Conformità di un progetto stradale comunale con la pianificazione soggiacente

Incarto n.

52.2013.400

Lugano

3 giugno 2014

In nome

della Repubblica e Cantone

Ticino

Il Tribunale cantonale amministrativo

composto dei giudici:

Raffaello

Balerna, presidente,

Flavia Verzasconi, Stefano Bernasconi

segretario:

Fulvio

Campello, vicecancelliere

statuendo

sul ricorso 10 settembre 2013 del

RI

1

patrocinato

da: avv. e avv. PA 1

contro

la

decisione 20 agosto 2013 (n. 4270) del Consiglio di Stato che, in

accoglimento, rispettivamente parziale, delle impugnative di CO 1, CO 2, CO 3,

CO 4 e CO 5, ha annullato la risoluzione 23 ottobre 2012 (n. 176) con cui il

municipio di RI 1 ha approvato il progetto di strada comunale "Via __________

- Tratta terminale";

ritenuto, in

fatto

A. a. Il piano

regolatore di RI 1, approvato dal Consiglio di Stato con risoluzione 7 maggio

2002 (n. 2120), prevede una strada di servizio in località __________, essenzialmente

in corrispondenza del sedime del mapp. 1897, una proprietà coattiva di alcuni

fondi siti nelle vicinanze (colorata in giallo sul piano). La strada prosegue

quindi linearmente in direzione del nucleo __________, collegandosi con via __________.

Quest'ultimo percorso, il cui primo tratto è posto in corrispondenza del mapp.

2192, è invece classificato quale strada prevalentemente pedonale (confinanti

autorizzati; in colore rosa).

La legenda del piano prevede

poi le seguenti sezioni tipo:

Le rappresentazioni

grafiche non riportano le linee di arretramento dalle strade. Tale carenza è

stata rilevata dal Governo in sede di approvazione del piano regolatore, che ha

ordinato al comune di adottare una variante per emendarla (ris. gov. 7 maggio

2002 cit., pag. 59-60 e cap. 5.21 pag. 138). Al Tribunale non risulta che il

comune vi abbia dato seguito. L'art. 10 delle norme di attuazione del piano

regolatore (NAPR) prevede comunque per le strade di raccolta e di servizio (cpv.

1 lett. b) che le nuove costruzioni mantengano una distanza minima di 4.50 dal

ciglio. L'art. 36 cpv. 1 NAPR precisa che il piano indica la destinazione, la

funzione, il carattere e la sistemazione generale delle superfici per il traffico;

esse sono suddivise secondo la loro funzione (cpv. 2). La rappresentazione

grafica del tracciato e del calibro, soggiunge la norma (cpv. 3) ha carattere

indicativo; l'esatta ubicazione e ingombro saranno precisati nell'ambito dei

progetti esecutivi.

Il rapporto di

pianificazione febbraio 2000 spiega che (pag. 25):

[Le strade di servizio per il settore nord]

rappresentano la struttura capillare del sistema viario e sono utilizzate

prevalentemente da pedoni e ciclisti e dal traffico di servizio. Il traffico

veicolare deve essere moderato attraverso misure costruttive e/o organizzative.

Di regola queste strade hanno un calibro complessivo

di 5.50 m, senza assegnazione definitiva delle diverse funzioni (veicolari,

pedonali). I progetti di realizzazione dovranno prevedere le opportune misure

costruttive (pavimentazioni, segnalazioni, alberature, ecc.) tali da rendere

moderato il traffico veicolare e assicurare la necessaria sicurezza agli utenti

deboli (pedoni, ciclisti).

b. La strada, pavimentata una ventina d'anni or sono per un calibro generale di

ca. 4.00 m (più largo in alcuni punti), serve già oggi quale accesso per i

fondi nell'adiacente zona residenziale.

B. a. Con

messaggio 25 giugno 2008 (n. 24) il municipio di RI 1 ha chiesto al legislativo

lo stanziamento del credito per il prolungamento della strada comunale in

corrispondenza del mapp. 1897 nonché l'approvazione della convenzione 20 dicembre

2007 per l'anticipazione delle spese per la sua realizzazione, conclusa tra il

comune di RI 1 e i proprietari dei mapp. da 2186 a 2198 e 1829, inseriti nel comparto edificabile situato a nord-est del tratto in parola.

L'opera avrebbe permesso infatti di urbanizzare anche quest'ultimo settore.

b. Il messaggio è stato approvato dal legislativo nella seduta 22 febbraio

2011. La decisione non è stata contestata.

C. a. Dal 16 aprile al 15 maggio 2012 il

municipio di RI 1 ha pubblicato un progetto stradale denominato "Via __________,

tratta terminale". Esso s'iscrive nell'ambito di un concetto globale

studiato per tutto il comparto di __________, che prevede in particolare l'introduzione

del principio generale di "zona 30". Il calibro è così fissato

in 4.50 m, con la formazione di una corsia di 3.00 m per il transito dei veicoli, mentre su di un lato verrà delimitata una fascia di 1.50 m, destinata principalmente ai pedoni, ma utilizzabile dalle vetture in intersezione. Per prevenire

velocità eccessive, la corsia per i veicoli viene spostata ogni 50/60 m da sinistra

a destra, in modo da evitare rettilinei, mentre la fascia destinata ai pedoni

sarà rialzata di 5/6 cm, delimitata da una doppia mocca, ai fini di ottenere un

effetto ottico di riduzione della carreggiata. La posa di gruppi di piante permetterà

poi di nascondere la visuale. Sono previste due zone di scambio per i veicoli

pesanti. La pavimentazione del sedime veicolare e pedonale sarà in miscela

bituminosa. Infine, laddove la larghezza del mappale interessato è di ca. 7.50 m, risulteranno delle zone laterali fuori del calibro stradale, che saranno di principio

sistemate a verde (per tutto quanto precede: relazione tecnica 7 marzo 2012).

(fonte iconografica: piano n.

01)

b. Il progetto ha

suscitato l'opposizione di quasi tutti i proprietari dei fondi che detengono in

comproprietà coattiva il mapp 1897, oltre quella di un confinante e di un

gruppo politico.

c. Con risoluzione 23 ottobre 2012 (n. 176), il municipio di RI 1 ha approvato

il progetto e disatteso le opposizioni.

D.

Con risoluzione 20 agosto 2013

(n. 4270) il Consiglio di Stato ha annullato la decisione di approvazione del

progetto stradale. Condividendo la critica sollevata da CO 1, CO 2, CO 3, CO 4

e CO 5, il Governo ha ritenuto che il progetto non corrispondesse a nessuna

delle due tipologie di sezioni imperativamente sancite dalla legenda del piano

del traffico. Erano inoltre presenti percorsi pedonali e alberature che esso

non prevedeva e le espropriazioni superiori a quelle stabilite dal piano. L'intervento

non rientrava nemmeno nel concetto di miglioria che non necessita di base pianificatoria.

L'Esecutivo cantonale ha invece disatteso le censure (e nella stessa misura i

ricorsi che le sollevavano) riferite al "potenziale e ipotetico uso

futuro" della strada, rispettivamente alla realizzazione del tratto di

collegamento con via __________.

E.

Con ricorso 10 settembre 2013,

il comune di RI 1 insorge davanti al Tribunale cantonale amministrativo,

chiedendo l'annullamento della decisione governativa e il conseguente

ripristino dell'approvazione del progetto stradale. Secondo l'insorgente a

essere vincolante è la rappresentazione grafica, che prevale sulla sezione

tipo. Tanto più che quest'ultima non è imperativa. Intanto perché sul piano,

accanto alla legenda, sono rappresentante due alternative, quando la

cartografia non distingue tra due tipi di strade di servizio. Inoltre, una

delle due sezione prevede una misura minima di 3.00 m, lasciando quindi la possibilità di calibri maggiori. Tale aspetto è poi confermato tanto

dalle NAPR quanto dal rapporto di pianificazione. Ferme queste premesse, il

progetto è conforme alla pianificazione: da un lato esso, che presenta un campo

stradale costante di 3.00 m, corrisponde alla sezione tipo. Dall'altro,

l'intervento è contenuto nella superficie vincolata (anzi, nel primo tratto

l'espropriazione è minore), mentre gli interventi previsti (piazzole di scambio

e qualche area verde, eventualmente piantumata) sono perfettamente ammissibili.

In base al principio di proporzionalità, il progetto potrebbe comunque essere

approvato anche senza le piante. Anche se l'intervento non fosse considerato

conforme alla pianificazione, gli elementi previsti (aree riservate principalmente

ai pedoni, aiuole, alberi e tracciato leggermente sinuoso) rientrerebbero

comunque nel concetto di miglioria.

F. Chiamati a

presentare una risposta, CO 1, CO 2, CO 3, CO 4, CO 5 e il Consiglio di Stato

hanno sollecitato la reiezione del ricorso. Dei loro argomenti si discuterà,

ove necessario, in diritto. La Divisione delle costruzioni non prende posizione,

limitandosi a confermare l'avviso cantonale 15 [recte: 16] maggio 2012

(n. 19), favorevole al progetto.

G. Nell'ulteriore

scambio degli allegati le parti ribadiscono le proprie domande, sviluppando le

rispettive tesi e allegazioni.

Considerato, in

diritto

1. 1.1. La

competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso

sono date dall'art. 35 cpv. 2 Lstr. La legittimazione attiva del comune è certa

(art. 43 legge di procedura per le cause amministrative del 19 aprile 1966;

LPamm; BU 1966, 181, applicabile in virtù degli art. 31 cpv. 1 e 25 Lstr).

1.2. Il giudizio può essere emanato sulla base degli atti, senza istruttoria (art. 18 cpv. 1 LPamm). In particolare,

il sopralluogo sollecitato dalle parti non è atto a procurare elementi utili ai

fini del presente giudizio. I fatti determinanti emergono con sufficiente

chiarezza dall'incarto.

2.

2.1. I piani di utilizzazione - nel nostro Cantone chiamati, a

livello comunale, piani regolatori (art. 24 segg. legge cantonale di applicazione

della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio 1990;

LALPT; BU 1990, 365; dal 1° gennaio 2012 art. 18 segg. legge sullo sviluppo

territoriale del 21 giugno 2011; Lst; RL 7.1.1.1) - disciplinano l'uso ammissibile

del suolo (art. 14 cpv. 1 LPT). Essi devono delimitare, in primo luogo, le zone

edificabili, agricole e protette (art. 14 cpv. 2 LPT). Il diritto cantonale può

inoltre prevedere delle altre zone di utilizzazione (art. 18 cpv. 1 LPT).

L'ente pubblico deve poi equipaggiare le zone edificabili (art. 19 cpv. 2 LPT).

Fatti

I comuni provvedono alla pianificazione delle strade locali nell'ambito del

piano regolatore; le rappresentazioni grafiche che lo compongono devono infatti

fissare, tra l'altro, la rete delle vie di comunicazione per i mezzi di

trasporti pubblici e privati (art. 28 cpv. 2 lett. p LALPT; art. 21 lett. a Lst

e 28 cpv. 1 lett. a regolamento di applicazione della legge sullo sviluppo territoriale

del 20 dicembre 2011; RLst; RL 7.1.1.1.1).

2.2. La Lstr affida ai comuni e agli altri enti locali il compito di provvedere

alla costruzione, alla sistemazione e alla manutenzione delle strade che non

sono di competenza del Cantone, come le strade di raccolta e di distribuzione

del traffico, quelle che garantiscono i collegamenti locali e quelle che

servono l'insieme dei fondi (art. 5 cpv. 1 Lstr, versione in vigore dal 1° dicembre

2012, BU 2012, 554). Nel caso della costruzione di una strada pubblica da parte

di un comune, la procedura di approvazione del progetto stradale comunale (art.

30 segg. Lstr) sostituisce quella usuale del rilascio del permesso di

costruzione (RDAT II-1993 n. 36 consid. 6.2.).

2.3. Giusta l'art. 30 cpv. 1 Lstr, approvati i crediti necessari e i relativi

piani di finanziamento, l'esecutivo comunale dà avvio alla procedura

d'approvazione del progetto stradale comunale. Il municipio pubblica il

progetto - che deve indicare quanto precisato agli art. 10 cpv. 2 lett. a e b

Lstr e corredato dagli atti elencati all'art. 17 cpv. 1 Lstr (cfr. art. 30 cpv.

2 e 3 Lstr) - per trenta giorni, durante i quali chiunque abbia interesse può

prenderne conoscenza e, nel medesimo termine, presentare opposizione (art. 32

cpv. 1 Lstr combinato ai disposti art. 31 cpv. 1 e 20 cpv. 1 Lstr). Chi non fa

opposizione è escluso dal seguito della procedura (art. 20 cpv. 2 combinato con

l'art. 31 cpv. 1 Lstr).

2.4. La procedura del progetto stradale comunale ha come obiettivo l'attuazione

del piano in un singolo caso. Di conseguenza, le autorità (di approvazione o di

ricorso) sono in primo luogo chiamate a verificarne la conformità con il piano

regolatore (RDAT II-1993 loc. cit.). Per il resto, i comuni sono

fondamentalmente autonomi in materia, limitati soltanto dalle disposizioni

contenute nell'art. 6 Lstr, che fissa i principi della concezione delle strade,

e dal divieto d'arbitrio (STA DP 77/89-25/90 del 14 maggio 1990 consid. 3.2). È

invece escluso che tramite una domanda di costruzione possa essere modificata

la pianificazione, riservato il caso di differenze entro limiti contenuti e per

fondati motivi (cfr. RDAT II-1993 loc. cit.; inoltre, in termini più

generali, RDAT I-1999 n. 222 consid. 2.2). In quest'ordine d'idee, l'art. 33

Lstr stabilisce che non sono ammesse opposizioni su oggetti già decisi con

l'approvazione dei piani regolatori e, in particolare, sul principio

dell'espropriazione (cpv. 1). Sfuggono pertanto all'esame del Tribunale,

nell'ambito di questa procedura, tutti gli aspetti già definiti nel piano

d'utilizzazione che, in applicazione del principio del parallelismo delle

forme, sono emendabili unicamente mediante norme di pari rango e secondo la

procedura prevista per la sua adozione (art. 41 cpv. 2 LALPT; art. 33 cpv. 2

Lst). Il potere d'esame del Tribunale cantonale amministrativo nell'evadere i

ricorsi contro i progetti stradali comunali è, pertanto, limitato alla verifica

della legittimità della decisione e non può estendersi a un sindacato

d'opportunità della stessa (art. 61 cpv. 1 LPamm).

3.

Entrando nel merito della vertenza,

deve innanzitutto essere affrontata la questione di sapere se il progetto

approvato dal municipio è conforme alla pianificazione dell'utilizzazione

sancita dal piano regolatore in vigore. Come visto in narrativa, il Governo ha considerato

che esso contrasti con quanto stabilito dal piano del traffico, poiché non

rispetterebbe le sezioni tipo, ritenute imperative, le espropriazioni sarebbero

superiori a quanto sancito in sede pianificatoria e, da ultimo, presenterebbe

elementi non previsti quali percorsi pedonali e alberature. La tesi non può

essere seguita.

3.1. Per l'art. 26 cpv. 1 LALPT, il piano regolatore si compone di

rappresentazioni grafiche, di NAPR, di un rapporto di pianificazione e di un

programma di realizzazione. Questi ultimi due documenti - soggiunge la norma

(cpv. 2) - hanno unicamente valore indicativo. Se ne deduce e contrario

che le rappresentazioni grafiche e le NAPR sono invece vincolanti.

Nell'esaminare il piano regolatore occorre confrontare le sue diverse

componenti. Solo la lettura congiunta di tutte queste permette di derivare il

regime pianificatorio in vigore.

3.2.

3.2.1. In concreto, il piano del traffico - come visto in narrativa - riporta

effettivamente due sezioni che entrano in linea di conto per la

realizzazione delle strade di servizio. Sennonché i tracciati sulla cartografia

non operano simili distinzioni, per cui non è possibile desumere quale delle

due sezioni sia effettivamente applicabile alle singole opere stradali. Il

piano delle zone e quello del paesaggio non forniscono particolari indicazioni,

limitandosi a riportare genericamente gli "impianti di traffico",

senza nemmeno differenziarli a seconda della tipologia. Per contro, come visto

in narrativa, l'art. 36 cpv. 3 NAPR, inserito nel capo IV dedicato al piano del

traffico e delle attrezzature e costruzioni di interesse pubblico, dichiara

esplicitamente indicativa la rappresentazione del tracciato e del calibro delle

superfici per il traffico, rimandando alla fase esecutiva la definizione dell'esatta

ubicazione e dell'ingombro. Da ultimo, il rapporto di pianificazione (supra,

A.a.) non si esprime in termini assoluti circa il calibro della strada. Tutti

questi elementi permettono di concludere che le sezioni tipo riportate accanto

alla legenda sul piano del traffico non possano avere valore vincolante per il

municipio in fase realizzativa, la volontà del pianificatore essendo

manifestamente quella di lasciare un certo spazio di manovra all'esecutivo

comunale.

3.2.2. Vincolante, per contro, è il tracciato, inteso come superficie riservata

per la realizzazione della strada, stabilito dalle diverse rappresentazioni

grafiche. Certo, a prima vista, l'art. 36 cpv. 3 NAPR sembra voler conferire

carattere indicativo anche a questo elemento. Tuttavia, il piano del traffico

(così come gli altri piani) non pone assolutamente una simile riserva, né

sussistono altri elementi per poter ritenere che il sedime destinato alle strade

sia soggetto a modifiche in sede di loro realizzazione. Del resto, se così

fosse, ne deriverebbe un'incertezza giuridica intollerabile, inconciliabile con

la garanzia della proprietà (art. 26 Costituzione federale della

Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999; Cost.; RS 101) e, inoltre, contraria

al diritto di rango superiore, segnatamente all'obbligo di pianificare (cfr.

sul tema: STA 90.2010.61/63-67 del 16 gennaio 2012 consid. 8.3.). In ogni caso,

nemmeno le parti pretendono altrimenti.

3.3. Dal momento che - come appena accertato - le sezioni riportate sul piano

del traffico hanno mero valore indicativo, dev'essere riconosciuta la libertà

del municipio di scostarsene in fase realizzativa, a condizione che ciò non

modifichi la funzione della strada e che questa occupi effettivamente lo spazio

a essa riservato.

3.3.1. Innanzitutto, il progetto descritto in narrativa rientra perfettamente

nella concezione di strada di servizio, che ha quale scopo di garantire

l'accessibilità veicolare ai singoli fondi (rapporto di pianificazione, pag.

25; in merito cfr. anche manuale per la redazione dei piani del traffico edito

dal Dipartimento del territorio, Canobbio 2002, pag. 8 segg.). La scelta del

municipio si pone poi in linea con quanto auspicato dal rapporto di

pianificazione, ossia che la realizzazione di questa tipologia di strada avvenga

con misure costruttive (pavimentazioni, segnalazioni, alberature ecc.) atte a

moderare il traffico, a tutela di tutti i suoi fruitori, anche quelli più

deboli (pag. 25). In questo senso, l'intervento risulta anche sorretto dallo

studio di più ampio respiro, che interessa tutto il comparto di residenziale di

__________ (cfr. rapporto di pianificazione pag. 4 e il documento allegato

"Estratto relazione tecnica - consulente moderazione, 2007-2012), che

spiega i motivi del calibro scelto. Si tratta infatti di tener conto del

transito regolare di autoveicoli e solo sporadico dei mezzi pesanti. Per questo

motivo, in applicazione della specifica norma edita dall'Unione dei

professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma

VSS 640 201) per il tipo di strada in parola si è optato per un calibro complessivo

di 4.50 m, con l'adozione di piazzuole di scambio per l'incrocio degli

autocarri. Ciò che permetterà di renderla conforme, con poca spesa supplementare,

all'introduzione delle zone con limite di velocità di 30 km/h. La posa degli elementi d'arredo, tipica delle strade di quartiere, è in linea sia con la

funzione della strada, sia con quest'ultima impostazione. Non vi è dunque

dubbio sul fatto che l'intervento, volto a ottenere una maggior sicurezza del

traffico risponda ai requisiti dell'interesse pubblico e della proporzionalità,

che sempre devono sottendere l'attività dello Stato (art. 5 Cost.): attraverso

semplici accorgimenti realizzativi viene infatti interrotta la prospettiva, ciò

che impone all'automobilista a una guida disciplinata e prudente.

3.3.2. Contrariamente a quanto sembra potersi desumere dalla decisione del

Governo e a quanto sostenuto da un resistente, il progetto in esame è compreso

nella superficie riservata dal piano per la realizzazione della tratta

stradale, con la sola eccezione di una minor espropriazione in corrispondenza

degli attuali mapp. 2620 e 1894. Si tratta, tuttavia, di una piccola

superficie, che non giustifica l'annullamento del progetto e che rientra nei

limiti del tollerabile ai sensi della citata giurisprudenza (supra, 2.4).

Il comune dovrà comunque promuovere una variante del piano regolatore per

assegnarle una nuova funzione. Con queste premesse, priva di pertinenza è la

teoria avanzata nella decisione impugnata, secondo la quale il progetto

lederebbe la parità di trattamento che il piano regolatore avrebbe imposto

attraverso un "sacrificio 'collettivo' a tutti i proprietari contermini

al sedime stradale". Il fatto che il piano non riporti (ancora) le

linee di arretramento non permette di concludere altrimenti.

4. A ragione,

invece, il Governo ha disatteso le ulteriori censure sottoposte al suo esame,

che i resistenti sollevano anche davanti al Tribunale.

4.1. Si tratta, innanzitutto, della

questione della realizzazione della tratto successivo di via __________, che

permetterebbe il collegamento con via __________. Ora, appare assai dubbio che tale

aspetto possa essere sindacato in questa sede: la decisione di procedere alla

costruzione della (sola) tratta in parola è infatti da ricondurre a quella dello

stanziamento del relativo credito da parte del legislativo di RI 1. Pertanto,

vi è da chiedersi se la questione non andasse piuttosto sollevata contestando

la determinazione del consiglio comunale. Il quesito - ancorché giuridicamente

interessante - non necessita di essere qui risolto definitivamente, poiché sia

comecchessia la critica dev'essere respinta nel merito.

4.1.1. L'urbanizzazione - concetto nel quale rientra pure l'accesso sufficiente

ai fondi - viene infatti realizzata a tappe, nell'ordine e nei termini previsti

dal programma di realizzazione (art. 79 cpv. 1 LALPT). In concreto, quello di RI

1 rinvia a una fase successiva (fase III, 2013 - 2018) la formazione della

strada prevalentemente pedonale sino a via Dogana, dopo che le altre strade di

quartiere - tra le quali via __________ - saranno state sistemate (fase II,

2007-2012; cfr. in merito: STA 90.2002.96 del 23 agosto 2004 consid. 8.5.3). La

decisione di non realizzare contemporaneamente le due tratte risulta dunque

perfettamente in linea con gli intendimenti pianificatori.

4.1.2. A torto poi viene rimproverato al municipio (o al comune) di voler rinunciare

alla realizzazione del collegamento con via Dogana, facendo diventare via __________

una strada a fondo cieco. Una simile volontà non risulta dagli atti, anzi: in

sede di evasione di alcune opposizioni il municipio ha dichiarato di aver già dato

mandato per la realizzazione di questo impianto (cfr., ad esempio, le

motivazioni 30 ottobre 2012 addotte per respingere l'opposizione di CO 5). Il

fatto che il progetto parli di "tratta terminale" non permette

di concludere altrimenti, poiché il segmento successivo non ha la medesima

impostazione pianificatoria. In ogni caso, così come concepito il progetto non pregiudica

in alcun modo la realizzazione del futuro collegamento, anzi: ne costituisce piuttosto

una delle premesse (cfr., in merito,STA loc. cit.).

4.2. Pure da respingere le tesi relative alla capacità della strada di

sopportare il traffico derivante dall'edificazione del comparto situato oltre

il termine della costruenda tratta. Un'eventuale carente urbanizzazione di

questo settore dovrà - semmai - essere esaminata nell'ambito delle procedure edilizie

che lo interesseranno. Dal punto di vista costruttivo, per quanto riguarda

l'accessibilità dei futuri cantieri, il progetto prevede comunque due piazze di

scambio per veicoli pesanti.

5. In esito a

tutte le considerazioni che precedono il ricorso - che postula l'annullamento

dell'intera decisione impugnata - dev'essere parzialmente accolto. Difatti, la

decisione del Governo dev'essere annullata unicamente nella misura in cui

accoglie, rispettivamente parzialmente, le impugnative dei qui resistenti, già

ricorrenti, e di conseguenza invalida il progetto stradale. Per quanto attiene

all'esito degli altri ricorsi, essa risulta invece corretta. Parimenti da

annullare è l'assegnazione di ripetibili a CO 5, la cui impugnativa avrebbe dovuto

essere respinta.

6. Il

Tribunale pone a carico dei resistenti già ricorrenti una tassa di giustizia a

valere per entrambe le sedi di ricorso (art. 28 LPamm). Questi sono inoltre

tenuti a rifondere le ripetibili al comune patrocinato, pure in relazione a

entrambe le istanze giudicanti che si sono occupate della procedura (art. 31

LPamm).

Per

questi motivi,

dichiara e pronuncia:

1. Il ricorso è accolto.

§. Di conseguenza la risoluzione impugnata è annullata, nella

misura in cui:

1.1. in

accoglimento, rispettivamente parziale accoglimento, delle impugnative di CO 1,

CO 2, CO 3, CO 4 e CO 5, annulla la decisione del municipio di Stabio di approvazione

del progetto stradale impugnato, che viene invece confermata;

1.2. assegna le

ripetibili a CO 5.

Considerandi

2.

La tassa di giustizia, di

complessivi fr. 2'000.-, è posta a carico dei resistenti CO 1, CO 2, CO 3, CO 4

e CO 5 in ragione di fr. 400.- ciascuno, con vincolo di solidarietà. Gli stessi

verseranno fr. 600.- ciascuno, complessivamente dunque fr. 3'000.-, al comune a

titolo di ripetibili.

3.

Contro la presente decisione è

dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna

entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. legge sul

Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110).

4.

Intimazione a:

Per

il Tribunale cantonale amministrativo

Il

presidente Il segretario