Progetto stradale cantonale per la formazione di una pista ciclopedonale (legittimazione a opporsi)

Incarto n.

52.2024.173

Lugano

23

giugno 2025

In nome

della Repubblica e Cantone

Ticino

Il Tribunale cantonale amministrativo

composto dei giudici:

Flavia Verzasconi, presidente,

Matea Pessina, Fulvio Campello

cancelliera:

Sonja Dobrijevic

statuendo sul ricorso del 3 maggio

2024 di

RI

1

contro

la risoluzione del 27 marzo 2024 (n. 1629) con cui

il Consiglio di Stato approva il progetto stradale e le rispettive varianti

relative alla formazione della pista ciclopedonale lungo la ex Ferrovia

Retica (tratto tra la stazione FFS e l'intersezione con Via San Bernardino),

in territorio di Arbedo-Castione;

ritenuto, in

fatto

Fatti

A. a. La Sezione amministrativa immobiliare del

Dipartimento del territorio ha pubblicato dal 6 dicembre 2021 al 20 gennaio

2022 il progetto stradale e gli atti espropriativi relativi alla formazione del

percorso ciclopedonale lungo il tracciato della ex Ferrovia Retica nei Comuni

di Arbedo-Castione e Lumino, dalla stazione FFS di Arbedo-Castione fino al

confine con il Canton Grigioni, per un tratto di 3'280 m. L'intervento si

prefigge l'esecuzione di un percorso ciclopedonale lineare e continuo,

separato dal traffico veicolare, che serva in modo diretto i centri abitati e

possa così fungere da asse ciclabile per il traffico quotidiano tra i paesi

della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o il centro urbano di

Bellinzona.

Per quanto concerne in

particolare il territorio di Arbedo-Castione, riprendendo il vecchio tracciato

ferroviario parallelo a via Retica per un tratto di circa 800 m

(dall'intersezione con via San Gottardo e sino all'incrocio con via San

Bernardino), il progetto prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale

larga 3 m mediante la posa di asfalto pigmentato (rosa). Lo spazio restante

sarà sistemato a verde. Sul lato rivolto verso le strade di quartiere, verrà

posato uno strato di verde consolidato (Schotterrasen),

percorribile a piedi e in bicicletta, in modo da permettere l'accesso; verranno

poi istallati pali dissuasori in legno e messa a dimora un'alberatura. Il lato

opposto costeggiante la pista ciclopedonale si caratterizza come chiuso e sarà

invece sistemato con un normale strato di terra vegetale. La vecchia fermata

ferroviaria Castione Villaggio, in prossimità dell'incrocio con via

delle Scuole, sarà mantenuta. Da qui, accanto alla pista ciclabile, verrà poi

realizzato anche un nuovo tratto stradale per i bus scolastici, che vi potranno

anche sostare per lasciar salire e scendere gli allievi, e che sfocia sulla

strada cantonale (via San Bernardino). La pista prosegue anche oltre questa

direttrice, per il cui incrocio è prevista un'isola spartitraffico e la

conduzione parallela all'attraversamento pedonale, tramite demarcazioni.

Infine, il progetto prevede alcuni espropri.

b. Il 19 gennaio 2022 RI

1 si è opposto al progetto stradale in quanto riferito al territorio di

Arbedo-Castione, postulando una nuova progettazione.

B. Con risoluzione del 19

ottobre 2022 (n. 5152), passata in giudicato, il Consiglio di Stato, dopo aver

rilevato che le opposizioni nel frattempo pervenute si riferivano unicamente al

percorso nel Comune di Arbedo-Castione, ha approvato il progetto riferito al

territorio di Lumino (tratto compreso tra via Quatorta e il confine con il

Canton Grigioni).

C. a. Preso atto delle

censure sollevate da vari opponenti, il Dipartimento ha pubblicato dal 23

gennaio 2023 al 21 febbraio 2023 una variante del progetto sopra descritto,

limitatamente alla tratta tra l'intersezione di via delle Scuole e via San

Bernardino. In sostanza, sono state abbandonate la creazione della strada di

accesso per i bus scolastici e le rispettive aree di sosta. Inoltre, per

esigenze di visibilità legate al traffico ciclistico, si è deciso di demolire

la vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio.

b. Il 20 febbraio 2023 RI

1 si è opposto anche a questa variante.

D. a. Il 13 ottobre 2023

il Dipartimento ha pubblicato, mediante procedura semplificata, un'ulteriore

variante al progetto, relativa allo spostamento della fermata del bus su via

San Bernardino, in direzione di Bellinzona.

b. Con e-mail del 12

novembre 2023 indirizzato alla Sezione amministrativa immobiliare RI 1 ha

formulato alcune osservazioni anche di opposizione.

E. Con risoluzione del 27

marzo 2024 il Consiglio di Stato ha approvato il progetto stradale con le

citate due varianti pubblicate nel 2023, dichiarando nel contempo irricevibili

le opposizioni di RI 1, per difetto di forma, di motivazione e di

legittimazione. Il Governo, rinviando in parte all'evasione di altre

opposizioni, ha in ogni caso ritenuto le sue obiezioni infondate.

In sostanza, la scelta

progettuale, frutto di ponderazione degli interessi, sarebbe stata preferita

rispetto ad altre varianti perché permetterebbe di ottenere una pista

ciclopedonale lineare e continua, separata dal traffico veicolare, che serve in

modo diretto i centri abitati, fungendo da asse ciclabile per il traffico

quotidiano tra i paesi della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o

il centro urbano di Bellinzona. La soluzione ritenuta, oltre a minimizzare

l'interazione tra il progetto cantonale e la pianificazione locale,

valorizzerebbe, dal punto di vista storico-urbanistico, il vecchio tracciato

ferroviario nella sua linea originale. L'intervento comporterebbe poi un minor

costo di manutenzione, oltre a una miglior convivenza tra biciclette e pedoni.

Le necessarie visibilità e sicurezza secondo le norme vigenti in materia

sarebbero garantite anche in corrispondenza delle intersezioni. Il tracciato

della ciclopista, inserito quale percorso ciclabile d'interesse regionale RBe4

Castione FFS-Lumino fra le misure stabilite dalla pianificazione direttrice,

rivestirebbe una riconosciuta ed accertata pubblica utilità anche a livello di

pianificazione comunale, essendo già previsto dal piano regolatore in vigore.

Il Governo ha quindi respinto la richiesta di allestire un nuovo progetto lungo

l'autostrada A13 e il fiume Moesa. In merito alle censure riferite alle

distanze di cui alle norme di attuazione del piano regolatore di Arbedo (NAPR),

l'Esecutivo cantonale ha ricordato che i piani regolatori comunali in contrasto

con il progetto stradale cantonale, come quello in essere, decadono con

l'entrata in vigore di quest'ultimo. Le necessarie visibilità e sicurezza

secondo le norme vigenti in materia lungo le varie intersezioni sarebbero

comunque garantite. Infine, la domanda di trasformare il vecchio sedime dell'ex

Ferrovia Retica in un'area sfruttabile pedonale e di svago esulerebbe dal

progetto in esame.

F. Con ricorso del

3 maggio 2024, assistito da una replica, RI 1 insorge davanti al Tribunale

cantonale amministrativo con un articolato petitum con il quale postula,

in via principale l'annullamento della decisione impugnata e, in via

subordinata, l'annullamento con retrocessione degli atti al Governo per nuova

motivata decisione nel merito.

Anzitutto, il

ricorrente sostiene di disporre della legittimazione attiva ad opporsi al

progetto. Lamenta quindi una carente motivazione della decisione impugnata. Nel

merito censura poi il progetto dal profilo della sicurezza e dell'utilizzazione

del suolo, nella misura in cui il tracciato pur avendo una prevalente funzione

di svago, attraversa il paese, intersecando strade trafficate, proponendo

percorsi alternativi.

G. Il Municipio di Lumino

si rimette al giudizio di questo Tribunale, quello di Arbedo-Castione si

attiene a quanto deciso dal Consiglio di Stato, mentre la Sezione amministrativa immobiliare postula, in

via principale, che il ricorso sia dichiarato irricevibile e, in via

subordinata, la sua reiezione sulla scorta di argomenti dei quali si dirà, ove

necessario, in diritto.

Considerato, in

diritto

1. La competenza

del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso sono date

dall'art. 25 della legge sulle

strade del 23 marzo 1983 (Lstr;

RL 725.100). Destinatario della decisione impugnata, che dichiara

irricevibile la sua opposizione, RI 1 è di principio legittimato a insorgere in

questa sede (art. 20 cpv. 2 Lstr e 65 della legge sulla procedura

amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, applicabile grazie al

rinvio di cui all'art. 25 Lstr). Il quesito di sapere se egli disponga di una

legittimazione più ampia, che gli permetta di contestare nel merito il progetto

in parola, dipende a sua volta dalla ricevibilità dell'opposizione davanti al

Governo. Questione che viene esaminata in appresso.

Considerandi

2.

2.1. Per l'art

20.

cpv. 1 Lstr nel termine di pubblicazione ogni persona che dimostri un

interesse legittimo può fare opposizione al progetto stradale davanti al

Consiglio di Stato. Chi non fa opposizione, prosegue la norma (cpv. 2), è

escluso dal seguito della procedura. L'opposizione è ricevibile solo se indica

il motivo del contrasto col diritto applicabile (cpv. 3).

Introducendo il

requisito dell'interesse legittimo, che coincide con il concetto di interesse

degno di protezione di cui all'art. 65 cpv. 1 lett. c LPAmm, il legislatore ha

voluto, in primo luogo, escludere l'actio popularis, cosicché difetta

della legittimazione per ricorrere chi dal provvedimento impugnato non sia

toccato altrimenti che qualsiasi altra persona o che la collettività; occorre,

da un lato, l'esistenza di una relazione rilevante o speciale del ricorrente

con l'oggetto della contestazione. D'altro

lato basta, però, l'esistenza di un interesse degno di protezione dal profilo

processuale e non occorre la lesione di diritti soggettivi; anche un interesse

di mero fatto, ad esempio di natura economica, ideale o morale può essere

sufficiente. Affinché il gravame sia ricevibile in ossequio al menzionato

requisito basta pertanto che il ricorrente possa prevalersi di un

interesse personale, immediato e attuale all'annullamento o alla modificazione

della decisione contestata e dunque all'ottenimento di un giudizio più

favorevole (RtiD I-2017 n. 17 consid. 2.3.1 con rinvii).

2.2

Per quanto

riguarda la legittimazione a contestare i progetti stradali occorre, da un

lato, attenersi ai principi sviluppati in merito alle contestazioni contro i

progetti di costruzione e, dall'altro lato, far capo alla giurisprudenza

sviluppata nell'ambito dei ricorsi contro le prescrizioni tese a disciplinare

il traffico locale (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.2 seg.; cfr. Tribunale

amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile 2022 consid. 2.3.2).

2.3

Nella prassi, la vicinanza spaziale

costituisce un criterio importante per determinare se un vicino dispone di una

relazione rilevante o speciale con l'oggetto della contestazione e dunque se

sia particolarmente toccato dalla decisione (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021

consid. 3.2 con rinvii). Secondo il

Tribunale federale, la legittimazione di un vicino è di regola ammessa quando

il suo fondo si trova in un raggio di circa 100 m dall'opera contestata. Oltre

questa distanza, occorre un esame più approfondito sulla base delle circostanze

concrete, al fine di verificare se il vicino possa essere considerato toccato

dal progetto in misura maggiore di qualunque altro membro della comunità (DTF

140.

II 214 consid. 2.3; STF 1C_247/2016 consid. 3.1.1).

L'interesse degno di

protezione è dato quando la situazione giuridica o fattuale del ricorrente può

essere influenzata dall'esito della procedura. Secondo l'Alta Corte il semplice

fatto di utilizzare in maniera più o meno regolare una strada, ad esempio da

abitanti in prossimità dell'opera (Anwohner) o pendolari, non è

sufficiente a conferire la legittimazione a ricorrere contro un progetto

stradale; è necessario che sia quantomeno credibile che il progetto comporti,

tenendo conto di tutte le circostanze, un pregiudizio per gli stessi di una

certa intensità (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.3, 1C _527/2016 del

29.

novembre 2016 consid. 2.3, 1C_43/2011 dell'8 aprile 2011 consid. 7;

Tribunale amministrativo di San Gallo B 2021/38 del 15 luglio 2022 consid. 4.1, Tribunale amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile

2022.

consid. 2.3.2; René Wiederkehr/Stefan Eggenschwiler, Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, Eine praxisorientierte

Übersicht drittbetroffener Parteien, Berna 2025, n. 92 e rimandi). La

legittimazione è riconosciuta anche a abitanti limitrofi ad altri tratti

stradali che subiscono pregiudizi da uno spostamento del traffico a seguito

delle misure adottate (STF 1C_250/2015 citata consid. 1.1, 1C_54/2007 del 6

novembre 2007 consid. 3.1 con rinvii).

2.4

In concreto, il 19 gennaio 2022 il qui

ricorrente ha a chiare lettere specificato di opporsi in qualità di cittadino di

Castione. Concetto ribadito ancora con la successiva opposizione del 20

febbraio 2023, soggiungendo di essere attivo e preoccupato per la

salvaguardia e la pianificazione del territorio. Anche dalla lettura

complessiva di questi allegati, pure considerando che non sono stati redatti da

un avvocato, non è possibile desumere né la volontà né i motivi che

condurrebbero a ritenere particolarmente toccato l'opponente. L'unica

indicazione fattuale in merito è fornita dall'indirizzo indicato in

intestazione, ovvero via __________.

Alla luce di questo

solo fatto, il Governo ha esaminato la legittimazione per rapporto alla

residenza dell'opponente, concludendo a giusto titolo che egli non era facoltizzato

ad opporsi al progetto. È vero che il luogo di residenza del ricorrente dista

una quarantina di metri dalla progettata pista ciclabile. Si tratta, tuttavia,

di un'opera di mobilità dolce, il cui impatto sul vicinato è dunque di

principio ridotto. Pertanto, sulla base della sola (relativa) vicinanza

dell'opera non è possibile ritenere come particolarmente toccato l'insorgente

e, di riflesso, scontata la sua legittimazione ad opporsi il progetto. Egli

avrebbe dunque dovuto spiegare i motivi per i quali riteneva di disporre di un

interesse degno di protezione. Infatti, nonostante la sussistenza della

legittimazione a ricorrere dev'essere esaminata d'ufficio, la prova delle

circostanze fattuali che la fondano spetta comunque al ricorrente (cfr. ZBI

100/1999 pag. 399; RDAT I-2001 n. 27; inoltre, per tutto quanto precede: Martin Bertschi, Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, Zurigo 2014, ad § 21 n. 38 e

sentenze citate alla nota n. 97, in particolare sentenza del Tribunale

amministrativo di Zurigo VB.2009.00654 del 25 febbraio 2010 consid. 2 e 4).

2.5

Dal momento che,

come visto (supra, consid. 2.1), la dimostrazione dell'interesse

legittimo dev'essere apportata già nell'ambito della procedura di opposizione,

la decisione impugnata è di per sé corretta. Sicché il ricorso andrebbe respinto

già solo per questo motivo.

Nulla mutano al

riguardo le argomentazioni portate dall'insorgente a sostegno della propria

legittimazione attiva per la prima volta davanti al Tribunale, ovvero di essere

un potenziale utente dell'opera nonché proprietario del mapp. __________,

sicché in quanto utente regolare dell'incrocio tra questa strada e via Retica

egli subirebbe il pregiudizio derivante dalla pretesa minor sua sicurezza causata

dell'opera contestata. Ora, che simili generiche affermazioni siano atte a

sostanziare un pregiudizio di una certa intensità per l'insorgente è quanto

meno dubbio. Il quesito può tuttavia essere lasciato aperto, considerato che il

Governo ha comunque sia esaminato nel merito l'opposizione e che l'impugnativa

davanti al Tribunale, che viene esaminata in via abbondanziale più sotto,

andrebbe comunque sia respinta nel merito.

2.6

Prima di

procedere a detto esame, va ancora rilevato che è a ragione che il Governo ha

dichiarato irricevibile l'opposizione via e-mail del 12 novembre 2022 per

difetto di forma (art. 10 cpv. 1 e 2 LPAmm) e di motivazione (cfr. art. 20 cpv.

3.

Lstr).

2.7

Da ultimo, l'esame

in parola può essere svolto sulla base degli atti, senza istruttoria (art. 25

cpv. 1 LPAmm). Sulla scorta di un apprezzamento anticipato (cfr. DTF 141 I 60 consid. 3.3 e rimandi), non è necessario accedere alle ulteriori

richieste di assunzione di prove, insuscettibili di apportare elementi utili ai

fini del giudizio. In particolare, non occorre esperire il sopralluogo, siccome la situazione dei luoghi e

dell'oggetto delle contestazioni emerge con sufficiente chiarezza dall'incarto

agli atti, che contiene anche esauriente documentazione fotografica, oltre che dalle vedute aeree Swisstopo

(www.map.geo.admin.ch) e dalle viste Google (www.google.ch/maps; cfr. al

riguardo: STF 1C_593/2020 del

12.

maggio 2021 consid. 2.1, 1C_582/2018 del 23 dicembre 2019 consid. 2.4,

1C_382/2015 del 22 aprile 2016 consid. 6.5).

3.

L'insorgente

rimprovera al Consiglio di Stato di non essere entrato nel merito di tutte le

sue censure. In particolare, esso avrebbe evaso in modo generico quella

relativa alla sicurezza degli utenti della pista e del fatto che questi

dovranno attraversare nello spazio di 1 km ben cinque strade trafficate.

Infatti, non sarebbe dato di sapere i contenuti degli articoli normativi

pertinenti e il generico riferimento alle norme edite dall'Unione dei professionisti svizzeri della strada

(norme VSS), il cui contenuto non è noto, sarebbe insufficiente.

3.1

Giusta l'art. 46 cpv. 1 LPAmm, ogni decisione deve

essere motivata per iscritto.

La citata disposizione legale si limita a stabilire il principio della

motivazione scritta e non precisa altrimenti il contenuto e l'estensione della

motivazione, cosicché valgono le garanzie minime dedotte dall'art. 29 cpv. 2

della Costituzione federale della Confederazione Svizzera del 18 aprile 1999

(Cost.; RS 101). Il diritto di essere sentito ancorato in quest'ultima

disposizione assicura al cittadino la facoltà di esprimersi prima che sia presa

una decisione che lo tocca nella sua situazione giuridica e comprende tutte

quelle facoltà che devono essergli riconosciute affinché possa far valere

efficacemente la sua posizione nella procedura (cfr. DTF 135 II 286 consid.

5.1, 133 I 270 consid. 3.1). Tra queste vi è anche il diritto a una motivazione

sufficiente. Tale diritto non impone

tuttavia di esporre e discutere tutti i fatti, i mezzi di prova e le censure

proposti; è infatti sufficiente che dalla decisione impugnata emergano in

maniera chiara i motivi su cui l'autorità fonda il suo ragionamento (cfr. DTF

139.

IV 179 consid. 2.2, 138 IV 81 consid. 2.2, 137 II 266 consid. 3.2 e

riferimenti). Dal punto di vista formale, il diritto a una motivazione è

rispettato anche se la motivazione è implicita, risulta dai diversi

considerandi componenti la decisione (STF 2C_505/2009 del 29 marzo 2010 consid.

3.1) oppure da rinvii ad altri atti (cfr. STF 2C_630/2016 del 6 settembre 2016

consid. 5.2 e rimandi).

3.2

In concreto, dalla

decisione impugnata è possibile comprendere le motivazioni che hanno condotto all'approvazione

del progetto stradale. Il Governo non era invece tenuto ad esprimersi su tutte

le censure del ricorrente, potendo limitarsi agli aspetti giuridici reputati

determinanti per l'esito della vertenza. Per quanto concerne le norme VSS, nulla impediva allo stesso ricorrente di chiedere

all'Autorità che ha disposto la pubblicazione degli atti di metterle a sua

disposizione per consultazione, in modo da poter concretamente confrontarsi con

le stesse ed evidenziare se e in quale misura il progetto non vi si attenga (sulla

portata di queste norme si tornerà comunque in seguito). La censura va dunque

disattesa.

Sia soggiunto, per

completezza, che un'eventuale lesione del suo diritto di essere sentito sarebbe

in ogni caso da considerarsi sanata in questa sede, ritenuto il pieno potere

cognitivo del Tribunale (art. 25 Lstr) e visto che l'Autorità ha preso

partitamente posizione sulle questioni sollevate dal ricorrente, che a sua

volta ha potuto replicare (cfr. fra tante: STA 52.2023.341 del 23 ottobre 2023

consid. 2).

4.

4.1. Lo

strumento per pianificare e realizzare le strade cantonali, tra cui rientrano

anche le piste ciclabili (cfr. art. 2 cpv. 1 Lstr), è il progetto stradale

(art. 10 cpv. 1 Lstr). Questa disposizione, nell'attuale versione, è il frutto

di un'importante revisione della Lstr, adottata il 12 aprile 2006, in vigore

dal 1° gennaio 2007, che ha modificato la procedura di approvazione di questi

impianti. Attraverso questa revisione è difatti stata abbandonata la procedura

di approvazione dei progetti in due fasi (procedura completa di piano generale,

seguita da una seconda procedura di progetto definitivo), che è stata

sostituita da quella del solo progetto stradale. Questa soluzione, già scelta

dalla Confederazione e da altri Cantoni, permette non solo di guadagnare tempo,

ma anche di eliminare tutte quelle incertezze che sorgono in punto alla

ripartizione dei contenuti tra le due fasi, soprattutto quando dev'essere

svolto l'esame di impatto ambientale (cfr. il relativo messaggio dell'11

febbraio 2003 [n. 5361], in: RVGC, anno parlamentare 2005-2006, vol. 8, pag.

4135.

segg., 4157 seg.). La natura, a un tempo pianificatoria e d'autorizzazione

a costruire, del progetto stradale elimina inoltre ogni possibile discussione

circa la conformità del progetto con la sua base pianificatoria. La duplice

indole di questo strumento lo situa, gerarchicamente, al livello dei piani di

utilizzazione cantonali (cfr. nello stesso

senso il rapporto del 1° marzo 2011 [n. 6309 R] della Commissione speciale per

la pianificazione del territorio sul messaggio del 9 dicembre 2009 concernente

il disegno di legge sullo sviluppo territoriale, in: RVGC, anno parlamentare

2011-2012, vol. 1, pag. 483 segg., 494). Ciò implica, per quanto concerne gli

effetti, che le norme e i piani regolatori comunali in contrasto con il

progetto stradale decadono con l'entrata in vigore di quest'ultimo (momento

che, per questo strumento, coincide con il suo passaggio in giudicato)

rispettivamente che i comuni sono tenuti a uniformare allo stesso i piani già

in vigore (cfr. art. 24 cpv. 3, 51 cpv. 3 e 4 della legge cantonale di

applicazione della legge federale sulla pianificazione del territorio del 23

maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365, in vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1°

gennaio 2012, art. 18 cpv. 3 e 49 cpv. 2 della legge sullo sviluppo

territoriale del 21 giugno 2011; LST; RL 701.100; STA 52.2012.57 del 26 giugno

2012.

consid. 2.1, 52.2008.273 del 3 febbraio 2009 consid. 4.2).

4.2

Il progetto

stradale deve indicare, tra l'altro, il tracciato della strada, l'assetto, lo

sviluppo planimetrico e altimetrico, le opere previste, principali e

accessorie, comprese quelle di protezione esterna, gli allacciamenti delle

infrastrutture e, se del caso, gli accessi ai fondi (art. 10 cpv. 2 lett. a

Lstr).

4.3

La citata

revisione della Lstr ha integrato nell'iter di approvazione del progetto

stradale la fase di pubblicazione degli atti, di notificazione delle pretese e

di evasione delle contestazioni prevista dalla legge d'espropriazione dell'8

marzo 1971 (Lespr; RL 710.100). Per questo motivo il progetto stradale

dev'essere accompagnato, tra l'altro, da una relazione sull'opera, da un piano

dal quale risultino la situazione dei fondi toccati dall'espropriazione e

l'eventuale rettifica dei confini, da una tabella d'espropriazione nella quale

siano indicati i singoli fondi interessati e per ciascuno di essi i titolari

dei diritti espropriati, la natura di tali diritti, la qualità degli immobili e

la superficie oggetto dell'espropriazione, le offerte d'indennità (art. 17 cpv.

1.

lett. a-d Lstr, corrispondenti all'art. 21 Lespr). Il progetto è approvato

dal Consiglio di Stato, al quale spetta anche la competenza di evadere tutte le

questioni preliminari proprie della procedura espropriativa, come le opposizioni

alla pubblica utilità e le domande di modifica dei piani (art. 23 cpv. 1 Lstr),

mentre al Tribunale d'espropriazione rimane unicamente il compito di concedere

all'occorrenza l'anticipata immissione in possesso dei diritti espropriati e di

svolgere la procedura di stima, stabilendo le indennità espropriative sulla

scorta delle pretese annunciate (art. 26 Lstr).

4.4

Davanti al Tribunale cantonale

amministrativo, contro la decisione di approvazione del progetto stradale

cantonale, sono proponibili sia censure riguardanti l'atto pianificatorio in

quanto tale, in particolare la conformità delle opere per rapporto alla pianificazione

direttrice sovrastante, sia censure relative alle prescrizioni del diritto edilizio o ambientale concretamente

applicabili. Censure sulle quali questo Tribunale statuisce con pieno

potere di cognizione (art. 25 Lstr; cfr. STA 52.2009.468-469 del 1° aprile 2010

consid. 2). In quest'ambito il potere d'esame del Tribunale è, quindi,

completo e contempla anche il sindacato di opportunità. Questo pieno potere di

cognizione, che esorbita dal campo solitamente riservato all'azione

giudiziaria, va tuttavia esercitato con il dovuto riserbo e senso della misura,

specie allorquando si tratta di dirimere questioni con forte valenza tecnica,

dove le conoscenze degli specialisti costituiscono spesso un insostituibile

elemento per la presa di decisione. Il Tribunale cantonale amministrativo dovrà

pertanto esaminare con attento spirito critico gli aspetti controversi della

decisione impugnata, ma è solo se vi scoprirà vizi di una certa rilevanza,

inconciliabili col precetto dell'adeguatezza, che l'annullerà e la rinvierà

all'autorità di adozione o che procederà a una sua modificazione. Non basta

dunque che risulti possibile una soluzione migliore, magari solo sotto certi

aspetti, di quella contestata, per sostituirla a quest'ultima; la soluzione

alternativa deve manifestare dei pregi realmente superiori, nel suo complesso,

da convincere il Tribunale a preferirla a quella approvata dall'autorità

amministrativa (STA 52.2008.422/427 del 31 maggio 2010 consid. 5).

5.

Il ricorrente

sostiene che il progetto in parola sarebbe in contrasto con la pianificazione

di ordine superiore, non adempiendo gli indirizzi di sicurezza prefissi dalla

scheda di piano direttore M10. Infatti, il percorso in territorio di Castione

sarebbe pericoloso, stante l'intersezione con cinque strade di cui due (via San

Gottardo e via San Bernardino) con traffico elevato, diversamente dal percorso

alternativo proposto, tra l'autostrada A13 e il fiume Moesa. Le misure previste

dal progetto non sarebbero sufficienti a garantire qualità e sicurezza al

tracciato. Essendo poi destinata prevalentemente allo svago, la pista ciclabile

dovrebbe situarsi all'esterno dell'abitato.

5.1

La scheda M10, riferita alla mobilità lenta, codifica gli obiettivi

e i criteri per una pianificazione completa e coerente della rete della

mobilità lenta a livello cantonale, regionale e locale; essa inoltre illustra

la rete nazionale e cantonale dei percorsi ciclabili e, per quanto riguarda le

reti regionali, riprende e integra quanto elaborato nell'ambito dei programmi

di agglomerato (capitolo 1, Situazione problemi e sfide, pag. 3). Circa gli

indirizzi (capitolo 2, pag. 4), la mobilità lenta, pedonale e ciclabile, può

avere scopi utilitari (spostamenti quotidiani) o di svago. Quella a carattere

utilitario, in modo particolare, si presenta quale alternativa razionale

all'uso dei veicoli a motore. Tra le categorie di percorsi per la mobilità

lenta vi sono i percorsi pedonali e quelli ciclabili, che possono avere una

propria sede o combinarsi con percorsi stradali e altre vie di comunicazione

esistenti. Tutti i percorsi pedonali e ciclabili devono contribuire a

conformare reti il più possibile continue, attrattive e sicure. Vanno in

particolare evitati o eliminati ostacoli, interruzioni, percorsi tortuosi,

passaggi pericolosi, situazioni di conflitto con altri utenti della strada ecc.

Per l'agglomerato del

Bellinzonese la scheda R/M4, riferita alla rete urbana e alla mobilità, prevede

che la strategia generale per la mobilità lenta verte a migliorarne le

condizioni, segnatamente per quanto qui interessi, favorendo gli spostamenti

utilitari e per il tempo libero, creando una rete completa, sicura, attrattiva

ed efficiente per gli spostamenti quotidiani, garantendo una buona

accessibilità alle aree centrali, a quelle lavorative con traffico intenso di

persone, alle scuole e altri edifici pubblici, valorizzando/riqualificando gli

assi urbani di penetrazione mediante la messa in sicurezza dei punti critici

della rete (moderazioni del traffico e zone 30 km/h) e creando infine ambienti

in cui sia piacevole spostarsi e intrattenersi, sia sulle strade che negli

altri spazi pubblici (capitolo 2, pag. 9).

In concreto, la

decisione di realizzare un collegamento ciclopedonale tramite riassetto e

asfaltatura del sedime dell'ex ferrovia era già prevista nel programma

d'agglomerato del Bellinzonese PAB2. Il percorso in parola è oggi consolidato

dal piano direttore nella scheda M10 quale percorso ciclabile d'interesse

regionale RBe4 Castione FFS-Lumino (cfr. capitolo 3, misure 3.4 e allegati I e

II) e nella scheda R/M4 (cfr. allegato VIII). Quest'ultima scheda infine,

prevede tra le misure per la mobilità lenta (capitolo 3.5) il completamento

della rete ciclabile regionale, misura, come appena visto, già contemplata

dalla scheda M10. Nel rispetto della pianificazione direttrice tale vincolo è poi

stato ripreso nel piano regolatore (cfr. approvazione della relativa variante

da parte del Consiglio di Stato il 23 dicembre 2015; ris. n. 6003).

5.2

5.2.1

La creazione di percorsi pedonali e ciclabili sicuri

costituisce di per sé un solido interesse pubblico, che nemmeno il ricorrente

mette in dubbio. Fermo quanto indicato al precedente considerando, non è dato

di vedere come la tratta in parola possa porsi in contrasto con la

pianificazione direttrice. L'ubicazione all'interno del comprensorio

insediativo contraddistinto da varie funzioni (residenziale e commerciale,

attrezzature ed edifici pubblici) appare giustificata dalla funzione che il

percorso è chiamato a svolgere in quanto parte della rete ciclabile

dell'agglomerato, destinata agli spostamenti utilitari, dunque alla mobilità

quotidiana (cfr. scheda R/M4, allegato II; cfr.

anche art. 3 cpv. 1 e 3 della legge federale sulle vie ciclabili del 18 marzo

2022; RS 705). Come già evidenziato, il tracciato è dedicato alla mobilità

dolce; l'impatto del progetto sulle proprietà vicine è quindi tutto sommato

contenuto. Il percorso è poi reso attrattivo, in quanto separato dal traffico

veicolare di via Retica. È dunque evidente che l'alternativa proposta

dall'insorgente, trovandosi invece all'esterno dei comprensori insediativi, non

permetterebbe di raggiungere gli obiettivi descritti. Inoltre, interessando una

zona di protezione delle acque di superficie, la realizzazione di simili

impianti è subordinata a determinate (più restrittive) condizioni (cfr. art. 41c

dell'ordinanza federale sulla protezione delle acque del 28 ottobre 1998; OPAc;

RS 814.201; art. 8 NAPR di Arbedo-Castione). Alla luce di quanto precede, pur

facendo capo al pieno potere cognitivo di cui gode eccezionalmente la Corte,

non vi sono motivi per sconfessare la scelta fatta, che del resto, come visto,

recepisce correttamente la valutazione operata dalla pianificazione direttrice.

5.2.2

In merito alla sicurezza, va detto che le

critiche avanzate dal ricorrente sono generiche; egli non si confronta con

l'opera prevista, né illustra i contrasti con il diritto applicabile. Egli,

rimproverando al Governo di non aver partitamente indicato quali norme, in

particolari le norme VSS, sarebbero rispettate, omette a sua volta di spiegare

al Tribunale quali disposizioni sarebbero in concreto disattese. Ciò che, come

visto, avrebbe potuto fare chiedendo l'edizione delle stesse e sostanziando quindi

il ricorso. Va comunque sempre considerato che queste norme costituiscono delle

direttive (DTF 121 II 478

consid. 2b) con la conseguenza che non vanno applicate in modo schematico e

rigido, ma in funzione delle circostanze concrete (cfr. STF 1C_589/2020 del 25

marzo 2021 consid. 3.1, 1C_341/2018 del 16 gennaio 2019 consid. 2.1, 1C_275/2017

del 18 gennaio 2018 consid. 4.1). Tutto

ciò premesso, questa Corte non vede ragioni per scostarsi dalle pertinenti considerazioni addotte dalla

Sezione in sede di risposta e a cui si rinvia (pag. 4); le misure previste ed esistenti

lungo le intersezioni sono, infatti, adeguate per rapporto alle tipologie di

strade che la pista interseca lungo il suo percorso e ai rispettivi volumi di

traffico lungo le stesse (cfr. Manuale Mobilità ciclistica nelle intersezioni -

Manuale per l'infrastruttura dell'Ufficio federale delle strade USTRA del 2021,

pag. 38 seg. e 61), tanto più se si considera che essa si inserisce all'interno

di un comparto per cui la pianificazione comunale prevede l'introduzione di una

zona 30 km/h, oltre a una zona d'incontro (20 km/h) in prossimità degli edifici

pubblici. La visibilità è inoltre garantita (cfr. allegato 3 e 4 della

relazione tecnica del 20 ottobre 2021, anche

grazie all'eliminazione della vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio in

prossimità dell'incrocio con via delle Scuole). Sia poi soggiunto che lo spostamento della fermata del bus in via San

Bernardino dopo gli attraversamenti per i pedoni e i ciclisti contribuisce a

garantire maggiore sicurezza (cfr. Linee guida cantonali, Concezione dello spazio stradale all'interno

delle località, Bellinzona 2017, B.7, pag. 7). In quest'ottica le misure appaiono

adeguate alla concreta situazione. Va da sé che tutti gli utenti dovranno comunque prestare la dovuta

attenzione agli incroci, rispettando le usuali regole di circolazione. Inoltre,

la larghezza di 3 m della pista è sufficiente per l'incrocio sicuro tra

ciclisti e ciclista/pedone secondo le norme edite dall'Unione dei

professionisti svizzeri della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma

VSS 640 201).

Tutti questi elementi permettono di

concludere che il progetto consente la

realizzazione di un percorso ciclabile e pedonale sufficientemente sicuro,

comodo, attrattivo e continuo tra la bassa Mesolcina e il Bellinzonese.

6.

In definitiva, il ricorso

dev'essere respinto.

La tassa di giustizia segue la soccombenza (art. 47 cpv. 1 LPAmm), mentre

non si assegnano ripetibili in assenza di parti vittoriose patrocinate (art. 49

cpv. 1 LPAmm).

Per

questi motivi,

decide:

1.

Il ricorso è

respinto.

2.

La tassa di giustizia di complessivi fr.

2'000.-, già anticipata dal ricorrente, rimane a suo carico. Non si assegnano

ripetibili.

3.

Contro la

presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale

federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art.

82.

segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS

173.110).

4.

Intimazione

a:

Per

il Tribunale cantonale amministrativo

La

presidente La

cancelliera