52.2015.254
Progetto stradale - nuova viabilità (modifica della suddivisione delle carreggiate e nuova segnaletica)
22 giugno 2016Italiano30 min
Source ti.ch
Incarto n.
52.2015.254
Lugano
22 giugno 2016
In nome
della Repubblica e Cantone
Ticino
Il Tribunale cantonale amministrativo
composto dei giudici:
Flavia
Verzasconi, presidente,
Matteo
Cassina, Matea Pessina
vicecancelliere:
Fulvio
Campello
statuendo
sul ricorso 19 maggio 2015 di
RI
1
RI
2
RI
3
patrocinate
da: PA 1
contro
la
decisione 15 aprile 2015 (n. 1557) del Consiglio di Stato che ha approvato il
progetto stradale concernente il nuovo assetto viabilistico della strada
cantonale del Passo del Monteceneri (P2, via Monteceneri) nei comuni di
Cadenazzo, Gambarogno e Monteceneri;
ritenuto, in
fatto
A. Il 23 gennaio
2014 il Dipartimento del territorio ha disposto la pubblicazione dal 28 gennaio
al 27 febbraio 2014 del progetto per il nuovo assetto viabilistico della strada
cantonale del Passo del Monte Ceneri nei comuni di Cadenazzo, Gambarogno e
Monteceneri (FU 2014, 776). Obiettivo dell'intervento è quello di adattare la
viabilità veicolare e ottimizzare la conformazione viaria per consentirne un
utilizzo più sicuro e confortevole alle biciclette. Prendendo spunto da una
perizia tecnica allestita nel 2001 dall'Ufficio prevenzione infortuni (UPI) il
progetto prevede in particolare di modificare - ove necessario e possibile -
l'assetto stradale in modo da ottenere la suddivisione della carreggiata in tre
corsie carrabili e due riservate esclusivamente ai ciclisti, definendo la
possibilità di sorpasso per alcuni tratti sia in salita, sia in discesa. La
fruibilità pedonale non è oggetto d'intervento.
B. Entro il termine
di pubblicazione, l'RI 1, l'RI 2 e RI 3 si sono opposte al progetto, domandandone
l'abbandono e il mantenimento dell'attuale assetto stradale con l'introduzione
di alcuni accorgimenti di segnaletica verticale e orizzontale.
C. Con risoluzione
15 aprile 2015 (n. 1557) il Consiglio di Stato ha approvato il progetto,
apportandovi alcune modifiche, in parte accogliendo alcune proposte di
ottimizzazione formulate da vari opponenti.
D. Con ricorso 19
maggio 2015 l'RI 1, l'RI 2, e la RI 3 insorgono davanti al Tribunale cantonale
amministrativo contro la decisione governativa appena descritta, postulandone
l'annullamento, con conseguente abbandono del progetto in parola. Le ricorrenti
domandano quindi che sia mantenuto l'attuale assetto stradale, con l'apporto di
alcuni accorgimenti alla segnaletica e alla demarcazione. In estrema sintesi,
esse negano l'interesse pubblico dell'intervento, così come la sua
proporzionalità.
E. Chiamati a
presentare una risposta, i municipi dei comuni di Monteceneri e di Cadenazzo si
rimettono al giudizio del Tribunale, mentre quello del comune di Gambarogno
richiama la risposta della Sezione amministrativa immobiliare che, agendo per
conto del Governo, postula la reiezione del gravame.
F. Col secondo
scambio degli allegati, tanto le ricorrenti quanto il Consiglio di Stato hanno
mantenuto le proprie posizioni.
G. Il 1° giugno
2016 una delegazione del Tribunale ha tenuto un'udienza sui luoghi della
contestazione, che ha documentato scattando alcune fotografie, acquisite in
seguito agli atti. Chiusa l'istruttoria, le parti hanno confermato le
rispettive allegazioni e domande, rinunciando a presentare le conclusioni.
Considerato, in
diritto
1.1.1. La
competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso
discendono dall'art. 25 della legge sulle strade del 23 marzo 1983 (Lstr; RL
7.2.1.2). La legittimazione attiva delle insorgenti già opponenti (art. 20 cpv.
2 Lstr) e destinatarie della decisione impugnata è certa (art. 65 cpv. 1 legge
sulla procedura amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 3.3.1.1
applicabile in forza del rinvio di cui all'art. 25 Lstr). La decisione può
essere resa sulla base degli atti, integrati dalle risultanze del sopralluogo,
senza ulteriore istruttoria (art. 25 cpv. 1 LPAmm). In particolare non appaiono
necessarie le ulteriori prove offerte - per lo più genericamente - dalle
ricorrenti.
1.2. Sapere se le
insorgenti erano abilitate a opporsi al progetto e, quindi, a partecipare ora al
procedimento, è questione che davanti al Tribunale assume carattere sostanziale
e che viene esaminata in appresso.
2.2.1. Per l'art
20 cpv. 1 Lstr nel termine di pubblicazione ogni persona che dimostri un interesse
legittimo può fare opposizione al progetto stradale davanti al Consiglio di
Stato; sono pure legittimati a formulare opposizione - soggiunge la norma - i
comuni interessati dall'opera e le associazioni aventi un'importanza nazionale
che esistano da più di 10 anni e che si occupino per statuto della protezione
dell'ambiente, del paesaggio, della conservazione dei monumenti storici o di
scopi affini puramente ideali.
2.2.
2.2.1. Per giustificare la loro legittimazione attiva in sede di opposizione,
le ricorrenti hanno dichiarato di essere
"primarie associazioni d'importanza nazionale che
si occupano della salvaguardia degli interessi dei rispettivi membri in ambito
di circolazione stradale, di ambiente, di turismo, dello sport, come pure di
scopi puramente ideali legati a tali ambiti (…) attive da innumerevoli anni sul
territorio (…)".
2.2.2. Nella decisione
impugnata il Governo ha ritenuto che la legittimazione a opporsi delle citate
associazioni derivasse piuttosto da quella dei singoli membri che le
compongono, siccome ha considerato che - se non tutti - la maggioranza di
questi fosse toccata dal progetto stradale, il quale concerne un'importante arteria
di traffico presumibilmente utilizzata regolarmente da un numero importante di
soci.
2.3. Le ricorrenti sono delle associazioni secondo gli art. 60 segg. del codice
civile svizzero del 10 dicembre 1907 (CC; RS 210). In quanto corporazioni di
diritto privato dotate di personalità giuridica, anch'esse possono insorgere in
prima persona se dimostrano di adempiere i requisiti che fondano la
legittimazione attiva.
2.3.1. L'interesse legittimo di cui all'art. 20 cpv. 1 Lstr corrisponde a quello dell'or abrogato art. 43 della legge di procedura
per le cause amministrative del 19 aprile 1966 (BU 1966, 181). A sua volta,
esso dev'esse ricondotto alla nozione di interesse degno di protezione
dell'attuale art. 65 cpv. 1 lett. c LPAmm, identica a quella racchiusa
negli art. 48 lett. a della legge federale sulla procedura amministrativa del
20 dicembre 1968 (PA; RS 172.021) e 103 lett. a della legge federale sull'organizzazione giudiziaria del 16 dicembre
1943 (OG; CS 3 499, abrogata dall'art. 131 cpv. 1 legge sul Tribunale federale
del 17 giugno 2005; LTF; RS 173.110). Introducendo il requisito
dell'interesse degno di protezione il
legislatore ha quindi voluto, in primo luogo, escludere l'actio
popularis, cosicché difetta della legittimazione ricorsuale chi dal provvedimento impugnato non sia toccato
altrimenti che qualsiasi altro singolo
cittadino o che la collettività; occorre pertanto l'esistenza di una relazione rilevante o speciale
del ricorrente con l'oggetto della contestazione. D'altro lato basta,
però, l'esistenza di un interesse degno di protezione dal profilo processuale e
non occorre la lesione di diritti soggettivi; anche un interesse di mero fatto,
ad esempio di natura economica, ideale o morale può essere sufficiente. Affinché il gravame sia ricevibile in ossequio all'art.
65 LPAmm basta pertanto che il ricorrente possa prevalersi di un
interesse personale, immediato e attuale all'annullamento o alla modificazione della decisione contestata e
dunque all'ottenimento di un giudizio più favorevole (cfr. RDAT I-2001
n. 27 consid. 2.1., I-1999 n. 11 consid. 2b, I-1998 n. 13 consid. 2.2., I-1993
n. 22 consid. 1.2.). La giurisprudenza riconosce inoltre a una corporazione
costituitasi come persona giuridica la facoltà di interporre ricorso in difesa
degli interessi della maggioranza o comunque di un gran numero dei suoi membri,
che presi singolarmente devono disporre della legittimazione attiva, a condizione
che gli statuti le affidino tale compito (cosiddetto ricorso corporativo di
natura "egoista"; cfr. DTF 130 I 82 consid. 1.3). La difesa di
interessi pubblici così come di quello puramente ideale della corretta
applicazione della legge non è comunque sufficiente per sostanziare l'interesse
degno di protezione (in questo senso: DTF 130 I 82 consid. 3.1;
Alexandre Flückiger/ Charles-Albert
Morand/Thierry Tanquerel, Évaluation du droit de recours des
organisations de protection de l'environnement, in: Cahier de l'environnement
n. 314, Berne 2000, n. 193 pag. 67).
2.3.2. In
concreto, dall'opposizione non emerge in nessun caso che le associazioni qui
ricorrenti siano insorte in prima persona, a tutela dei propri interessi: esse
non lo sostengono, non spiegano in cosa consisterebbe il rapporto particolare che
le legherebbe all'oggetto della contestazione e tantomeno lo provano.
2.3.3. A ragione il Governo ha
invece riconosciuto legittimazione delle qui ricorrenti sulla base della
giurisprudenza relativa al ricorso corporativo di natura "egoista". Tutte
queste associazioni si prefiggono di tutelare - con accenti diversi - gli
interessi dei loro membri sotto il profilo della circolazione stradale. Alla
luce dei dati di transito così come della funzione che riveste la strada del
passo del Monte Ceneri, che costituisce l'unico collegamento aperto a tutti i
veicoli e l'unica alternativa all'autostrada, è verosimile che, se non la maggioranza,
un gran numero dei soci utilizzino il tratto stradale in parola con una regolarità
tale da poter escludere che ammettendone la legittimazione attiva si permetta
l'esercizio dell'actio popularis (DTF 136 II 539 consid. 1).
2.4. Per contro appare assai dubbio che le ricorrenti potessero fondare la legittimazione a opporsi al progetto sulla speciale
facoltà che l'art. 20 cpv. 1 Lstr riserva alle sole associazioni aventi
un'importanza nazionale che esistano da più di 10 anni e che si occupino per
statuto della protezione dell'ambiente, del paesaggio, della conservazione dei
monumenti storici o di scopi affini puramente ideali. Tale formulazione
richiama - in sostanza (fatta eccezione per la protezione della natura, non
esplicitamente menzionata) - quella dell'art. 12 della legge federale sulla
protezione della natura e del paesaggio del 1° luglio 1966 (LPN; RS 451) e
dell'art. 55 della legge federale sulla protezione dell'ambiente del 7 ottobre
1983 (LPAmb; RS 814.01), testi nella versione in vigore dal 1° luglio 2007 (RU
2007 2701). Il legislatore ha dunque inteso estendere, generalizzandola
nell'ambito della costruzione delle strade, la legittimazione delle
associazioni di tutela del patrimonio, così come già prevista dal diritto federale.
Ora, nessuna delle associazioni ricorrenti è menzionata nell'elenco delle
organizzazioni legittimate a ricorrere ai sensi della LPAmb, della LIG o della
LPN allegato all'ordinanza che designa le organizzazioni di protezione dell'ambiente
nonché di protezione della natura e del paesaggio legittimate a ricorrere del
27 giugno 1990 (ODO; RS 814.076). D'altro canto ciò non è preclusivo, già solo
per il fatto che la Lstr non fa riferimento all'ordinanza. Inoltre,
l'iscrizione di un'associazione in questo elenco non ha portata costitutiva, ma
unicamente declaratoria (Peter M. Keller
in: Peter M. Keller/Jean-Baptiste Zufferey/Karl Ludwig Fahrländer, Kommentar
NHG, Zurigo 1997, n. 13 ad art. 12). Non è comunque necessario approfondire
oltre la questione, siccome le associazioni qui insorgenti erano comunque sia
abilitate a opporsi al progetto.
3.3.1. Lo strumento
per pianificare e realizzare le strade cantonali è il progetto stradale (art.
10 cpv. 1 Lstr). Questa disposizione, nell'attuale versione, è il frutto di
un'importante revisione della Lstr, adottata il 12 aprile 2006, in vigore dal 1° gennaio 2007, che ha modificato la procedura di approvazione di questi impianti.
Attraverso questa revisione è difatti stata abbandonata la procedura di
approvazione dei progetti in due fasi (procedura completa di piano generale,
seguita da una seconda procedura di progetto definitivo), che è stata
sostituita da quella del solo progetto stradale. Questa soluzione, già scelta
dalla Confederazione e da altri Cantoni, permette non solo di guadagnare tempo,
ma anche di eliminare tutte quelle incertezze che sorgono in punto alla ripartizione
dei contenuti tra le due fasi, soprattutto quando dev'essere svolto l'esame di
impatto ambientale (cfr. il relativo messaggio 11 febbraio 2003 [n. 5361] in:
RVGC, anno parlamentare 2005-2006, vol. 8, pag. 4135 segg., pag. 4157 seg.). La
natura, ad un tempo pianificatoria e d'autorizzazione a costruire, del progetto
stradale elimina inoltre ogni possibile discussione circa la conformità del
progetto con la sua base pianificatoria. La duplice indole di questo strumento
lo situa, gerarchicamente, al livello dei piani di utilizzazione cantonali
(cfr. nello stesso senso il recente rapporto n. 6309 R, del 1° marzo 2011,
della Commissione speciale per la pianificazione del territorio sul messaggio 9
dicembre 2009 concernente il disegno di legge sullo sviluppo territoriale, pag.
12). Ciò implica, per quanto concerne gli effetti, che le norme ed i piani
regolatori comunali in contrasto con il progetto stradale decadono con
l'entrata in vigore di quest'ultimo (momento che, per questo strumento,
coincide con la sua crescita in giudicato) rispettivamente che i comuni sono
tenuti ad uniformare allo stesso i piani già in vigore (cfr. art. 24 cpv. 3, 51 cpv. 3 e 4 legge cantonale di
applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23 maggio
1990; LALPT; BU 1990, 365; in vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1° gennaio
2012, art. 18 cpv. 3 e 49 cpv. 2 legge sullo sviluppo territoriale del 21
giugno 2011; Lst; RL 7.1.1.1; STA 52.2012.57 del 26 giugno 2012 consid. 2.1,
52.2008.273 del 3 febbraio 2009 consid. 4.2).
Il progetto stradale
deve indicare, tra l'altro, il tracciato della strada, l'assetto, lo sviluppo planimetrico e altimetrico, le opere previste,
principali e accessorie, comprese quelle di protezione esterna, gli
allacciamenti delle infrastrutture e, se del caso, gli accessi ai fondi
(art. 10 cpv. 2 lett. a Lstr). Nell'esecuzione di lavori importanti di
sistemazione della rete di strade cantonali, di regola devono essere favoriti i
provvedimenti atti a migliorare la mobilità lenta (art. 6 cpv. 6 Lstr).
3.2. La revisione della Lstr, in vigore dal 1°
gennaio 2007, ha integrato nell'iter di approvazione del progetto stradale la fase
di pubblicazione degli atti, di notificazione delle pretese e di evasione delle
contestazioni prevista dalla legge d'espropriazione dell'8 marzo 1971 (Lespr;
RL 7.3.1.1). Per questo motivo il progetto stradale dev'essere accompagnato,
tra l'altro, da una relazione sull'opera, da un piano dal quale risultino la
situazione dei fondi toccati dall'espropriazione e l'eventuale rettifica dei
confini, da una tabella d'espropriazione nella quale siano indicati i singoli
fondi interessati e per ciascuno di essi i titolari dei diritti espropriati, la
natura di tali diritti, la qualità degli immobili e la superficie oggetto
dell'espropriazione, le offerte d'indennità (art. 17 cpv. 1 lett. a-d Lstr, corrispondenti
all'art. 21 Lespr). Il progetto è approvato dal Consiglio di Stato, al quale
spetta anche la competenza ad evadere tutte le questioni preliminari proprie della
procedura espropriativa, come le opposizioni alla pubblica utilità e le domande
di modifica dei piani (art. 23 cpv. 1 Lstr), mentre al Tribunale d'espropriazione
rimane unicamente il compito di concedere all'occorrenza l'anticipata
immissione in possesso dei diritti espropriati e di svolgere la procedura di
stima, stabilendo le indennità espropriative sulla scorta delle pretese
annunciate (art. 26 Lstr).
4. 4.1. Il tratto oggetto di intervento è parte
della strada cantonale principale P2 Motto Bartola - Airolo - Chiasso; esso è
inoltre interessato dal percorso ciclabile nazionale n. 3 Basilea - Chiasso
(cfr. scheda M10 del piano direttore, misura 3.4, di dato acquisito; inoltre: ‹www.swizzeramobile.ch›). Si tratta di una strada fuori delle località,
ove il limite di velocità è di principio di 80 km/h; fa eccezione il tratto in
vetta al passo, dove essa è ridotta a 60 km/h. Il tragitto presenta una
pendenza media dell'8%, con punte del 10%. Lungo il percorso, la sezione
stradale muta a più riprese di larghezza e configurazione. A seguito della
diminuzione del traffico (infra, 4.2), si è passati dalle due corsie
veicolari demarcate per ogni senso di marcia ad una, con l'aggiunta di una
corsia ciclabile ai lati, che - se inutilizzata - può essere invasa dai veicoli
a motore per consentire i sorpassi. L'unico attraversamento pedonale, di
recente esecuzione (cfr. ris. gov. 30 marzo 2010 [n. 1536]), è sul valico, in
corrispondenza delle stazioni di servizio. Lungo il percorso vi sono diversi
accessi a strade pubbliche e a proprietà private.
4.2. In seguito
all'apertura definitiva nel 1981 del collegamento autostradale dell'A2, il
flusso veicolare sulla strada del passo del Monte Ceneri ha subìto una forte
contrazione, attestandosi su un traffico giornaliero medio (TGM) attuale di
13'000 veicoli (a titolo di paragone, in precedenza era di 30'000 veicoli nel
periodo estivo). Il percorso in esame è così tornato a essere prevalentemente un
asse di collegamento tra Sopraceneri e Sottoceneri per autoveicoli e biciclette.
A causa della larghezza della carreggiata e del numero ridotto di percorrenze,
oggi è di fatto possibile un transito con velocità elevate, ciò che rende la
tratta pericolosa e a rischio incidenti, specie per le fasce di mobilità
debole. Il fatto che le automobili su questo tratto non rispettino la velocità
indicata dalla segnaletica, oltre che essere cosa nota (anche per il Tribunale),
è altresì attestata dalla perizia del TCS del maggio 2014 (doc. K prodotto
dalla Sezione, pag. 5).
4.3. Ai fini di rendere
più sicuro e confortevole l'utilizzo della strada alle biciclette, l'intervento
si prefigge di adattare la viabilità veicolare e ottimizzare la conformazione
viaria. Il progetto stradale contestato prende spunto dai risultati emersi
dalla perizia tecnica elaborata a fine 2011 dall'UPI (doc. J prodotto dalla Sezione),
che individua quale soluzione a breve termine la possibilità di ridefinire la
segnaletica orizzontale di suddivisione della carreggiata stradale ai fini di ottenere,
nella maggior parte del tracciato oggetto di studio, due corsie ciclabili e tre
corsie veicolari (due per il normale deflusso e una dedita al sorpasso).
(fonte iconografica: Perizia UPI, pag. 10)
Il progetto è
suddiviso in nove tratti, con le seguenti tipologie realizzative (in grigio ove
è possibile sorpassare):
tratto
limiti (lunghezza)
corsie veicolari
corsie ciclabili
possibilità di sorpasso
1°
Cadenazzo - secondo
tornante
(400 m)
1+1
-
-
2°
secondo tornante -
terzo tornante
(1300 m)
2+1
1+1
per i veicoli in salita
3°
terzo tornante
(265 m)
1+1
1+1
-
4°
terzo tornante - via al
Sasséi
(365 m)
2+1
1+1
per i veicoli in
discesa
5°
via al
Sasséi - intersezione Robasacco
(840 m)
1+1+1
(preselezione)
1+1
-
6°
intersezione Robasacco - accesso zona militare
(1060 m)
2+1
1+1
per i veicoli in salita
7°
accesso zona militare -
passo
(1650 m)
2+1
1+1
per i veicoli in
discesa
8°
passo
(480 m)
1+1+1
(preselezione)
1+1
9°
passo - svincolo di
Rivera
(1200 m)
2+2
1+1
per
entrambe le direzioni
Pure oggetto di
intervento sono le manovre veicolari in corrispondenza degli accessi esistenti,
ma solo per i tratti in cui viene riorganizzata la suddivisione della
carreggiata in tre corsie veicolari e due ciclabili. Per questi viene eliminata
ogni possibilità di accesso laterale a strade pubbliche e proprietà private che
comporti l'attraversamento della corsia centrale dedicata alle operazioni di
sorpasso. Le corsie ciclabili saranno dunque demarcate con una linea di
sicurezza gialla, mentre le direzioni di marcia saranno separate da una doppia
linea di sicurezza. Oltre al rifacimento della segnaletica orizzontale (che
interessa l'intera tratta per la quale verranno demarcate la doppia linea di
sicurezza centrale, così come quella di sicurezza per le biciclette), è pure previsto
l'adattamento di quella verticale. Fatta eccezione per gli elementi
spartitraffico prefabbricati, posti al termine delle corsie di sorpasso, non
sono previsti lavori di costruzione o manufatti. La viabilità pedonale è
scientemente trascurata dal progetto, poiché è preferibile che continui a
prediligere percorsi alternativi.
Contestazioni di
carattere generale
5.Le insorgenti
contestano che il progetto in esame sia sorretto da un sufficiente interesse
pubblico: in particolare, esso non permetterebbe di migliorare la sicurezza,
mantenendo il traffico fluido. La sua realizzazione contravverrebbe inoltre al
principio di economicità.
6.6.1. La legalità, l'interesse pubblico e la proporzionalità costituiscono
dei principi giuridici fondamentali, che lo Stato deve sempre rispettare nelle
proprie attività (art. 5 cpv. 1 e 2 Costituzione federale della Confederazione
Svizzera del 18 aprile 1999; Cost.; RS 101). L'interesse pubblico è un concetto
dinamico, che evolve con la società, riflettendone le esigenze e le aspirazioni
(RDAT I-1995 I n. 26; René A. Rhinow/Beat
Krähenmann, Schweizerische Verwaltungsrechtsprechung, Ergänzungsband,
Basilea/Francoforte sul Meno 1990, n. 57.B.II). In linea di massima è pubblico
l'interesse che coinvolge la generalità dei cittadini o una sua frazione
significativa e che compete al potere pubblico promuovere nell'esercizio delle sue funzioni. Una prescrizione volta a
limitare la circolazione è sorretta da un sufficiente interesse pubblico quando
la sua adozione corrisponde a un bisogno importante, chiaramente avvertito
dalla collettività. Tale interesse deve prevalere sui contrapposti
interessi pubblici e privati in gioco. Il principio della proporzionalità esige
invece che le restrizioni della proprietà siano idonee a raggiungere lo scopo
di interesse pubblico desiderato (regola dell'idoneità), che tra i diversi provvedimenti a disposizione per conseguire tale
scopo venga scelto quello che lede in misura minore gli interessi dei
cittadini (regola della necessità), infine che sussista un rapporto ragionevole
tra lo scopo di interesse pubblico perseguito e i mezzi utilizzati (regola
della proporzionalità in senso stretto; RDAT II-2000 n. 75 consid. 5b con
rinvii).).
6.2. In linea generale, alle misure volte al miglioramento della sicurezza
degli utenti della strada è da tempo riconosciuto il pubblico interesse.
Crescente importanza è poi data alla cosiddetta mobilità lenta, per la quale
numerosi sono gli interventi che si moltiplicano sulle strade sia nel nostro
Cantone, sia a livello nazionale. Con speciale riferimento alle ciclopiste, ciò
riflette un accresciuto interesse della popolazione per questo tipo di vettore sia
per la mobilità intesa come spostamento da un luogo all'altro, sia quale
attività sportiva all'aria aperta. L'aumento della popolazione e del traffico
rendono questo tipo di trasporto sempre più utilizzato. Lo testimonia anche il
fenomeno, tutto sommato recente, delle cosiddette biciclette elettriche,
velocipedi coadiuvati da un motore mosso a batteria, che sono considerati ciclomotori
(art. 18 ordinanza concernente le esigenze tecniche per i veicoli stradali del
19 giugno 1995; OETV; RS 741.41) e, pertanto, possono, anzi devono far capo
alle ciclopiste e alle corsie loro riservate (46 cpv. 1 legge federale sulla
circolazione stradale del 19 dicembre 1958; LCStr; RS 741.01; art. 33 cpv. 1
ordinanza sulla segnaletica stradale del 5 settembre 1979; OSStr; RS 741.21). L'interesse
pubblico a predisporre dei percorsi ciclabili sicuri è dunque senz'altro dato.
Nel caso concreto, poi, la strada in esame costituisce l'unico collegamento
stradale tra il Sopraceneri e il Sottoceneri aperto a tutti i veicoli. Inoltre,
come visto in precedenza, esso è inserito nel percorso ciclabile nazionale n. 3
e contemplato anche dalla scheda di piano direttore M10. Con queste premesse,
l'affermazione delle ricorrenti, secondo le quali il transito su questo asse da
parte della mobilità lenta, così come intesa dal piano direttore, non sarebbe
interessante, non può essere condivisa. Intanto, deve trovare conferma
l'interpretazione data dalla divisione di questo concetto, che include anche la
pratica sportiva e non agonistica della bicicletta. Solo così può avere un
senso la funzione di svago della mobilità lenta, contemplata dalla scheda M10
del PD (indirizzo 2.1). Interpretazione che trova conferma nelle Linee guida -
traffico lento, edite dal Dipartimento federale dell'Ambiente, dei Trasporti,
dell'Energia e delle Comunicazioni (DATEC). In secondo luogo, poiché in assenza
di alternative, l'interesse a mettere in sicurezza questo tratto è in ogni caso
rilevante, a prescindere, in linea di massima, dalla frequenza del suo utilizzo.
L'interesse pubblico resiste anche alle paventate possibili infrazioni che gli
automobilisti potrebbero essere tentati di compiere, poiché privati su lunghi
tratti della possibilità di sorpassare. Non vi è da ritenere che la nuova
disciplina sia così sfavorevole sulla fluidità del traffico (cfr.
considerazioni sviluppate in seguito) da ingenerare un nervosismo tale dall'incitare
a una sua violazione sistematica o sporadica.
6.3. Il progetto risulta pure rispettoso del principio di proporzionalità. Esso
è innanzitutto idoneo al conseguimento di una maggiore sicurezza del tratto
stradale, non solo per i ciclisti e gli altri utenti più deboli; a ben vedere,
la nuova disciplina elimina quei momenti di insicurezza dovuti ai casi in cui i
veicoli più lenti restano ostinatamente al centro della corsia esistente, senza
invadere quella dei ciclisti per permettere il sorpasso. Con la nuova configurazione,
infatti, i veicoli lenti e gli autocarri saranno convogliati sulla corsia di
destra, permettendo il sorpasso sulla corsia riservata a tale scopo. A torto le
ricorrenti pretendono che il progetto persegua in realtà la riduzione della
velocità e un apparente declassamento della strada. Ora, è vero che l'adattamento
della conformazione viaria persegue esplicitamente (anche) l'intento di far sì
che l'automobilista adatti la velocità alle prescrizioni esistenti; esso,
tuttavia, non instaura ostacoli alla percorrenza che influiscano direttamente
sull'andatura dei veicoli. Nulla lascia presumere che il limite di velocità
previsto sulla tratta diventi de facto illusorio. Quanto alla fluidità
del traffico, le preoccupazioni delle ricorrenti appaiono eccessive: di fronte
a una lunghezza complessiva del tragitto in esame di ca. 7.5 km, la possibilità
di sorpassare è garantita su quattro tratti, in alternanza su entrambe le
direzioni di marcia, oltre che per entrambe le direttrici sull'ultimo tratto
nei pressi di Rivera (cfr. supra, tabella al consid. 4.3). Da
considerare, infine, che stante la conformazione stradale, il traffico pesante
predilige il tragitto autostradale. In definitiva anche il precetto della
proporzionalità in senso stretto risulta ossequiato, essendo le prescrizioni
contestate giustificate e non eccessive. In particolare, la possibilità
suggerita dalle insorgenti di limitare la linea continua che delimita la corsia
ciclabile a solo alcuni tratti non appare praticabile: essa ingenererebbe solo
confusione, vanificando l'obiettivo di maggiore sicurezza. Pretestuose, da ultimo,
le censure riferite ai costi di investimento. Anche volendo ammettere che il
"semplice" rifacimento della segnaletica come esistente sia
effettivamente più economico (ciò che è tutto da dimostrare), questo non
permette certo di considerare l'opera contraria al principio di economicità,
poiché il risultato a cui si perviene non è lo stesso. Quanto ai costi di
gestione, come spiegato dalla Sezione, la pulizia della strada avviene già oggi
regolarmente. La soluzione approntata dal Consiglio di Stato rispecchia dunque
Fatti
i criteri economici imposti dall'art. 6 cpv. 1 Lstr. Come già visto in
narrativa, la variante prescelta è quella che a breve termine permette di
considerare al meglio sia gli interessi di tutti gli utenti della strada, sia
quelli dei costi legati all'intervento. Costituisce un compromesso senz'altro
sostenibile anche per i membri delle associazioni ricorrenti.
Contestazioni
puntuali
7.Le ricorrenti
contestano poi alcuni aspetti puntuali del progetto. Anche queste domande
devono essere respinte, per i seguenti motivi.
7.1. Per quanto riguarda la cosiddetta "curva degli ufficiali", il
progetto pubblicato prevedeva l'inizio della corsia per il sorpasso in
direzione di Cadenazzo già all'altezza dello svincolo per accedere alla caserma.
In sede di approvazione, il Consiglio di Stato ha riportato l'inizio della
corsia di sorpasso più in avanti, grosso modo all'altezza dello slargo dopo la
curva. La Sezione spiega che il tracciato in quel punto presenta diversi raggi
di curvatura, tali da determinare una tendenza centrifuga più accentuata del
normale, data anche dalla velocità di percorrenza. Il tracciamento di due sole
corsie (una per direzione) permette dunque di avere una carreggiata più larga,
ciò che consente eventuali correzioni di traiettoria e di evitare l'affiancamento
di due veicoli nella medesima direzione. I ricorrenti vorrebbero, invece, il
mantenimento della situazione attuale. A torto. Intanto, per i motivi che già
si son visti, non può essere mantenuta la linea tratteggiata in corrispondenza
della corsia ciclabile. Condivisibili sono pure le considerazioni alla base
della riduzione a una corsia per senso di marcia. Il (minimo) sacrificio
richiesto a chi intendesse sorpassare - ossia di attendere qualche centinaia di
metri - a tutto vantaggio della sicurezza appare giustificato e proporzionato.
7.2.
7.2.1. Il progetto in esame prevede la modifica della segnaletica dell'ultimo
tratto (n. 9), attraverso il prolungamento della corsia ciclabile in direzione
di Rivera in corrispondenza dell'ingresso alla rampa dello svincolo
autostradale. Gli autoveicoli sono convogliati su di un'unica corsia, mentre la
pista ciclabile prosegue lungo l'incrocio. L'accesso all'autostrada è così possibile
unicamente tramite una preselezione, attraversando la corsia ciclabile e
perdendo pertanto il diritto di precedenza in favore dei ciclisti. In sede di
approvazione, è stato disposta la demarcazione di una
striscia in corrispondenza del sedime della corsia ciclabile.
7.2.2. Secondo le
ricorrenti tale soluzione sarebbe estremamente pericolosa, sia per l'obbligo di
incernierare il traffico, sia per l'obbligo di attraversare la pista ciclabile
senza precedenza (art. 40 cpv. 4 ONCR) per immettersi sull'autostrada. Si
tratterebbe di una soluzione innaturale che obbliga gli automobilisti a
ingiustificate manovre supplementari. Inoltre, il percorso nazionale n. 3
abbandonerebbe la strada cantonale già all'altezza del Centro cantonale di
protezione civile, imboccando il sottopassaggio. Nemmeno sarebbero rispettate le
raccomandazioni elaborate nel 2012 dalla Conferenza Bici Svizzera
(raccomandazioni CBS), associazione che riunisce gli enti pubblici attivi
nell'ambito della mobilità ciclabile, poiché la lunghezza massima prevista per
la pista ciclabile tra due corsie di 30 m sarebbe di molto superata.
7.2.3. Il tratto n. 9
riguarda il segmento che dal passo conduce allo svincolo autostradale di
Rivera. Si tratta di un tracciato in pendenza suddiviso su quattro corsie, due
per direzione, che il progetto prevede di mantenere. Scendendo, la corsia di destra
funge oggi da preselezione per chi intende immettersi sull'autostrada in
direzione sud (cfr. segnaletica verticale esistente). Su questo tratto la
velocità ammessa è di 80 km/h. Attualmente, i ciclisti che intendono proseguire
sulla cantonale sono costretti a spostarsi sulla corsia di sinistra a metà
discesa, pena il rischio di trovarsi loro malgrado incanalati su quella che
porta all'autostrada. Si tratta di una situazione di assoluto pericolo, al
quale il progetto pone rimedio, se non in modo ottimale (come potrebbe esserlo
tramite interventi edilizi, che però dipendono dalla scelta che verrà compiuta
a lungo termine), comunque in maniera soddisfacente. Il tracciato del percorso
nazionale n. 3, che si discosta per guadagnare il sottopassaggio all'altezza
del centro della Protezione civile e proseguire quindi per strade secondarie, non
costituisce una valida alternativa. Esso, infatti, risulta piuttosto destinato
al ciclista escursionista che alla mobilità lenta in senso lato. A questa deve
dunque essere data la possibilità di percorrere la via più breve e diretta, onde
mantenerne l'attrattiva. Il citato sottopassaggio, dunque, non è destinato, né
permette di superare l'incrocio in modo razionale per chi intende proseguire
poi sulla strada cantonale. Data la necessità di trovare una soluzione alternativa
alla situazione esistente, insoddisfacente, quella individuata dal progetto
contestato appare sostenibile. Essa permette al ciclista di proseguire lungo
una corsia a lui dedicata, sulla quale gode di precedenza rispetto ai veicoli
che intendono guadagnare l'autostrada, evitando il pericoloso attraversamento
delle corsie. Nemmeno l'inserimento a cerniera desta riserve, giacché la
visuale in loco è buona e lo spazio di rientro sufficiente; inoltre è prevista
la posa di segnaletica verticale. Quanto alle raccomandazioni CBS, precisato
che esse non sono vincolanti per il Tribunale, essendo state elaborate da
specialisti sono in ogni caso una valida base per la valutazione del progetto
in esame. Ora, quest'ultimo risulta rispettoso di quanto propongono queste
raccomandazioni (cfr. pag. 25, variante A), con la sola differenza che i
ciclisti sono condotti tra due corsie per un tratto di ca. 115 m, ciò che
supera la lunghezza massima suggerita di 30 m. In sede di risposta, la Sezione
spiega che (pag. 13):
"Ciononostante, ritenuto che non vi sono a questo
proposito indicazioni relative alla pendenza della strada, è del tutto
sostenibile ritenere che nel caso concreto ci si trova in una discesa in cui i
ciclisti viaggiano a 50 km/h (13.89 m/s). A questa velocità il ciclista
percorre quindi 100 m in 7.2 s, che corrisponde al tempo che egli impiegherebbe
per attraversare una corsia di 30 m in piano a una velocità presumibile di 15
km/h. Ciò giustifica pertanto la maggiore lunghetta della corsia all'altezza
dell'incrocio".
Il Tribunale considera
che tale argomentazione può essere condivisa. In effetti, stante la pendenza
del tragitto, i ciclisti percorreranno il tratto incriminato in un tempo
ridotto, comparabile a quanto suggerito dalle raccomandazioni per i tratti in
pianura. Da ultimo, appare pretestuosa la critica circa la colorazione del fondo
stradale che, a detta delle ricorrenti, lo renderebbe estremamente
sdrucciolevole e dunque pericoloso. È sufficiente, infatti, che venga
utilizzato materiale idoneo. Del resto, la possibilità di demarcare in colore
rosso le corsie ciclabili su strade principali nelle zone di preselezione ove
sussiste il rischio che nell'attraversare la corsia ciclabile il traffico
motorizzato non rispetti il diritto di precedenza dei ciclisti è previsto dalle
istruzioni concernenti speciali demarcazioni sulla carreggiate emanate dal
DATEC il 10 dicembre 2013 in forza dell'art. 72 cpv. 5 OSStr.
7.3. I ricorrenti criticano la soppressione della possibilità di invertire il
senso di marcia in corrispondenza delle attività ex "Tacchi a spillo"
e ex "Osteria Ronco". Ciò sarebbe discriminatorio per i residenti e
priverebbe gli utenti della strada della possibilità di invertire il senso di
marcia in punti di ottima visibilità, costringendoli a inutili lunghi tragitti.
Anche questa censura non merita accoglimento. In questi tratti vige un limite
di velocità di 80 km/h e in base al progetto vi troveranno posto due delle
corsie di sorpasso, proprio sul lato delle attività citate. Né è dato di vedere
in cosa consisterebbe la disparità di trattamento: le ricorrenti non lo
spiegano di modo che la censura è finanche irricevibile. Significativo è
d'altra parte il fatto che proprio i diretti interessati non abbiano impugnato
il progetto stradale. In ogni caso, esso merita di essere confermato anche su
questo punto.
7.4. Secondo le ricorrenti le isole spartitraffico posizionate sulla sommità
del passo sarebbero pregiudizievoli per la sicurezza stradale, perché
ostruirebbero completamente la visuale dei veicoli in svolta, costringendo i
conducenti a invadere la corsia di contromano per poterli vedere tempestivamente.
Si tratterebbe poi di una misura non più giustificata, dato che oggi sono presenti
due stazioni di servizio, una per ciascun lato. La decisione impugnata ha
ritenuto tale contestazione irricevibile, poiché in realtà rivolta contro un
progetto stradale cresciuto in giudicato e che quello in esame non
modificherebbe. A torto, tuttavia. La relazione tecnica indica, in effetti,
quale limite d'opera l'intera tratta, inclusa quella della vetta del Monte
Ceneri (n. 8), che conferma senza riserva. Il Consiglio di Stato non poteva
dunque esimersi dall'affrontare anche tale censura. Su questo punto, il ricorso
risulta dunque fondato. Tale aspetto appare comunque marginale e non giustifica
certo l'annullamento dell'intera decisione impugnata. Essa non necessita nemmeno
di essere riformata, poiché il Governo non ha dichiarato irricevibile l'opposizione
su questo punto, limitandosi a evaderla ai sensi dei considerandi e a parzialmente
accoglierla. Visto che per il tratto in parola, comunque, non è previsto alcun
intervento, basta, retrocedere gli atti alla autorità di prima istanza, perché
si esprima anche su questa domanda.
8.Stando così le
cose, il ricorso è parzialmente accolto e gli atti sono retrocessi al Consiglio
di Stato perché decida in merito alla domanda rimasta inevasa, così come
indicato al precedente considerando. Le ricorrenti risultano comunque pressoché
integralmente soccombenti, di modo che si giustifica caricar loro la tassa di
giustizia (art. 47 LPAmm). A esse dev'essere riconosciuto un importo per le
ripetibili di questa sede, in proporzione al grado di successo (art. 49 cpv. 1
LPAmm).
Per
questi motivi,
dichiara e pronuncia:
1. Il ricorso è parzialmente accolto.
§. Di conseguenza:
1.1. la
decisione impugnata è confermata in relazione alle tratte 1-7 e 9;
1.2. gli
atti sono retrocessi al Consiglio di Stato perché si esprima sulla richiesta di
modifica della tratta n. 8.
Considerandi
2.
La tassa di giustizia di fr. 2'000.-,
dalla quale va dedotto l'importo di fr. 1'500.- già versato a titolo di
anticipo delle spese, è posta a carico delle ricorrenti, le quali devono dunque
versare il saldo di. fr. 500.-, con vincolo di solidarietà. Lo Stato rifonderà
alle insorgenti fr. 500.- a titolo di ripetibili.
3.
Contro la presente decisione è
dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna
entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. LTF).
4.
Intimazione a:
Per
il Tribunale cantonale amministrativo
Il
presidente Il vicecancelliere