Anfrage Martin Arnold, Oberrieden, betreffend Entwicklung im ZFI, Beantwortung

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich KR-Nr. 66/2009

Sitzung vom 7. Mai 2009

727. Anfrage (Entwicklung im ZFI) Kantonsrat Martin Arnold, Oberrieden, hat am 23. Februar 2009 folgen- de Anfrage eingereicht: Am 16. Dezember 2008 hat die Volkswirtschaftsdirektion die Öffent- lichkeit über den Monitoringwert des Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) im Jahr 2007 informiert. Der Anstieg von rund acht Prozent im Vergleich zum Vorjahr ist vor allem auf ein überdurchschnittlich hohes Bevölke- rungswachstum in flughafennahen Gemeinden sowie auf den häufigeren Einsatz von Grossraumflugzeugen während der Nacht zurückzuführen. Die Regierung gibt sich ausreichend Zeit, um Massnahmen zur Dämp- fung des ZFI zu planen. Das ist zwar richtig, es stellen sich jedoch schon heute verschiedene grundsätzliche Fragen, die beantwortet werden müssen, bevor mit den Planungsarbeiten begonnen wird. Deshalb stel- le ich dem Regierungsrat folgende Grundsatzfragen:

Erwägungen

1. Der Regierungsrat und der Bundesrat betonen immer wieder, dass der Flughafen Zürich seine Rolle als einzige interkontinentale Luft- verkehrsdrehscheibe der Schweiz auch in Zukunft spielen muss. Wird bei der Planung und Bewertung der Massnahmen jeweils die Frage geprüft, ob diese die Drehscheibenfunktion und die Entwicklungs- möglichkeiten im Wettbewerbsumfeld gefährden können oder nicht?

2. Ist vorgesehen, bei den im Bereich Flugbetrieb möglichen Massnah- men die Fluggesellschaften, vor allem die Swiss, die in Zürich ihre Basis hat, zu konsultieren?

3. Erachtet es der Regierungsrat nicht auch als stossend, dass das gros- se Bevölkerungswachstum in der Flughafenregion ungefiltert in den ZFI einfliesst und so dem Flughafen und dem Luftverkehr zur Last gelegt wird? Sind Untersuchungen vorgesehen, die zeigen, wie stark die Flugbewegungen reduziert werden müssten, wenn das zukünftige Bevölkerungswachstum durch Bewegungsbeschränkungen kompen- siert werden müsste? Oder ist vorgesehen, das Bevölkerungswachs- tum für die Berechnung des Monitoringwertes reduziert zu berück- sichtigen?

4. Werden die betroffenen Gemeinden und Planungsregionen zur Frage konsultiert, ob sie bereit sind, im Lichte des ZFI ihre baulichen und damit auch ihre bevölkerungsmässigen Entwicklungen grund-

sätzlich zu überarbeiten? Geht der Regierungsrat davon aus, dass die Gemeinden bereit sind, substanzielle Einschränkungen ihrer Ent- wicklungsmöglichkeiten in Erwägung zu ziehen?

5. Findet es der Regierungsrat richtig, dass der Flughafen einerseits und die Gemeinden anderseits jeweils von der Gegenseite erwarten, dass dort Massnahmen ergriffen werden, anstatt die eigenen Möglichkei- ten auszuschöpfen?

6. Offenbar haben zwei Verfeinerungen der Berechnungsgrundlagen für den Monitoringwert dazu geführt, dass dieser 2007 um 2000 Per- sonen höher ausgefallen ist. Ist in den kommenden Jahren mit weite- ren derartigen Anpassungen zu rechnen? Erachtet es der Regie- rungsrat nicht auch als stossend, wenn für solche aus wissenschaftli- cher Sicht vielleicht vertretbaren Anpassungen letztlich wiederum der Flughafen und der Luftverkehr büssen müssen? Falls ja, was ge- denkt er dagegen zu tun?

Dispositiv

Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:

I. Die Anfrage Martin Arnold, Oberrieden, wird wie folgt beantwortet: Der Regierungsrat verabschiedete am 3. Dezember 2008 den Bericht «Der Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) im Jahr 2007» und stellte fest, dass der ZFI-Monitoringwert im Jahr 2007 rund 46 300 vom Fluglärm stark belästigte bzw. gestörte Personen aufgewiesen hat. Damit lag der ZFI- Monitoringwert nur noch knapp unter dem ZFI-Richtwert von 47 000 Personen. Der Regierungsrat beauftragte die Volkswirtschaftsdirektion (Federführung), zusammen mit der Baudirektion eine systematische, wirkungsorientierte Planung und Evaluation Erfolg versprechender Massnahmen vorzunehmen, mit dem Ziel, den Monitoringwert auf lange Sicht so tief wie möglich zu halten. Die Massnahmen müssen bei den Ursachen der vom Monitoring festgestellten Auswirkungen anset- zen und geeignet sein, den weiteren Anstieg des Monitoringwertes auf Dauer zu verhindern. Dem Regierungsrat ist über die Ergebnisse bis November 2009 Bericht zu erstatten. Die Projektorganisation ist seit Anfang 2009 festgelegt und unter- sucht die Zweckmässigkeit von Massnahmen sowohl im aviatischen Be- reich (Einflussfaktoren Flugbewegungen, Flottenmix, An- und Abflug- routen und Nachtsperrordnung) als auch im Bereich der Siedlungs- und Bevölkerungsentwicklung. Dem Auftrag des Regierungsrates gemäss sind die langfristige Entwicklung sowie die langfristig wirkenden Ein- flussfaktoren und – vor diesem Hintergrund – die kurzfristigen Opti-

mierungsmöglichkeiten zu untersuchen. Dabei bilden die geltenden Vorschriften und die Kompetenzordnung des Luftfahrt-, Umweltschutz- und Planungs- und Baurechts sowie die Leitlinien der Flughafen- und der Raumordnungspolitik die Rahmenbedingungen für die Massnah- menplanung. Zu Frage 1: Gemäss § 1 des Flughafengesetzes vom 12. Juli 1999 (LS 748.1) för- dert der Staat den Flughafen Zürich zur Sicherstellung seiner volks- und verkehrswirtschaftlichen Interessen. Er berücksichtigt dabei den Schutz der Bevölkerung vor schädlichen oder lästigen Auswirkungen des Flughafenbetriebs. Die in der Volksabstimmung vom 25. November 2007 beschlossenen Ergänzungen von § 3 des Flughafengesetzes betref- fend den Zürcher Fluglärm-Index (ZFI) verbessern die Möglichkeiten der Behörden, einen wirksamen Schutz der Bevölkerung anzustreben. Der ZFI ändert jedoch den Grundauftrag des Staates, den Flughafen zur Sicherstellung seiner volks- und verkehrswirtschaftlichen Interes- sen zu fördern, nicht. Sofern Massnahmen zum Schutz der Bevölkerung in Erwägung gezogen werden, sind deshalb stets auch deren Auswirkun- gen auf die Funktions- und die Wettbewerbsfähigkeit des Flughafens als interkontinentales Drehkreuz in Rechnung zu stellen und es ist eine Abwägung der Interessen vorzunehmen. Der Regierungsrat hat sich wiederholt zur Drehkreuzfunktion des Flughafens bekannt. Kantonsrat und Stimmberechtigte haben diese Haltung unterstützt: Die Stimmbe- rechtigten haben am 25. November 2007 die Volksinitiative «Für eine realistische Flughafenpolitik», die eine Begrenzung auf 250 000 Flugbe- wegungen pro Jahr verlangte, verworfen. Der Kantonsrat hat am 23. Feb- ruar 2009 die Behördeninitiative betreffend Änderung des Gesetzes über den Flughafen Zürich (KR-Nr. 195/2006) abgelehnt, die eine Plafo- nierung bei 320 000 Bewegungen pro Jahr sowie eine Nachtruhe von acht Stunden forderte. Mit beiden Initiativen wäre die Drehkreuzfunktion gefährdet gewesen. Aufgrund des klaren Bekenntnisses der Stimmbe- rechtigten kommen grundsätzlich nur Massnahmen in Betracht, welche die Drehkreuzfunktion nicht infrage stellen. Im Sinne des Auftrags des Regierungsrates für eine systematische Planung und Evaluation Erfolg versprechender Massnahmen sind aber grundsätzlich alle denkbaren Massnahmen in Erwägung zu ziehen, und es ist begründet aufzuzeigen, welche Massnahmen als verhältnismässig eingestuft werden können und welche nicht. Zu Frage 2: Die Swiss ist eingeladen, sich aktiv an der Massnahmenplanung für die Optimierung des Flugbetriebs zu beteiligen, und wird auch zu Mass- nahmen konsultiert, die von anderen Stellen vorgeschlagen werden. Ein

direkter Einbezug der übrigen Fluggesellschaften in die Projektorgani- sation ist nicht vorgesehen, sondern kann nötigenfalls über bestehende Kontaktgremien der Fluggesellschaften hergestellt werden. Zu Frage 3: Die Ergebnisse des ZFI-Monitorings sind nicht unbesehen einem Einflussfaktor zur Last zu legen. Die jährlichen Erhebungen zum ZFI zeigen zunächst wertneutral auf, wie sich die Entwicklungen der ver- schiedenen Einflussfaktoren insgesamt auf die Fluglärmsituation aus- wirken. Der ZFI-Monitoringwert widerspiegelt damit periodisch die Summe der Entwicklungen sowohl im Flugbetrieb als auch bei der Sied- lungs- und Bevölkerungsentwicklung in der Flughafenregion. Er trägt dabei der politisch bedeutsamen Tatsache Rechnung, dass sich ein Teil der Bevölkerung auch in Gebieten stark von Fluglärm belästigt fühlt, in denen gemäss dem Umweltschutzrecht des Bundes die Grenze der Schäd- lichkeit nicht erreicht wird. Obwohl der ZFI erst seit Kurzem angewen- det wird, hat er bereits sehr viel zur Transparenz der Fluglärmsituation und der dafür verantwortlichen Ursachen beigetragen. Eine geringere Berücksichtigung der Bevölkerungsentwicklung im ZFI-Monitoring- wert würde diese Aussagekraft stark relativieren und ist deshalb nicht vorgesehen. Ebenso wichtig wie die Feststellung unerwünschter Entwicklungen ist die Untersuchung der dafür verantwortlichen Ursachen. Gestützt auf diese Ursachenforschung hat die Massnahmenplanung sodann die Frage zu klären, welche Stellen für die jeweiligen Ursachen und die Ergreifung von zweckmässigen Massnahmen zuständig und verant- wortlich sind; auf diesen Umstand wurde bereits im Beleuchtenden Be- richt zur Abstimmungsvorlage vom 25. November 2007 hingewiesen (vgl. ABl 2007, 1723). Entsprechend sind die Massnahmen nach Verant- wortungsbereichen zu gliedern. In diesem Sinne findet die Massnahmen- planung zum ZFI betreffend den Flugbetrieb und die Bevölkerungs- bzw. die Siedlungsentwicklung in zwei getrennten Arbeitspaketen statt. Zusätzlich werden die Wechselwirkungen beider Entwicklungen unter- sucht. Dabei soll, soweit sinnvoll und machbar, auch aufgezeigt werden, was vorgekehrt werden müsste, wenn die Begrenzung bzw. die Herab- setzung des ZFI-Monitoringwertes in einem der ursächlichen Bereiche nicht in diesem (allein), sondern in einem anderen Bereich kompensiert werden müsste. Es wird noch zu prüfen sein, wie sich die Beiträge der verschiedenen Verantwortungsbereiche zur Verbesserung der Situation im Monitoring aufzeigen lassen. Zu Frage 4: Offizielle Vernehmlassungen der Gemeinden zum Massnahmenkon- zept ZFI können erst dann in Betracht kommen, wenn die Massnahmen in ausgereifter Form vorliegen. Eine Anhörung der Gemeinden zur

Raumordnungspolitik in der Flughafenregion wird auf jeden Fall im Rahmen der Teilrevision des Verkehrsrichtplans, Kapitel 4.6.1, «Flugha- fen Zürich-Kloten», stattfinden, über das gleichzeitig mit dem SIL-Ob- jektblatt Flughafen Zürich voraussichtlich im Jahr 2010 das formelle Verfahren eröffnet werden wird. Die Festlegung einer massgeschnei- derten Raumordnungspolitik für die Flughafenregion bildet ein Legis- laturziel des Regierungsrates, das er inhaltlich bereits im Raumpla- nungsbericht 2005 nach folgenden Grundsätzen festgelegt hat. Die grösste raumplanerische Herausforderung besteht gemäss diesem Be- richt in der zeit- und sachgerechten Abstimmung zwischen Siedlungs- und Flughafenentwicklung. Im Sinne der Leitlinien des kantonalen Richtplans soll die Attraktivität für Wohnen in weiten Teilen der Flug- hafenregion erhalten und die Siedlungsentwicklung nach innen in den gut durch den öffentlichen Verkehr erschlossenen Räumen gewahrt werden. Verschiedene raumplanerische Ansätze sind weiter zu vertiefen. Insbesondere soll mit der Festlegung einer sogenannten Abgrenzungs- linie Rechtssicherheit für den Wohnungsbau in erschlossenen Bauzo- nen und ein verlässlicher Rahmen für die Optimierung der Siedlungs- struktur geschaffen werden. Die Abgrenzungslinie definiert das Gebiet mit bestehender oder möglicher Überschreitung der IGW-Empfind- lichkeitsstufe II infolge Fluglärms (IGW steht für Immissionsgrenzwert gemäss Umweltschutzgesetzgebung des Bundes). Damit die Abgren- zungslinie die ihr zugedachte Funktion erfüllen kann, muss sie auch bei künftigen Veränderungen des Flugbetriebs Bestand haben. Die erfor- derlichen flugbetrieblichen Grundlagen werden im Rahmen des Fach- prozesses zum Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt Flughafen Zürich (SIL-Prozess) noch im Verlauf dieses Jahres erarbeitet. Im Rahmen von sogenannten Perimetergesprächen für den SIL-Pro- zess mit den zehn Nachbargemeinden des Flughafens wurden diese raumplanerischen Ansätze in der Ortsplanung bereits ein erstes Mal getestet. Der Planungsprozess diente den beteiligten kommunalen und kantonalen Stellen, den Stellen des Bundes sowie der Flughafen Zürich AG dazu, die künftigen Auswirkungen des Flughafens auf die lokale Siedlungsentwicklung zu beurteilen und Lösungsansätze für die Orts- entwicklung zu prüfen. Es ist vorgesehen, die Kontakte zu diesen Ge- meinden auch für das Massnahmenkonzept ZFI zu nutzen, um Rück- meldungen zu Zwischenergebnissen zu erhalten. Um die vorliegend gestellten konkreten Fragen beantworten zu kön- nen, hat die Volkswirtschaftsdirektion mittels eines Rundschreibens die 90 im ZFI-Untersuchungsgebiet befindlichen Gemeinden und die re- gionalen Planungsverbände befragt. 64 Gemeinden und 6 Planungsver- bände sowie der Dachverband Regionalplanung Zürich und Umge-

bung haben innert der kurzen zur Verfügung stehenden Frist zu den Fragen Stellung genommen. Es ist davon auszugehen, dass vereinzelte Antworten zu einem späteren Zeitpunkt eintreffen werden; diese wer- den für die ZFI-Massnahmenplanung ebenfalls ausgewertet. Aufgrund des deutlichen Meinungsbildes, das aus den vorliegenden Antworten hervorgeht, ist nicht anzunehmen, dass sich dadurch noch wesentliche Änderungen am Gesamtergebnis ergeben werden. Sämtliche Antwortenden verneinen die Frage, ob als Folge der Ent- wicklungen des ZFI die Absicht bestehe, planungs- oder baurechtliche Massnahmen zur Eindämmung der Bevölkerungsentwicklung zu er- greifen bzw. ob sich solche Massnahmen bereits in Planung befänden. Tenor der Begründungen ist der Hinweis auf den Vorrang des Umwelt- schutz- und des Raumplanungsrechts, das durch den ZFI nicht über- steuert werden dürfe; demgegenüber wird darauf hingewiesen, dass all- fällige raumordnungspolitische Massnahmen auf der Ebene des kanto- nalen Richtplans definiert werden müssten, was zurzeit nicht der Fall sei. Der ZFI bilde, wie die zur Stellungnahme eingeladenen Gemeinden und Planungsverbände sich äussern, ein Indikatorensystem neben ande- ren, das keine neuen gesetzlichen Kompetenzen oder Steuerungsinstru- mente schaffe und das die Interessenabwägung zwischen Verkehrs- und Siedlungsentwicklung nicht allein bestimmen könne. Die Interessen seien vielmehr, unter Berücksichtigung aller Umstände, mit den beste- henden raumplanerischen Instrumenten abzuwägen. Den Antworten der Gemeinden kann ausnahmslos die Haltung entnommen werden, dass der ZFI, jedenfalls für sich allein genommen, kein Grund ist, um von bestehenden Entwicklungsabsichten Abstand zu nehmen. Auch neun Gemeinden in direkter Nachbarschaft zum Flughafen, die ihre Stellungnahme gemeinsam verfasst haben, betonen, dass sie ihren rechtskräftigen Bau- und Zonenordnungen verpflichtet seien. Sie ver- treten mit Bestimmtheit den Standpunkt, dass ihnen parallel zum Flug- hafen bauliche Entwicklungsmöglichkeiten zustehen. Die Gemeinde- autonomie und das Planungs- und Baurecht garantiere den Gemeinden den autonomen Entscheid, wie sie ihr Gebiet entwickelt wollten. Rund 90% der antwortenden Gemeinden und die Hälfte der antwor- tenden Planungsverbände bejahten die Frage, ob der Einfluss der Be- völkerungsentwicklung auf den ZFI durch Massnahmen im Flugbetrieb kompensiert werden sollten. Dies geschah häufig mit der Begründung, der ZFI sei als Gegenvorschlag zur Plafonierung der Flugbewegungen beschlossen worden, weshalb die Folgen einer Richtwert-Überschrei- tung durch den Flugbetrieb zu tragen seien. Die ablehnenden Stimmen anerkennen den Anspruch des Flughafens auf ein gemässigtes Wachs- tum und begründen ihren Standpunkt in der Regel damit, dass einseiti-

ge Massnahmen – seien sie zulasten des Flugbetriebs oder zulasten der Siedlungsentwicklung – abzulehnen seien. Vielmehr gelte es, das Neben- einander von Siedlungsentwicklung und Flugbetrieb zu optimieren und eine nachhaltige Planungssicherheit zu schaffen, was über den laufen- den SIL-Prozess und die Revision des kantonalen Richtplans zu errei- chen sei. Rund 90% der antwortenden Gemeinden und fünf der sechs antwor- tenden Planungsverbände verneinten die Frage, ob der Einfluss der Be- völkerungsentwicklung im ZFI nicht oder nur teilweise berücksichtigt werden sollte, überwiegend mit der Begründung, dass sonst das Grund- konzept des ZFI infrage gestellt werde. Sie stellen sich auf den Stand- punkt, dass der erst kürzlich eingeführten, ZFI nicht bereits jetzt wieder geändert werden solle. Es kann somit festgestellt werden, dass gemäss einhelliger Meinung der antwortenden Gemeinden und Planungsverbände der ZFI für sich allein nicht zum Anlass zu nehmen ist, um die Siedlungsentwicklung einzuschränken. Wenn schon, dann müsste eine solche Raumordnungs- politik ausgehend vom kantonalen Richtplan definiert werden, jedoch unter Abwägung aller Interessen und in Berücksichtigung der Rechts- lage. Der Regierungsrat teilt diese Meinung. Die Frage, ob letztlich die Einflüsse der Siedlungs- und Bevölkerungs- entwicklung auf den ZFI durch Massnahmen im Flugbetrieb kompen- siert werden müssten, wird durch eine Mehrheit der Antwortenden be- jaht. Diese Haltung wird häufig mit dem Argument begründet, dass der ZFI einen Gegenvorschlag zur seinerzeitigen Plafonierungsinitiative darstelle und dass demzufolge die Massnahmen seitens des Flugbe- triebs zu treffen seien. Der Regierungsrat teilt diese Haltung nicht, was in der nachfolgenden Antwort zu begründen sein wird. Zu Frage 5: Die an der Volksabstimmung vom 25. November 2007 beschlossenen Ergänzungen im Flughafengesetz betreffend den ZFI schreiben vor, dass mit dem ZFI-Monitoring periodisch die Fluglärmsituation und die für die Entwicklung verantwortlichen Ursachen zu ermitteln seien (§ 3 Abs. 6 Flughafengesetz). Für die Massnahmen zur Steuerung des Richt- werts stellt das Flughafengesetz auf die geltende Kompetenzordnung ab: Die (kantonalen und kommunalen) Behörden des Kantons Zürich ergreifen gemäss § 3 Abs. 5 Flughafengesetz rechtzeitig die in ihrer Kompetenz stehenden Massnahmen und nehmen Einfluss auf die Flug- hafenbetreiberin und auf den Bund, soweit die Massnahmen in deren Kompetenz stehen. Um die Zahl der von den nachteiligen Auswirkungen des Fluglärms betroffenen Menschen zu begrenzen bzw. zu vermindern, kommen ver- schiedene Massnahmen in Betracht. Neben technischen Vorkehren bei

den Flugzeugen und Regelungen im Flughafenbetrieb kommen insbe- sondere raumplanerische Massnahmen infrage. Sache der Flughafen- partner ist es, den Lärm im Rahmen der Vorsorge so weit direkt bei der Quelle zu begrenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Hier setzt die Massnahmenplanung im aviati- schen Bereich an. Die Raumplanung ist dagegen Aufgabe von Kanton und Gemeinden; insbesondere die Gemeinden sind mit ihrer Nutzungs- planung für die Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung rund um den Flughafen verantwortlich. Diese Entwicklung liegt ausserhalb des Ein- fluss- und Verantwortungsbereichs des Flughafens und kann nicht ihm angelastet werden. Zu Frage 6: Rund ein Viertel der zwischen 2006 und 2007 verzeichneten Zunahme stark belästigter bzw. im Schlaf gestörter Personen ist allein auf metho- dische Verfeinerungen der Datenerhebung zurückzuführen. Dieser Zuwachs ist also nicht durch Faktoren bedingt, die für die fluglärmpoli- tische Beurteilung und Diskussion von Interesse sind. Sie erschweren den Vergleich der ZFI-Monitoringwerte für die einzelnen Jahre. Es ist jedoch zu betonen, dass die vorgenommenen Verfeinerungen eine Quali- tätsverbesserung des ZFI-Monitorings darstellen und die Situation ge- nauer abzubilden vermögen. Weitere solche Änderungen sind nicht auszuschliessen. Das Problem der erschwerten Vergleichbarkeit von Zahlenreihen durch methodische Änderungen ist nicht auf den ZFI beschränkt, sondern z. B. auch in der Rechnungsführung bekannt. Weit- reichende methodische Änderungen werden in der Regel durch eine Neuberechnung der ganzen Zeitreihe anhand der neuen Methode ge- löst. Es wird noch zu prüfen sein, wie diesem Problem beim ZFI zweck- mässig Rechnung getragen werden kann. Wie auch immer das Problem methodisch gelöst wird: Es ist aus Gründen der politischen Verlässlichkeit wichtig, dass die Eckwerte, die zur Festlegung des ZFI-Richtwerts geführt haben, unverändert Bestand haben. Der Regierungsrat legte den ZFI-Richtwert am 16. August 2006 mit Beschluss vom 16. August 2006 mit folgenden Eckwerten fest: – Flugbewegungen im Jahr 2000 (rund 325 000) – Bevölkerungszahl im Jahr 2000 – Flottenmix im Jahr 2004 – An- und Abflugrouten im Jahr 2004 – Nachtsperrordnung sieben Stunden (abzüglich eine halbe Stunde Ver- spätungsabbau) gemäss vorläufigem Betriebsreglement Referenzjahr für den ZFI-Richtwert bildet somit grundsätzlich das Jahr 2000, jedoch korrigiert um die bis 2004 erfolgten Veränderungen beim Flottenmix und bei den An- und Abflugrouten und mit Blick auf

die neue Nachtsperrordnung gemäss vorläufigem Betriebsreglement. Gestützt auf diese Eckwerte wurde der ZFI-Richtwert rund 20% tiefer als der Zustand des Jahres 2000 angesetzt. An diesen Grundlagen ist festzuhalten; es ist jedoch mit dem ZFI-Monitoring sicherzustellen, dass die Vergleichbarkeit der Berechnungen über die Jahre gewährleistet werden kann. Damit soll ein Grundanliegen des ZFI, Transparenz über die Fluglärmentwicklung zu schaffen, erfüllt werden.

II. Mitteilung an die Mitglieder des Kantonsrates und des Regierungs- rates sowie an die Baudirektion und die Volkswirtschaftsdirektion.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber: Husi