Progetto stradale per la moderazione del traffico e una fermata del bus (confermato dal TF, STF 1C_293/2024 del 12 agosto 2024)

Incarto n.

52.2021.147

Lugano

9

aprile 2024

In nome

della Repubblica e Cantone

Ticino

Il Tribunale cantonale amministrativo

composto dei giudici:

Flavia Verzasconi, presidente,

Matea Pessina, Fulvio Campello

cancelliera:

Sonja Dobrijevic

statuendo

sul ricorso del 14 aprile 2021 di

RI

1

patrocinato

da:

Contro

la decisione del 24 febbraio 2021 (n. 818) del

Consiglio di Stato, che respinge l'impugnativa presentata dall'insorgente avverso

la decisione del 7 febbraio 2020 con cui il Municipio di CO 1 ha approvato il

progetto stradale comunale riguardante la moderazione del traffico e la

fermata del bus nel nucleo di __________, sulla strada cantonale __________;

ritenuto, in

fatto

Fatti

A. Il quartiere di __________

è attraversato da via __________, una strada cantonale classificata dal piano

regolatore del Comune di __________ quale strada di collegamento (mapp. __________).

Nel tratto in parola essa è caratterizzata da un doppio senso di circolazione

con limite di velocità di 50 km/h ed è percorsa da una linea di trasporto

pubblico regionale (__________, __________ 448).

B. Con risoluzione del 2

ottobre 2019 (n. 4806) il Consiglio di Stato ha delegato al Comune di CO 1 la

pubblicazione e la realizzazione delle opere previste nel progetto stradale del

9 agosto 2019, allestito dallo Studio d'ingegneria __________ concernenti la moderazione

del traffico e l'adeguamento della fermata del trasporto pubblico (linea 448) sul

mapp. __________. Detto progetto si inserisce nell'ambito degli interventi previsti

per il periodo 2016-2019 e volti a conservare il patrimonio stradale, e più

precisamente degli interventi di miglioria stradale a favore della sicurezza di

tutti gli utenti, all'interno e fuori dall'abitato, e per i quali, con decreto

legislativo del 22 febbraio 2016 del Gran Consiglio, è stato stanziato un

credito fr. 15'000'000.-.

C. a. Dal 24 ottobre al

22 novembre 2019 il Municipio ha disposto la pubblicazione del progetto

stradale comunale. Esso prevede l'adeguamento della fermata bus esistente

(attualmente demarcata unicamente da segnaletica orizzontale) mediante la

formazione di un marciapiede all'interno della carreggiata con contestuale

restringimento della stessa a una larghezza di 4.20 m. L'intervento persegue il

duplice scopo di creare per i pedoni un'area di attesa sicura in prossimità

della scalinata del percorso pedonale che porta al nucleo di __________ (mapp. __________)

e di indurre i conducenti dei veicoli a motore a moderare la velocità. Il

marciapiede, che si estenderà su una tratta di 18.30 m, sarà realizzato con

bordure aventi un rialzo di 16 cm rispetto alla pavimentazione stradale. Su un

lato dello stesso la bordura sarà inclinata, in modo da rendere la fermata accessibile

ai disabili. Inoltre, è prevista la posa di due paletti deformabili tipo Pole

Cone, una nuova demarcazione della fermata (segnaletica 6.21) e l'indicazione

del bordo della carreggiata con la linea bianca di margine a monte del marciapiede

(segnaletica 6.15). È prevista la sistemazione anche dell'illuminazione, delle

caditoie e il rifacimento della pavimentazione in corrispondenza della zona interessata

dall'intervento (cfr. Relazione tecnica 9 agosto 2019, pag. 3 segg.).

b. Il progetto ha

suscitato l'opposizione in particolare di RI 1 e __________, proprietari del

mapp. __________, confinante con la strada e posto dirimpetto alla fermata.

c. Con avviso

cantonale del 21 novembre 2019 (n. 80-19) la Divisione delle costruzioni ha preavvisato

favorevolmente il progetto, chiedendo di valutare la possibilità di realizzare

una pensilina e la rampa per i disabili su entrambi i lati del marciapiede.

D. Con risoluzione

municipale del 3 febbraio 2020 (n. 164), intimata il 7 febbraio 2020, il

Municipio di CO 1 ha approvato il progetto stradale e nel contempo ha disatteso,

mediante decisione separata, le opposizioni presentate.

E. a. Il 9 marzo 2020 RI

1 e __________ sono insorti dinanzi al Consiglio di Stato, postulando

l'annullamento della decisione di approvazione del progetto stradale con

contestuale richiesta di revisione dello stesso nel rispetto degli obiettivi di

moderazione per tutto il quartiere ed esperiti gli accertamenti geologici e

strutturali necessari.

b. Con risoluzione del

24 febbraio 2021 (n. 818) il Governo, ritenendola esclusa dal seguito della

procedura, ha dichiarato irricevibile il ricorso in quanto presentato da __________,

mentre lo ha respinto in relazione a RI 1.

L'Esecutivo cantonale

ha stabilito che il calibro di 4.20 m, estendendosi esso peraltro su una tratta

di soli 18.30 m, sarebbe compatibile con la funzione della strada cantonale di

collegamento, non ponendosi in contrasto con gli obiettivi stabiliti dal piano

direttore cantonale e risultando coerente con il contesto adiacente. Il

progetto sarebbe a beneficio di tutti gli utenti: quelli in attesa del

trasporto pubblico, dei pedoni che usufruiscono della scalinata pubblica posta

a monte e dei disabili. Inoltre, considerata la moderazione della velocità

lungo quel tratto, esso migliora la qualità di vita dei residenti, e in

particolare anche la situazione del ricorrente, nonché quella dei pedoni

occasionali. Nulla muta riguardo al fatto che la zona

interessata dal progetto stradale sia iscritta nei piani zone di

pericolo - PZP (scivolamento profondo) e che un domani, in caso di futuri

lavori di ristrutturazione della casa dell'insorgente, possano essere posati

dei ponteggi lungo il tratto in parola. Il Governo ha dunque deciso che il

progetto, pure rispettoso del principio di proporzionalità, è conforme ai

dettami della legislazione sulle strade e in particolare alle esigenze di

sicurezza stradale a favore di tutti gli abitanti della zona.

F. Con ricorso del

14 aprile 2021, RI 1 insorge ora davanti al Tribunale cantonale amministrativo,

postulando l'annullamento della decisione governativa al pari di quella

municipale da esso confermata.

Secondo il ricorrente l'Esecutivo

cantonale avrebbe arbitrariamente limitato l'oggetto del contendere unicamente al

restringimento della carreggiata e all'adeguamento della fermata bus, senza

aver analizzato il progetto in un contesto più ampio e che riguardasse le misure

di moderazione del traffico in tutto l'agglomerato. A mente dello stesso il

progetto, finalizzato a spostare il traffico pedonale nei vicoli del nucleo,

non sarebbe realistico, poiché i pedoni dovranno comunque percorrere il sedime

stradale per recarsi al posteggio comunale a nord dell'agglomerato e i disabili, non potendo utilizzare la scalinata di accesso posta a monte,

saranno costretti a percorrere la strada cantonale per recarsi nel nucleo. In

questo senso esso non apporta beneficio a tutti gli utenti. Lo stesso aggraverebbe,

a causa del cambiamento della viabilità nella zona, una situazione già precaria

e compromessa, considerate le particolari condizioni geologiche del comparto.

Infatti, i veicoli (soprattutto quelli pesanti), non potendo più transitare su

due corsie a causa del restringimento della carreggiata, saranno costretti a

fermarsi, provocando così un maggior carico statico a discapito dei muri della

sua casa e dei muri di sostegno della strada, i quali già oggi presentano

importanti fessurazioni. A questo si aggiungano le soste dei veicoli in attesa

della ripartenza del bus. Anche la perizia da egli commissionata allo studio di

ingegneria __________ confermerebbe che le misure proposte sono suscettibili di

mettere a repentaglio la sicurezza delle strutture di sostengo a valle della

strada. In caso di futuri lavori di ristrutturazione della sua casa, la posa di

ponteggi non consentirebbe il transito

regolare dei veicoli pesanti, oltre a porsi in contrasto con le esigenze di

spazio previste dalle normative vigenti. Inoltre, il Governo avrebbe dovuto esperire

un sopralluogo, il quale avrebbe permesso di stabilire che il presente

progetto, sito a ridosso delle curve a nord e a sud del nucleo, è fonte di

ulteriori pericoli e dunque contrario ai principi che regolano la

concezione delle strade. L'Esecutivo cantonale, accertando dunque la

fattispecie sulla base della documentazione agli atti e delle risultanze

reperibili dai vari sistemi di informazione informatici, sarebbe incorso nella

violazione del suo diritto di essere sentito. Infine, esso contesta la tassa di

giustizia, ritenendola sproporzionata.

G. Chiamati a presentare

una risposta, il Consiglio di Stato rinvia alla decisione impugnata senza

formulare osservazioni, mentre l'Area del supporto e del coordinamento del Dipartimento

del territorio (ASCo) e il Municipio di CO 1 postulano l'integrale reiezione

del ricorso sulla scorta di argomenti dei quali si dirà, ove necessario, in

diritto.

H. Nell'ulteriore scambio

di allegati le parti ribadiscono le proprie domande, sviluppando le rispettive

tesi e allegazioni.

Considerato, in

diritto

1. 1.1. La

competenza del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso

sono date dall'art. 35 cpv. 2 Lstr. La legittimazione attiva del ricorrente è certa

(artt. 20 cpv. 2 Lstr e 65 della legge sulla procedura amministrativa del 24

settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, quest'ultimo applicabile grazie al combinato

dei disposti 31 cpv. 1 e 25 Lstr).

1.2. Il giudizio può

essere emanato sulla base degli atti, senza istruttoria (art. 25 cpv. 1 LPAmm).

Infatti, la situazione dei luoghi e dell'oggetto delle contestazioni emerge con

sufficiente chiarezza dall'incarto, che contiene anche esauriente documentazione fotografica, prodotta pure dal ricorrente

stesso. A torto quest'ultimo pretende che solo un sopralluogo permetterebbe di

comprendere la reale conformazione del percorso stradale con i limiti di

visibilità, dimensioni reali degli spazi e lo svolgimento della circolazione

veicolare e pedonale. Tutti aspetti che, oltre che dal complesso delle tavole

processuali, possono essere inoltre validamente valutati sulla base

delle vedute aeree di Swisstopo così come delle viste Google. Procedendo a una

valutazione anticipata delle prove (DTF 140 I 285 consid. 6.3.1, 137 III 208

consid. 2.2, 134 I 140 consid. 5.2, 130 II 425 consid. 2.1) la richiesta di

sopralluogo va dunque respinta.

Per gli stessi motivi,

da respingere pure la tesi secondo cui il Governo, non procedendo a una visita

dei luoghi, avrebbe disatteso il diritto di essere sentito dell'insorgente e

operato un accertamento arbitrario dei fatti. A tal proposito occorre poi

precisare che i fatti notori, ossia informazioni

che beneficiano di un'impronta ufficiale, facilmente accessibili e provenienti

da fonti non controverse, non devono di massima essere provati (DTF 143 IV 380

consid. 1, STF 2C_201/2020 del 18 settembre 2020 consid. 4.2 e seg.). In

concreto, gli elementi di cui il

Governo ha fatto uso riguardano immagini satellitari estrapolate da Google

Maps, Google Street View e dal sistema di informazione fondiaria del

Cantone Ticino (SIFTI), dove quest'ultimo sito fornisce informazioni su dati di

base e pianificazione, natura, ambiente e popolazione della zona interessata. Per

la loro accessibilità, provenienza e contenuti, i dati di questi siti si

possono qualificare come notori, come peraltro già stabilito anche dal

Tribunale federale (cfr. al riguardo: STF 1C_593/2020 del 12 maggio 2021

consid. 2.1, 1C_582/2018 del 23 dicembre 2019, consid. 2.4, 1C_382/2015 del 22

aprile 2016 consid. 6.5).

Considerandi

2.

2.1. L'art. 9

Lstr stabilisce che la costruzione delle strade cantonali è di competenza del

Consiglio di Stato (cpv. 1). Ai Comuni e ad altri enti pubblici, prosegue la

norma (cpv. 2), può essere delegato, con il loro accordo, la progettazione, la

pubblicazione e la realizzazione di opere stradali cantonali; per queste opere

è applicabile la procedura di progetto stradale comunale di cui agli art. 30 e

seguenti. Nel caso della costruzione di una strada pubblica da parte di un

comune, questa procedura sostituisce quella usuale del rilascio del permesso di

costruzione (RDAT II-1993 n. 36 consid. 6.2.).

2.2

Secondo l'art. 30 cpv. 1 Lstr, approvati i crediti

necessari e i relativi piani di finanziamento, l'Esecutivo comunale dà avvio

alla procedura d'approvazione del

progetto stradale comunale. Il municipio pubblica il progetto - che deve indicare quanto precisato agli

art. 10 cpv. 2 lett. a e lett. b Lstr e corredato dagli atti elencati all'art.

17.

cpv. 1 Lstr (cfr. art. 30 cpv. 2 e 3 Lstr) - per trenta giorni, durante i

quali chiunque abbia interesse può prenderne conoscenza e, nel medesimo

termine, presentare opposizione (art. 32 cpv. 1 Lstr combinato ai disposti art.

31.

cpv. 1 e 20 cpv. 1 Lstr). Chi non fa opposizione è escluso dal seguito della

procedura (art. 20 cpv. 2 combinato con l'art. 31 cpv. 1 Lstr).

2.3

La procedura del

progetto stradale comunale ha come obiettivo l'attuazione del piano in un

singolo caso. Di conseguenza, le autorità (di approvazione o di ricorso) sono

in primo luogo chiamate a verificarne la conformità con il piano regolatore

(RDAT II-1993 loc. cit.). Per il resto, i comuni sono fondamentalmente

autonomi in materia, limitati soltanto dalle disposizioni contenute nell'art. 6

Lstr, che fissa i principi della concezione delle strade, e dal divieto

d'arbitrio (STA DP 77/89-25/90 del 14 maggio 1990 consid. 3.2). È invece

escluso che tramite una domanda di costruzione possa essere modificata la

pianificazione, riservato il caso di differenze entro limiti contenuti e per

fondati motivi (cfr. RDAT II-1993 loc. cit.; inoltre, in termini più generali,

RDAT I-1999 n. 22 consid. 2.2). In quest'ordine d'idee, l'art. 33 Lstr

stabilisce che non sono ammesse opposizioni su oggetti già decisi con

l'approvazione dei piani regolatori e, in particolare, sulla pubblica utilità

(cpv. 1). Sfuggono pertanto all'esame del Tribunale, nell'ambito di questa

procedura, tutti gli aspetti già definiti nel piano d'utilizzazione che, in

applicazione del principio del parallelismo delle forme, sono emendabili

unicamente mediante norme di pari rango e secondo la procedura prevista per la

sua adozione (art. 41 cpv. 2 LALPT; art. 33 cpv. 2 LST). Il potere d'esame del

Tribunale cantonale amministrativo nell'evadere i ricorsi contro i progetti

stradali comunali è, pertanto, limitato alla verifica della legittimità della

decisione e non può estendersi a un sindacato d'opportunità della stessa (art.

69.

cpv. 2 LPAmm).

3.

In via preliminare, occorre rilevare che l'oggetto della

presente procedura riguarda unicamente gli interventi delegati dal

Governo al Comune di CO 1 con risoluzione del 2 ottobre 2019 (n.4806) di cui al

progetto stradale del 9 agosto 2019, allestito dallo Studio d'ingegneria __________,

e meglio descritto in narrativa (cfr. supra, C). Il credito di 15

milioni di franchi, a cui fa riferimento il ricorrente, non è stato concesso

per la moderazione del traffico del (solo) quartiere di __________. Tale,

rilevante importo è, invece, stato stanziato con decreto legislativo del 22

febbraio 2016 dal Gran Consiglio per gli interventi di miglioria stradale a

favore della sicurezza di tutti gli utenti, all'interno e fuori abitato, per il

periodo 2016-2019 (BU 2016, 206), a beneficio di tutte le regioni del Cantone. Fatta questa premessa, risulta quindi

infondata la critica mossa al Governo di aver arbitrariamente ristretto l'oggetto

del contendere.

4.

Entrando ora nel merito della vertenza, deve dapprima

essere affrontato il quesito di sapere se il progetto approvato dal Municipio è

conforme alla pianificazione, segnatamente se esso è coerente con la funzione

di strada cantonale di collegamento.

4.1

Le strade di

collegamento hanno la funzione di assicurare il collegamento tra località (cfr.

Linea guida cantonale, Piano dell'urbanizzazione/Programma di urbanizzazione,

Bellinzona 2014, pag. 19; Manuale per la redazione

dei piani del traffico, Canobbio 2002, pag. 9). Secondo la guida cantonale Concezione

dello spazio stradale all'interno delle località - Dimensionamento,

moderazione, arredo e segnaletica del gennaio 2017 (Guida cantonale), di

principio le autostrade, le strade principali e le strade di collegamento sono

orientate al traffico. Il capitolo A.4 illustra i principi di intervento ammessi

su questo tipo di strade, tra cui le misure di moderazione e arredo urbano

allo scopo di riqualificare lo spazio stradale, migliorare la sicurezza

generale, in particolare per la mobilità lenta, e favorire la qualità di vita e

la fruibilità del tessuto edificato adiacente, senza con ciò ostacolare le

normali condizioni di circolazione (pag. 3). Queste strade, nonostante

siano orientate al traffico e dunque con la funzione di garantire la

circolazione privata e pubblica nelle migliori condizioni di sicurezza, devono

comunque tenere conto delle esigenze di tutti gli utenti della strada,

pedoni e due ruote comprese.

Le ordinanze amministrative,

come la predetta direttiva, non costituiscono norme giuridiche (DTF 121 II 478 consid. 2b). Non

stabilendo alcun diritto od obbligo per i cittadini, esse obbligano unicamente

le autorità subordinate a quella che le ha rilasciate, al fine di regolarne il

comportamento interno. Le direttive sono perciò vincolanti per

l'amministrazione, ma non per il giudice, il quale può farvi ricorso nei casi

in cui concernono questioni di ordine tecnico o se servono a precisare il

contenuto di nozioni contemplate da leggi e

ordinanze, nella prospettiva di assicurarne un'applicazione uniforme nei confronti degli

amministrati (DTF 127 V 57, 122 V

19; Ulrich

Häfelin/Georg

Müller/Felix Uhlmann,

Allgemeines Verwaltungsrecht, VIII ed., Zurigo/San Gallo 2020, n. 81 segg.).

4.2

In concreto, il

contestato progetto stradale presenta una duplice valenza: esso si prefigge di

creare una zona di attesa sicura per gli utenti dell'AutoPostale e nel

contempo, mediante il restringimento della carreggiata, indurre i conducenti

dei veicoli a motore a moderare la velocità nel quartiere di __________. Queste

misure, su una strada orientata al traffico e percorsa a doppio senso di

marcia, garantiscono la vivibilità per i suoi fruitori, anche quelli più deboli

e una migliore sicurezza all'interno del quartiere. Le condizioni di visibilità

reciproca tra i veicoli in corrispondenza dell'intervento, secondo le norme

edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada (VSS 640 090b), sono

rispettate, se si considera che a una velocità di 50 km/h è previsto uno spazio

visibile minimo di 50 m (cfr. Relazione tecnica 9 agosto 2019, pag. 6). Inoltre,

l'intervento comporta anche una riduzione della velocità dei veicoli, sicché le

esigenze di visibilità saranno ulteriormente garantite. Per quanto attiene al

restringimento della carreggiata a una larghezza di 4.20 m nel punto più

stretto (per una lunghezza di 12.70 m), esso deriva dalla volontà di ricavare

un'area d'attesa sicura per gli utenti dei mezzi pubblici; posto in corrispondenza

della scalinata pubblica, accresce anche la sicurezza dei pedoni che intendono

attraversare la carreggiata. Il calibro in parola comporterà, di fatto, che il

transito sia di principio possibile a un solo veicolo per volta, posto che lo

spazio minimo per l'incrocio di due veicoli leggeri a una velocità inferiore ai

30.

km/h sarebbe, infatti, 4.40 m, stando alle norme edite dall'Unione dei

professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma

VSS 640 201), cui comunque la giurisprudenza riconosce la valenza di semplici

direttive e non di norma edilizia vincolante (cfr. RDAT I-1995 N. 39c 2.2.). Il

sorpasso di ciclisti da parte di veicoli leggeri sarebbe comunque garantito,

anche laddove la strada dovesse contare su una presenza importante di questi

utenti (Guida cantonale, cap. B.2, pag. 2). Tutto sommato, ancorché la citata

norma VSS suggerisca un calibro minimo di 4.30 m, anche il sorpasso di

biciclette da parte di veicoli pesanti appare ancora possibile. Durante la

sosta dei mezzi pubblici, le biciclette in provenienza da valle potranno dunque

proseguire senza interruzione il loro percorso. Va da ultimo considerato che

quanto previsto si configura come un intervento puntuale su di breve tratto

(18.30 m complessivi). Non vi sono poi indizi che lascino prevedere un aumento

del volume del traffico suscettibile di compromettere in qualche modo gli scopi

dell'intervento; né esso è atto a influire sui volumi di transito. L'intervento

è in linea con gli orientamenti comunemente ammessi in tema di opere stradali

intesi a offrire all'utenza pedonale la protezione consentita dalle circostanze

nell'ottica di una rivalorizzazione complessiva del ruolo sociale della strada

quale spazio destinato a una coabitazione pacifica (cfr. Guida cantonale, A.1,

1.1

Obiettivi). Fermo tutto quanto premesso, è possibile concludere che - stante

anche la particolare situazione del luogo - il progetto in esame non ostacola

le normali condizioni di circolazione e si pone tutto sommato ancora in

sintonia con la funzione di strada di collegamento di via __________.

5.

Resta da esaminare se il progetto risulta rispettoso dei principi di

interesse pubblico e proporzionalità.

5.1

In linea generale, è pubblico l'interesse che coinvolge la generalità

dei cittadini o una sua frazione significativa e che compete al potere pubblico

promuovere nell'esercizio delle sue funzioni. L'interesse pubblico a un

provvedimento di pianificazione del territorio è, pertanto, segnatamente dato

quando la sua adozione corrisponde a un bisogno importante, chiaramente avvertito dalla

collettività. Tale interesse deve prevalere sui contrapposti interessi pubblici

e privati in gioco (RDAT I-2000 n. 24

consid. 4.1. con rinvii; Piermarco Zen-Ruffinen/ Christine Guy-Ecabert, Aménagement du territoire, construction, expropriation, Berna 2001, n. 98-102; Adelio Scolari, Diritto amministrativo,

Parte generale, IIª ed., Cadenazzo 2002, n. 558-594).

Il

principio della proporzionalità esige invece che le restrizioni della proprietà

siano idonee a raggiungere lo scopo d'interesse pubblico desiderato (regola

dell'idoneità), che tra i diversi provvedimenti a disposizione per conseguire

tale scopo venga scelto quello che lede in misura minore gli interessi del

proprietario (regola della necessità), infine che sussista un rapporto

ragionevole tra lo scopo d'interesse pubblico perseguito e i mezzi utilizzati

(regola della proporzionalità in senso stretto; RDAT II-2000 n. 75 consid. 5b

con rinvii; Zen-Ruffinen/Guy-Ecabert, op.

cit., n. 103-106; SCOLARI, op. cit., n. 595-610).

5.2

5.2.1

In concreto, l'ubicazione della

fermata non presta fianco a critiche, ritenuto che essa sarà vicina al bacino

di utenza, in prossimità della scalinata che conduce al nucleo posto a monte;

essa ricalca del resto quella già esistente. Come visto, essa permette poi di

migliorare non solo la situazione degli utenti del mezzo pubblico, ma anche dei

pedoni che intendono attraversare la strada; in particolare quelli provenienti

dall'abitato non si troveranno direttamente sul ciglio stradale e il tratto di

attraversamento si riduce sensibilmente. Non vi è dubbio che queste misure

dalla duplice valenza, situandosi in un'area a maggiore densità abitativa (zona

dei nuclei vecchi), migliorino la vivibilità dei residenti e dunque anche dello

stesso ricorrente. Il progetto costringe poi a rinunciare a pericolosi sorpassi

dell'AutoPostale durante le soste. Da notare poi che queste sono di numero

contenuto. Per la linea 448 è infatti prevista una cadenza oraria in settimana,

mentre nel fine settimana ogni due ore (salvo determinati orari nell'arco della

giornata in cui non circola del tutto).

Per quanto concerne le persone con

disabilità motoria, il progetto tiene conto delle esigenze di questi utenti, in

particolare laddove l'area di sosta presenta una bordura inclinata essa risulta

loro accessibile. Esso si pone dunque in linea con gli scopi della legge

federale sull'eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili del 13

dicembre 2002 (LDis; RS 151.3). Certo, non potendo far capo all'accesso

attraverso la scalinata, questi utenti dovranno percorre comunque un breve

tratto stradale in provenienza dal nucleo. Ma ciò non giustifica ancora

l'annullamento del progetto. Va, infatti, ancora una volta ricordato che il

progetto comporta una moderazione del traffico, a vantaggio di tutte le categorie

di utenti e che anche le persone con disabilità motoria beneficeranno di

maggiore sicurezza grazie alla riduzione della velocità e, inoltre, non

dovranno più attendere i mezzi pubblici sul campo stradale. Sempre in relazione

a questa tipologia di utenza, le norme VSS 640 075 Spazio di circolazione

senza ostacoli, prevedono, in caso di bordure con un'altezza pari a 16 cm,

come quelle in esame, una larghezza minima del marciapiede di 230 cm, potendo

questa essere eccezionalmente ridotta a 200 cm in determinati casi (utilizzo

della rampa mobile con pendenza minore o uguale al 6%; cfr. linee guida

cantonali Concezione delle fermate del trasporto pubblico su gomma del

dicembre 2017, capitolo 7., pag. 24). Anche nell'ipotesi in cui si dovesse

desumere una lieve riduzione della larghezza del marciapiede, che nel caso

specifico raggiunge i 210 cm, non si giustifica l'annullamento del progetto,

ritenuto che le suddette direttive, non avendo valenza di norma edilizia

vincolante, non possono pertanto essere applicate schematicamente o

vanificare o rendere più gravosa l'interpretazione del diritto, ma vanno

adeguate al singolo caso, rispettandone le peculiarità (STA 52.1998.49 del 10

gennaio 2000 consid. 3.1). Infatti, una maggiore estensione del marciapiede a

discapito del calibro stradale comporterebbe l'impossibilità per i ciclisti di

percorre il tratto in presenza dell'AutoPostale, oltre a non essere più

conciliabile con la funzione che la strada è tenuta ad assolvere. Per contro,

un ulteriore restringimento del marciapiede a vantaggio del campo stradale non

consentirebbe l'impiego di una rampa mobile per le persone con disabilità

motorie. Considerate le peculiarità del caso di specie, questo Tribunale

ritiene che la fermata sia conforme agli obiettivi di qualità suggeriti dalle

citate direttive.

Da ultimo, ma non per importanza, il

contestato progetto, oltre ad incontrare il beneficio di tutti gli utenti

precedentemente accennati, soddisferà anche un considerevole numero di fruitori

giornalieri medi del trasporto pubblico e pari a 121 fruitori giornalieri per

la fermata __________ (cfr. https://__________.__________).

Tutti questi elementi, permettono di

concludere che il progetto è manifestamente sorretto da molteplici, importanti

interessi pubblici.

5.2.2

Il progetto,

che come visto in precedenza, interessa soltanto un breve tratto della strada, si

situa laddove più indicato per perseguire gli scopi descritti in narrativa: esso

avviene in prossimità del bacino di utenza dell'AutoPostale e nell'abitato di __________

(zona nuclei vecchi). Lo stesso, essendo quindi limitato a quanto è strettamente

necessario all'esecuzione adeguata dell'intervento, costituisce un idoneo mezzo

per la moderazione della circolazione, che non viene eccessivamente ostacolata,

e garantisce migliori condizioni di sicurezza. Uno spostamento della fermata

per il trasporto pubblico in prossimità del posteggio pubblico, come proposto

dal ricorrente - oltre a non avere alcun influsso sulla moderazione della

velocità, posto che la fermata andrebbe a posizionarsi fuori dalla carreggiata

- sarebbe impraticabile in quella zona a causa dei ridotti spazi di manovra e

delle difficoltà a effettuare le bordure conformemente alle citate disposizioni

(cfr. risposta dell'ASCo, ad 2). A tutto ciò si aggiunga che l'AutoPostale in

arrivo da Maglio di Colla in direzione di Tesserete dovrà forzatamente invadere

la corsia opposta in caso di fermata con tutti i rischi che ciò comporta, senza

dimenticare il limite generale di 50 km/h e il suo rientro difficoltoso nella

circolazione. Tutti questi elementi permettono di concludere che l'intervento è

anche conforme al principio di proporzionalità.

6.

Nell'impugnativa

il ricorrente manifesta la sua preoccupazione per gli effetti che il progetto

avrà sui muri della sua proprietà confinante con la strada in oggetto, nonché

sulle strutture di sostegno a valle della strada, le quali già oggi presentano

evidenti criticità.

6.1

Come

correttamente stabilito dal Governo, sarà il conducente che occupa la metà

della carreggiata su cui si trova l'ostacolo a dover lasciare la precedenza al

traffico in senso inverso (art. 9 cpv. 1 dell'Ordinanza sulle norme della

circolazione stradale del 13 novembre 1962; ONC; RS 741.11). Pertanto i veicoli

in arrivo da Tesserete, inclusi quelli pesanti, non sosteranno davanti alla

proprietà del ricorrente. Gli unici veicoli che si fermeranno nei pressi della

proprietà saranno quelli in attesa della partenza dell'AutoPostale, ciò che

comunque avverrà (come visto) in limitate occasioni. Con tutto ciò, le censure

del ricorrente si rilevano infondate. Neppure la perizia da lui prodotta davanti

al Governo permette di concludere diversamente, ritenuto che essa ipotizza, in

via del tutto generica, che lo spostamento di tutto il traffico sulla corsia a

valle (nei pressi dell'abitazione del ricorrente) possa in qualche modo mettere

a repentaglio la sicurezza delle strutture di sostegno della strada, senza

tuttavia analizzare tutti i fattori che possono aver provocato la formazione di

crepe sui manufatti fotografati. Ora, come rettamente sottolineato dall'ASCo

davanti al Governo, il progetto non modifica le limitazioni di transito in

essere né viene modificata la struttura portante della strada, né vi è motivo

di ritenere che le vibrazioni del traffico pesante supereranno i valori

attuali. Da notare, poi, che la perizia nemmeno tiene conto del fatto che

l'intervento comporterà anche una riduzione della velocità di transito.

6.2

Il fatto che la zona in esame sia

interessata da scivolamento permanente (con grado basso) non permette di

menomare il pubblico interesse del progetto. Esso infatti non comporta una

modifica sostanziale dell'uso e della funzione della strada in oggetto né tanto

meno delle limitazioni del traffico in vigore, al punto da ingenerare ripercussioni

nuove sulla gestione dello stesso e suscettibili in qualche modo di intaccare

la sicurezza dell'agglomerato. L'iniziativa comporta unicamente degli

interventi di miglioria dettati da esigenze di qualità e di sicurezza (cfr.

art. 36 cpv. 2 Lstr). Si tratta infatti di opere minori, prevalentemente intese

a perfezionare la qualità della strada, senza modificarne l'aspetto e la

destinazione e la cui incidenza, dal punto di vista economico, è ridotta a

dimensioni modeste rispetto alla situazione esistente (Davide Socchi,

Commento alla nuova legge sul

coordinamento delle procedure e alla revisione della legge sulle strade, in:

RtiD I/2007 pag. 275 segg., 346).

7.

Non trovano migliore sorte le critiche

sollevate dal ricorrente e legate al regolare transito di veicoli (soprattutto

quelli pesanti), nel caso in cui si dovesse procedere con la posa di ponteggi

durante i lavori di ristrutturazione della sua abitazione. La funzione delle

strade pubbliche o aperte al pubblico è quella di permettere la circolazione

dei veicoli a motore, dei veicoli senza motore e dei pedoni e non quella di

consentire la posa di ponteggi (cfr. art. 2 cpv. 1 Lstr). L'accoglimento di

simile censura metterebbe difatti in forse la realizzazione della maggior parte

delle opere pubbliche già per il fatto che potrebbe essere invocata da ogni

proprietario del fondo confinante con la strada. In quest'ottica le critiche si

rivelano pretestuose. Sia come sia, per quanto attiene alla misura delle

impalcature e dello spazio libero restante, si rinvia alle pertinenti

considerazioni esposte dalla precedente istanza.

8.

In definitiva, in esito a tutte le

considerazioni precedentemente esposte, dal profilo dei principi di concezione

delle strade e di cui all'art. 6 Lstr, il progetto stradale merita tutela.

9.

Da respingere infine la censura riferita all'entità della tassa

di giustizia, che il Governo ha fissato in fr. 600.-. Ricordato come la tassa

di giustizia debba rispettare il principio dell'equivalenza e quello della

copertura dei costi, desunti entrambi dal principio della proporzionalità (art.

47.

cpv. 1 LPAmm; DTF 109 II 478 consid. 3), e tenuto conto dell'ampio potere di

apprezzamento di cui dispone l'autorità amministrativa o giudiziaria (che può

essere censurato solo in caso di eccesso o abuso; cfr. art. 69 cpv. 1 lett. a

LPAmm; cfr. STA 52.2021.344 del 7 marzo 2022 consid. 6), in concreto la tassa applicata dal Consiglio di

Stato, oltre che a posizionarsi ampiamente nella fascia bassa della forchetta

compresa tra fr. 100.- e fr. 5'000.- prevista dall'art. 47 cpv. 1 lett. a

LPAmm, appare del tutto rispettosa dei citati principi. Essa non risulta

sproporzionata per rapporto all'ampiezza e alla difficoltà della causa e del

dispendio di tempo occasionato all'Autorità inferiore dall'evasione della

pratica. La commisurazione della controversa tassa di giustizia da parte del

Governo non procede quindi da un esercizio scorretto, in quanto abusivo, del

suo potere di apprezzamento e deve quindi essere tutelata.

10.

Sulla scorta delle considerazioni che

precedono, il ricorso deve essere pertanto respinto con conseguente conferma della

decisione impugnata. La tassa di giustizia è posta a carico dell'insorgente

soccombente (art. 47 cpv. 1 LPAmm). Non si assegnano ripetibili (art. 49 cpv. 1

LPAmm).

Per

questi motivi,

decide:

1.

Il ricorso è

respinto.

2.

La tassa di giustizia di fr. 1'500.-, già

anticipata dal ricorrente, resta a suo carico. Non si assegnano ripetibili.

3.

Contro la

presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale

federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art.

82.

segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS

173.110).

4.

Intimazione a:

Per

il Tribunale cantonale amministrativo

La

presidente La

cancelliera