Progetto stradale cantonale per la formazione di una pista ciclopedonale (legittimazione a opporsi)

RI 1

Incarto n.

52.2024.178

Lugano

23

giugno 2025

In nome

della Repubblica e Cantone

Ticino

Il Tribunale cantonale amministrativo

composto dei giudici:

Flavia Verzasconi, presidente,

Matea Pessina, Fulvio Campello

cancelliera:

Sonja Dobrijevic

statuendo sul ricorso del 7 maggio

2024 di

RI

1

contro

la risoluzione del 27 marzo 2024 (n. 1629) con cui

il Consiglio di Stato approva il progetto stradale e le rispettive varianti

relative alla formazione della pista ciclopedonale lungo la ex Ferrovia

Retica (tratto tra la stazione FFS e l'intersezione con Via San Bernardino),

in territorio di Arbedo-Castione;

ritenuto, in

fatto

Fatti

A. a. La Sezione amministrativa immobiliare del

Dipartimento del territorio ha pubblicato dal 6 dicembre 2021 al 20 gennaio

2022 il progetto stradale e gli atti espropriativi relativi alla formazione del

percorso ciclopedonale lungo il tracciato della ex Ferrovia Retica nei Comuni

di Arbedo-Castione e Lumino, dalla stazione FFS di Arbedo-Castione fino al

confine con il Canton Grigioni, per un tratto di 3'280 m. L'intervento

si prefigge l'esecuzione di un percorso ciclopedonale lineare e continuo,

separato dal traffico veicolare, che serva in modo diretto i centri abitati e

possa così fungere da asse ciclabile per il traffico quotidiano tra i paesi

della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o il centro urbano di

Bellinzona.

Per quanto concerne in

particolare il territorio di Arbedo-Castione, riprendendo il vecchio tracciato

ferroviario parallelo a via Retica per un tratto di circa 800 m

(dall'intersezione con via San Gottardo e sino all'incrocio con via San

Bernardino), il progetto prevede la realizzazione di una pista ciclopedonale

larga 3 m mediante la posa di asfalto pigmentato (rosa). Lo spazio restante

sarà sistemato a verde. Sul lato rivolto verso le strade di quartiere, verrà posato

uno strato di verde consolidato (Schotterrasen), percorribile a

piedi e in bicicletta, in modo da permettere l'accesso; verranno poi istallati pali

dissuasori in legno e messa a dimora un'alberatura. Il lato opposto costeggiante

la pista ciclopedonale si caratterizza come chiuso e sarà invece sistemato con

un normale strato di terra vegetale. La vecchia fermata ferroviaria Castione

Villaggio, in prossimità dell'incrocio con via delle Scuole, sarà

mantenuta. Da qui, accanto alla pista ciclabile, verrà poi realizzato anche un

nuovo tratto stradale per i bus scolastici, che vi potranno anche sostare per

lasciar salire e scendere gli allievi, e che sfocia sulla strada cantonale (via

San Bernardino). La pista prosegue anche oltre questa direttrice, per il cui

incrocio è prevista un'isola spartitraffico e la conduzione parallela

all'attraversamento pedonale, tramite demarcazioni. Infine, il progetto prevede

alcuni espropri.

b. Il 20 gennaio 2022 RI

1 si è opposto al progetto stradale in quanto riferito al territorio di

Arbedo-Castione, domandando di rivederne tutta la progettazione.

B. Con risoluzione del 19

ottobre 2022 (n. 5152), passata in giudicato, il Consiglio di Stato, dopo aver

rilevato che le opposizioni nel frattempo pervenute si riferivano unicamente al

percorso nel Comune di Arbedo-Castione, ha approvato il progetto riferito al

territorio di Lumino (tratto compreso tra via Quatorta e il confine con il

Canton Grigioni).

C. a. Preso atto delle

censure sollevate da vari opponenti, il Dipartimento ha pubblicato dal 23

gennaio 2023 al 21 febbraio 2023 una variante del progetto sopra descritto,

limitatamente alla tratta tra l'intersezione di via delle Scuole e via San

Bernardino. In sostanza, sono state abbandonate la creazione della strada di

accesso per i bus scolastici e le rispettive aree di sosta. Inoltre, per

esigenze di visibilità legate al traffico ciclistico, si è deciso di demolire

la vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio.

b. Il 20 febbraio 2023

RI 1 si è opposto anche a questa variante.

D. a. Il 13 ottobre 2023

il Dipartimento ha pubblicato, mediante procedura semplificata, un'ulteriore

variante al progetto, relativa allo spostamento della fermata del bus su via

San Bernardino, in direzione di Bellinzona.

b. Con scritto dell'11

novembre 2023 RI 1 ha ribadito di opporsi al progetto, censurando l'operato

delle Autorità, in particolare per il fatto di non essere stato avvisato

personalmente della pubblicazione della variante, nonostante il ricorso

pendente.

E. Con risoluzione del 27 marzo 2024 il Consiglio di

Stato ha approvato il progetto stradale con le citate due varianti pubblicate

nel 2023, dichiarando nel contempo irricevibili le opposizioni di RI 1. Il

Governo, rinviando all'evasione di altre opposizioni, ha in ogni caso ritenuto

le sue obiezioni infondate.

In sostanza, la scelta progettuale, frutto di

ponderazione degli interessi, sarebbe stata preferita rispetto ad altre

varianti perché permetterebbe di ottenere una pista ciclopedonale lineare e

continua, separata dal traffico veicolare, che serve in modo diretto i centri

abitati, fungendo da asse ciclabile per il traffico quotidiano tra i paesi

della Mesolcina e la fermata TILO di Arbedo-Castione o il centro urbano di

Bellinzona. La soluzione ritenuta, oltre a minimizzare l'interazione tra il

progetto cantonale e la pianificazione locale, valorizzerebbe, dal punto di

vista storico-urbanistico, il vecchio tracciato ferroviario nella sua linea

originale. L'intervento comporterebbe poi un minor costo di manutenzione, oltre

a una miglior convivenza tra biciclette e pedoni. Le necessarie visibilità e

sicurezza secondo le norme vigenti in materia sarebbero garantite anche in

corrispondenza delle intersezioni. Il tracciato della ciclopista, inserito

quale percorso ciclabile d'interesse regionale RBe4 Castione FFS-Lumino fra le

misure stabilite dalla pianificazione direttrice, rivestirebbe una riconosciuta

ed accertata pubblica utilità anche a livello di pianificazione comunale,

essendo già previsto dal piano regolatore in vigore. Il Governo ha quindi

respinto la richiesta di allestire un nuovo progetto lungo l'autostrada A13 e

il fiume Moesa. Infine, la domanda di trasformare il vecchio sedime dell'ex Ferrovia

Retica in un'area sfruttabile pedonale e di svago esulerebbe dal progetto in

esame.

F. Con ricorso del

7 maggio 2024, assistito da una replica, RI 1 insorge ora davanti al Tribunale

cantonale amministrativo, postulando la rielaborazione del progetto per la

parte che tocca le zone residenziali di Lumino e Arbedo-Castione, con il

coinvolgimento delle autorità e della popolazione locale.

Egli, in sostanza,

censura la realizzazione della pista ciclabile dal profilo della sicurezza, dei

costi, della sua ubicazione all'interno della zona residenziale a discapito del

mantenimento di spazi verdi utilizzabili per lo svago della popolazione locale

e dell'impatto con altri progetti del quartiere, proponendo percorsi

alternativi.

G. Il Municipio di Lumino

si rimette al giudizio di questo Tribunale, quello di Arbedo-Castione si

attiene a quanto deciso dal Consiglio di Stato, mentre la Sezione amministrativa immobiliare postula, in

via principale, che il ricorso sia dichiarato irricevibile e, in via

subordinata, la sua reiezione sulla scorta di argomenti dei quali si dirà, ove

necessario, in diritto.

Considerato, in

diritto

1. La competenza

del Tribunale cantonale amministrativo e la tempestività del ricorso sono date

dall'art. 25 della legge sulle

strade del 23 marzo 1983 (Lstr;

RL 725.100). Destinatario della decisione impugnata, che dichiara

irricevibile la sua opposizione, RI 1 è di principio legittimato a insorgere in

questa sede (art. 20 cpv. 2 Lstr e 65 della legge sulla procedura

amministrativa del 24 settembre 2013; LPAmm; RL 165.100, applicabile grazie al

rinvio di cui all'art. 25 Lstr). Il quesito di sapere se egli disponga di una

legittimazione più ampia, che gli permetta di contestare nel merito il progetto

in parola, dipende a sua volta dalla ricevibilità dell'opposizione davanti al

Governo. Questione che viene esaminata in appresso.

Considerandi

2.

2.1. Per l'art

20.

cpv. 1 Lstr nel termine di pubblicazione ogni persona che dimostri un

interesse legittimo può fare opposizione al progetto stradale davanti al

Consiglio di Stato. Chi non fa opposizione, prosegue la norma (cpv. 2), è

escluso dal seguito della procedura. L'opposizione è ricevibile solo se indica

il motivo del contrasto col diritto applicabile (cpv. 3).

Introducendo il

requisito dell'interesse legittimo, che coincide con il concetto di interesse

degno di protezione di cui all'art. 65 cpv. 1 lett. c LPAmm, il legislatore ha

voluto, in primo luogo, escludere l'actio popularis, cosicché difetta

della legittimazione per ricorrere chi dal provvedimento impugnato non sia

toccato altrimenti che qualsiasi altra persona o che la collettività; occorre,

da un lato, l'esistenza di una relazione rilevante o speciale del ricorrente

con l'oggetto della contestazione. D'altro lato basta, però, l'esistenza di un

interesse degno di protezione dal profilo processuale e non occorre la lesione

di diritti soggettivi; anche un interesse di mero fatto, ad esempio di natura

economica, ideale o morale può essere sufficiente. Affinché il gravame sia

ricevibile in ossequio al menzionato requisito basta pertanto che il ricorrente

possa prevalersi di un interesse personale, immediato e attuale all'annullamento

o alla modificazione della decisione contestata e dunque all'ottenimento di un

giudizio più favorevole (RtiD I-2017 n. 17 consid. 2.3.1 con rinvii).

2.2

Per quanto

riguarda la legittimazione a contestare i progetti stradali occorre, da un

lato, attenersi ai principi sviluppati in merito alle contestazioni contro i

progetti di costruzione e, dall'altro lato, far capo alla giurisprudenza

sviluppata nell'ambito dei ricorsi contro le prescrizioni tese a disciplinare

il traffico locale (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.2 seg.; cfr. Tribunale

amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile 2022 consid. 2.3.2).

2.3

Nella prassi, la vicinanza spaziale

costituisce un criterio importante per determinare se un vicino dispone di una

relazione rilevante o speciale con l'oggetto della contestazione e dunque se

sia particolarmente toccato dalla decisione (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021

consid. 3.2 con rinvii). Secondo il

Tribunale federale, la legittimazione di un vicino è di regola ammessa quando

il suo fondo si trova in un raggio di circa 100 m dall'opera contestata. Oltre

questa distanza, occorre un esame più approfondito sulla base delle circostanze

concrete, al fine di verificare se il vicino possa essere considerato toccato

dal progetto in misura maggiore di qualunque altro membro della comunità (DTF

140.

II 214 consid. 2.3; STF 1C_247/2016 consid. 3.1.1).

L'interesse degno di

protezione è dato quando la situazione giuridica o fattuale del ricorrente può

essere influenzata dall'esito della procedura. Secondo l'Alta Corte il semplice

fatto di utilizzare in maniera più o meno regolare una strada, ad esempio da

abitanti in prossimità dell'opera (Anwohner) o pendolari, non è

sufficiente a conferire la legittimazione a ricorrere contro un progetto

stradale; è necessario che sia quantomeno credibile che il progetto comporti,

tenendo conto di tutte le circostanze, un pregiudizio per gli stessi di una

certa intensità (STF 1C_478/2020 del 19 agosto 2021 consid. 3.3, 1C _527/2016

del 29 novembre 2016 consid. 2.3, 1C_43/2011 dell'8 aprile 2011 consid. 7;

Tribunale amministrativo di San Gallo B 2021/38 del 15 luglio 2022 consid. 4.1, Tribunale amministrativo di Zurigo VB 2021.00601 del 29 aprile

2022.

consid. 2.3.2; René Wiederkehr/Stefan Eggenschwiler, Die allgemeine Beschwerdebefugnis Dritter, Eine praxisorientierte

Übersicht drittbetroffener Parteien, Berna 2025, n. 92 e rimandi). La

legittimazione è riconosciuta anche a abitanti limitrofi ad altri tratti

stradali che subiscono pregiudizi da uno spostamento del traffico a seguito

delle misure adottate (STF 1C_250/2015 citata consid. 1.1, 1C_54/2007 del 6

novembre 2007 consid. 3.1 con rinvii).

2.4

In concreto,

ancorché sia con la decisione impugnata sia con le prese di posizione

dell'Autorità cantonale in questa sede il ricorrente sia stato espressamente

confrontato con la problematica della legittimazione attiva, egli non spende

nemmeno una parola per spiegare al Tribunale per quale motivo egli ritiene di

essere portatore di un interesse degno di protezione. Non lo ha fatto nemmeno

in occasione delle opposizioni. L'unica indicazione fattuale in merito è

fornita dall'indirizzo che egli ha indicato nei vari atti di causa, ovvero via __________.

Alla luce di questo

solo fatto, il Governo ha verificato la legittimazione per rapporto alla

residenza dell'opponente, concludendo a giusto titolo che egli non era legittimato

a opporsi al progetto.

Si tratta, in effetti,

di un'opera di mobilità dolce, il cui impatto sul vicinato è dunque di

principio ridotto. Pertanto, sulla base della sola (relativa) vicinanza

dell'opera non è possibile ritenere come particolarmente toccato l'insorgente

e, di riflesso, scontata la sua legittimazione ad opporsi il progetto. Egli

avrebbe dunque dovuto spiegare i motivi per i quali riteneva di disporre di un

interesse degno di protezione. Infatti, nonostante la sussistenza della

legittimazione a ricorrere dev'essere esaminata d'ufficio, la prova delle

circostanze fattuali che la fondano spetta comunque al ricorrente (cfr. ZBI

100/1999 pag. 399; RDAT I-2001 n.27; inoltre, per tutto quanto precede: Martin Bertschi, Kommentar zum

Verwaltungsrechtspflegegesetz des Kantons Zürich, Zurigo 2014, ad § 21 n. 38 e

sentenze citate alla nota n. 97, in particolare sentenza del Tribunale

amministrativo di Zurigo VB.2009.00654 del 25 febbraio 2010 consid. 2 e 4).

Alla luce delle censure sollevate (utilizzo di superficie verde ed edificabile,

coordinazione con altri progetti, sicurezza ecc.) non possono sussistere dubbi sulla

volontà del ricorrente di agire quale defensor civitatis a tutela degli

interessi generali della comunità e non in qualità di detentore di un interesse

personale, che egli non invoca né tanto meno prova.

2.5

Dal momento che,

come visto (supra, consid. 2.1), la dimostrazione dell'interesse

legittimo dev'essere apportata già nell'ambito della procedura di opposizione,

la decisione impugnata è di per sé corretta. Sicché il ricorso andrebbe respinto

già solo per questo motivo.

Va poi detto che il

ricorrente nemmeno davanti al Tribunale ha tentato di dimostrare di versare in

una relazione rilevante e speciale con l'opera in parola, che giustifichi il

suo interesse a ricorrere. Del resto, non è dato di vedere in cosa diverga la

sua posizione per rapporto al nuovo manufatto rispetto a quella di un qualsiasi

altro residente del quartiere.

2.6

Il ricorrente non

era dunque legittimato ad opporsi al progetto e il Governo, dichiarando

irricevibile l'opposizione, non ha violato il diritto. Sotto questo profilo la decisione

impugnata merita conferma e il ricorso va respinto.

2.7

Non essendo legittimato a insorgere

davanti al Tribunale, di riflesso il ricorrente non è nemmeno abilitato a

sollevare censure di merito davanti allo stesso. A titolo abbondanziale, il

Tribunale esamina comunque il merito del ricorso, sulla base degli atti, delle vedute aeree Swisstopo (www.map.geo.admin.ch)

e delle viste Google (www.google.ch/maps; cfr. al riguardo: STF 1C_593/2020 del 12 maggio 2021

consid. 2.1, 1C_582/2018 del 23 dicembre 2019 consid. 2.4, 1C_382/2015 del 22

aprile 2016 consid. 6.5), senza ulteriore istruttoria (art. 25 cpv. 1

LPAmm).

3.

3.1. Lo

strumento per pianificare e realizzare le strade cantonali è il progetto

stradale (art. 10 cpv. 1 Lstr). Questa disposizione, nell'attuale versione, è

il frutto di un'importante revisione della Lstr, adottata il 12 aprile 2006, in

vigore dal 1° gennaio 2007, che ha modificato la procedura di approvazione di

questi impianti. Attraverso questa revisione è difatti stata abbandonata la

procedura di approvazione dei progetti in due fasi (procedura completa di piano

generale, seguita da una seconda procedura di progetto definitivo), che è stata

sostituita da quella del solo progetto stradale. Questa soluzione, già scelta

dalla Confederazione e da altri Cantoni, permette non solo di guadagnare tempo,

ma anche di eliminare tutte quelle incertezze che sorgono in punto alla

ripartizione dei contenuti tra le due fasi, soprattutto quando dev'essere

svolto l'esame di impatto ambientale (cfr. il relativo messaggio dell'11

febbraio 2003 [n. 5361], in: RVGC, anno parlamentare 2005-2006, vol. 8, pag.

4135.

segg., 4157 seg.). La natura, a un tempo pianificatoria e d'autorizzazione

a costruire, del progetto stradale elimina inoltre ogni possibile discussione

circa la conformità del progetto con la sua base pianificatoria. La duplice

indole di questo strumento lo situa, gerarchicamente, al livello dei piani di

utilizzazione cantonali (cfr. nello stesso senso il rapporto del 1° marzo 2011

[n. 6309 R] della Commissione speciale per la pianificazione del territorio sul

messaggio del 9 dicembre 2009 concernente il disegno di legge sullo sviluppo

territoriale, in: RVGC, anno parlamentare 2011-2012, vol. 1, pag. 483 segg.,

494). Ciò implica, per quanto concerne gli effetti, che le norme e i piani

regolatori comunali in contrasto con il progetto stradale decadono con

l'entrata in vigore di quest'ultimo (momento che, per questo strumento,

coincide con il suo passaggio in giudicato) rispettivamente che i comuni sono

tenuti a uniformare allo stesso i piani già in vigore (cfr. art. 24 cpv. 3, 51

cpv. 3 e 4 della legge cantonale di applicazione della legge federale sulla

pianificazione del territorio del 23 maggio 1990; LALPT; BU 1990, 365, in

vigore sino al 31 dicembre 2011; dal 1° gennaio 2012, art. 18 cpv. 3 e 49 cpv.

2.

della legge sullo sviluppo territoriale del 21 giugno 2011; LST; RL 701.100;

STA 52.2012.57 del 26 giugno 2012 consid. 2.1, 52.2008.273 del 3 febbraio 2009

consid. 4.2).

3.2

Il progetto

stradale deve indicare, tra l'altro, il tracciato della strada, l'assetto, lo

sviluppo planimetrico e altimetrico, le opere previste, principali e

accessorie, comprese quelle di protezione esterna, gli allacciamenti delle

infrastrutture e, se del caso, gli accessi ai fondi (art. 10 cpv. 2 lett. a

Lstr).

3.3

La citata

revisione della Lstr ha integrato nell'iter di approvazione del progetto

stradale la fase di pubblicazione degli atti, di notificazione delle pretese e

di evasione delle contestazioni prevista dalla legge d'espropriazione dell'8

marzo 1971 (Lespr; RL 710.100). Per questo motivo il progetto stradale

dev'essere accompagnato, tra l'altro, da una relazione sull'opera, da un piano

dal quale risultino la situazione dei fondi toccati dall'espropriazione e

l'eventuale rettifica dei confini, da una tabella d'espropriazione nella quale

siano indicati i singoli fondi interessati e per ciascuno di essi i titolari

dei diritti espropriati, la natura di tali diritti, la qualità degli immobili e

la superficie oggetto dell'espropriazione, le offerte d'indennità (art. 17 cpv.

1.

lett. a-d Lstr, corrispondenti all'art. 21 Lespr). Il progetto è approvato

dal Consiglio di Stato, al quale spetta anche la competenza di evadere tutte le

questioni preliminari proprie della procedura espropriativa, come le opposizioni

alla pubblica utilità e le domande di modifica dei piani (art. 23 cpv. 1 Lstr),

mentre al Tribunale d'espropriazione rimane unicamente il compito di concedere

all'occorrenza l'anticipata immissione in possesso dei diritti espropriati e di

svolgere la procedura di stima, stabilendo le indennità espropriative sulla

scorta delle pretese annunciate (art. 26 Lstr).

3.4

Davanti al Tribunale cantonale

amministrativo, contro la decisione di approvazione del progetto stradale

cantonale, sono proponibili sia censure riguardanti l'atto pianificatorio in

quanto tale, in particolare la conformità delle opere per rapporto alla pianificazione

direttrice sovrastante, sia censure relative alle prescrizioni del diritto edilizio o ambientale concretamente

applicabili. Censure sulle quali questo Tribunale statuisce con pieno

potere di cognizione (art. 25 Lstr; cfr. STA 52.2009.468-469 del 1° aprile 2010

consid. 2). In quest'ambito il potere d'esame del Tribunale è, quindi,

completo e contempla anche il sindacato di opportunità. Questo pieno potere di

cognizione, che esorbita dal campo solitamente riservato all'azione

giudiziaria, va tuttavia esercitato con il dovuto riserbo e senso della misura,

specie allorquando si tratta di dirimere questioni con forte valenza tecnica,

dove le conoscenze degli specialisti costituiscono spesso un insostituibile

elemento per la presa di decisione. Il Tribunale cantonale amministrativo dovrà

pertanto esaminare con attento spirito critico gli aspetti controversi della

decisione impugnata, ma è solo se vi scoprirà vizi di una certa rilevanza,

inconciliabili col precetto dell'adeguatezza, che l'annullerà e la rinvierà

all'autorità di adozione o che procederà a una sua modificazione. Non basta

dunque che risulti possibile una soluzione migliore, magari solo sotto certi aspetti, di quella contestata, per

sostituirla a quest'ultima; la soluzione alternativa deve manifestare dei pregi

realmente superiori, nel suo complesso, da convincere il Tribunale a preferirla

a quella approvata dall'autorità amministrativa (STA 52.2008.422/

427.

del 31 maggio 2010 consid. 5).

4.

Il ricorrente,

pur non essendo contrario a un percorso ciclabile in territorio di

Castione-Lumino, sostiene che quello in esame si porrebbe in contrasto con il

principio di economicità e dell'utilizzo parsimonioso del territorio. Infatti,

in Mesolcina e parzialmente in territorio di Lumino il percorso si

svilupperebbe fuori o comunque ai margini della zona residenziale, mentre per

il restante e prevalentemente in territorio di Arbedo-Castione lo stesso si

trova in piena zona residenziale. La realizzazione della pista fiancheggiante

la strada di servizio via Retica sacrificherebbe un'area utilizzabile invece

per scopi di svago e ristoro della popolazione, quella locale in primis. La

stessa dovrebbe quindi situarsi all'esterno dell'abitato. Sulla pista in parola

sarebbe poi inibito l'uso pedonale e non vigerebbe il limite di velocità di 30

km/h, presente invece su tutte le strade della zona. Infine, l'intervento non

terrebbe conto di altri progetti nel quartiere.

4.1

Innanzitutto, la

creazione di percorsi pedonali e ciclabili sicuri costituisce di per sé un

solido interesse pubblico, che nemmeno il ricorrente pone in dubbio. In

concreto, poi, l'ubicazione all'interno del comprensorio insediativo

contraddistinto da varie funzioni (residenziale e commerciale, attrezzature ed

edifici pubblici) appare giustificata dalla funzione che il tracciato è

chiamato a svolgere in quanto parte della rete ciclabile dell'agglomerato,

destinata agli spostamenti utilitari, dunque alla mobilità quotidiana (cfr.

scheda R/M4, allegato II; cfr. anche art. 3

cpv. 1 e 3 della legge federale sulle vie ciclabili del 18 marzo 2022; RS 705).

In questo senso, simile scelta si pone in linea con gli obiettivi della pianificazione

direttrice, segnatamente di creare una rete completa, sicura, attrattiva ed

efficiente per gli spostamenti quotidiani, garantendo una buona accessibilità

alle aree centrali, a quelle lavorative con traffico intenso di persone, alle

scuole e altri edifici pubblici (scheda R/M4, capitolo 2, pag. 9). Diversamente

da quanto sostenuto dal ricorrente, poi, la pista sarà accessibile pure ai

pedoni (Relazione tecnica generale del 20 ottobre 2021, pag. 22 seg.). Inoltre, il tracciato si sviluppa su un sedime

comunque già adibito al transito (ex Ferrovia Retica). Dedicato alla mobilità

dolce, l'impatto del progetto sulle proprietà vicine è quindi tutto sommato contenuto.

Il percorso è poi reso attrattivo, in quanto separato dal traffico veicolare di

via Retica. È dunque evidente che l'alternativa proposta dall'insorgente,

trovandosi invece all'esterno dei comprensori insediativi, non permetterebbe di

raggiungere gli obiettivi descritti. Inoltre, interessando una zona di

protezione delle acque di superficie, la realizzazione di simili impianti è

subordinata a determinate (più restrittive) condizioni (cfr. art. 41c

dell'ordinanza federale sulla protezione delle acque del 28 ottobre 1998; OPAc;

RS 814.201; art. 8 NAPR di Arbedo-Castione). Per il resto, si rinvia alle

considerazioni sviluppate dalla Sezione.

Alla luce di quanto precede, pur facendo capo al pieno potere cognitivo

di cui gode eccezionalmente la Corte, non vi sono motivi per sconfessare la

scelta fatta, che del resto, come visto, recepisce correttamente la valutazione

operata dalla pianificazione direttrice.

4.2

In merito all'approccio progettuale si

rileva che le critiche avanzate dal ricorrente sono generiche; egli infatti si

limita ad indicare che l'intervento meriterebbe una maggiore/migliore

attenzione progettuale nei pressi della zona residenziale, senza tuttavia

addurre i contrasti con il diritto applicabile. Per quanto concerne le critiche

alla sicurezza agli incroci, va considerato che l'intersezione con via San

Gottardo è già oggi dotata di semaforo (che verrà riposizionato), mentre all'incrocio

di via San Bernardino sono previste l'isola spartitraffico e barriere, nonché

la necessaria segnaletica orizzontale e verticale. Quanto alle due ulteriori

intersezioni, il tracciato si inserisce all'interno di un comparto per cui la

pianificazione comunale prevede l'introduzione della zona 30 km/h, oltre a una

zona d'incontro (20 km/h) in prossimità degli edifici pubblici, sicché, pur

considerando la conduzione in parallelo del traffico ciclistico all'incrocio

con via Cantonale, non vi sono motivi per scostarsi dalla valutazione operata dall'Autorità

inferiore circa la sopportabilità del rischio (cfr. Relazione tecnica, pag. 32;

inoltre anche: Manuale Mobilità ciclistica nelle intersezioni - Manuale per

l'infrastruttura dell'Ufficio federale delle strade USTRA del 2021, pag. 38

seg. e 61). La visibilità è inoltre garantita (cfr. allegato 3 e 4 della

relazione tecnica del 20 ottobre 2021, anche grazie all'eliminazione della

vecchia fermata ferroviaria Castione Villaggio in prossimità dell'incrocio con

via delle Scuole). Sia poi soggiunto che lo spostamento della fermata del bus

in via San Bernardino dopo gli attraversamenti per i pedoni e i ciclisti contribuisce

a garantire maggiore sicurezza (cfr. Linee

guida cantonali, Concezione dello spazio stradale all'interno delle località,

Bellinzona 2017, B.7, pag. 7). In quest'ottica le misure appaiono adeguate alla

concreta situazione. Va da sé che tutti gli utenti dovranno comunque prestare

la dovuta attenzione agli incroci, rispettando le usuali regole di circolazione. Infine,

la larghezza di 3 m della pista è sufficiente per l'incrocio sicuro tra

ciclisti e ciclista/pedone anche alla luce delle norme edite dall'Unione dei professionisti svizzeri

della strada relativo ai profili geometrici tipo (norma VSS 640 201), che comunque, in

quanto direttive (DTF 121 II 478 consid. 2b), non vanno applicate in modo

schematico e rigido, ma in funzione delle circostanze concrete (cfr. STF

1C_589/2020 del 25 marzo 2021 consid. 3.1). Anche sotto questo profilo non si

ravvedono motivi per annullare il progetto.

5.

In definitiva il ricorso va

respinto.

La tassa di giustizia segue la soccombenza (art. 47 cpv. 1 LPAmm), mentre

non si assegnano ripetibili in assenza di parti vittoriose patrocinate (art. 49

cpv. 1 LPAmm).

Per

questi motivi,

decide:

1.

Il ricorso è

respinto.

2.

La tassa di giustizia di complessivi fr.

2'000.-, già anticipata dal ricorrente, rimane a suo carico. Non si assegnano

ripetibili.

3.

Contro la

presente decisione è dato ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale

federale a Losanna entro il termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art.

82.

segg. della legge sul Tribunale federale del 17 giugno 2005; LTF; RS

173.110).

4.

Intimazione

a:

Per

il Tribunale cantonale amministrativo

La

presidente La

cancelliera