubrifiant et le carburant (au moins 90 % de la contenance indiquée par le constructeur), y compris le conducteur, dont le poids est estimé à 75 kg.

54/55

Poids total Le « poids total » est le poids déterminant pour l’immatriculation (art. 9, al. 3bis, LCR). Il s’agit du poids maximal autorisé pour la circulation du véhicule.

Rapport en réponse au postulat Rapport du Conseil fédéral du 10 décembre 2021 intitulé « Aires de circulation pour la mobilité douce »50

Réception par type Autorisation de mettre en circulation un type de véhicule conforme aux exigences techniques applicables à la construction

Segway Le Segway Personal Transporter, le plus souvent abrégé en Segway, est un gyropode construit par l’entreprise américaine du même nom entre 2001 et 2020. La désignation « Segway » est souvent utilisée comme synonyme de gyropode en tant que type de véhicule.

Skate-board électrique Planche à roulettes à propulsion électrique, avec ou sans barre de maintien

Vélo-cargo Cycle ou cyclomoteur affecté au transport d’enfants, de passagers ou de choses ainsi que cycle ou cyclomoteur tirant une remorque

Vélo électrique lent Cycle équipé d’une assistance électrique au pédalage jusqu’à 25 km/h

Vélo électrique rapide Cycle équipé d’une assistance électrique au pédalage jusqu’à 45 km/h

Vitesse maximale par construction Vitesse maximale qui ne peut pas être dépassée lors d’une utilisation réglementaire en raison des caractéristiques techniques du véhicule

50 www.parlement.ch > Travail parlementaire > Recherche Curia Vista > Postulat 18.4291 55/55