90.2007.25

Pianificazione di un posteggio privato

25 febbraio 2008Italiano38 min

Source ti.ch

Fatti

I posteggi destinati all'USI dovranno inoltre essere tutelati da una servitù

iscritta a registro fondiario.

revisione del piano regolatore riconfermava, per questi fondi, lo statuto

pianificatorio che era stato loro impresso nel previgente ordinamento, che

aveva costituito l’oggetto di una variante, approvata dal Consiglio di Stato

con risoluzione 16 settembre 2003 (n. 4004).

Sia soggiunto, per completezza, che con

iscrizione a registro fondiario 21 gennaio 2005 i fondi di proprietà dell’PI 2

sono stati riuniti in una sola particella, mapp. __________8.

B. Con ricorso

16 giugno 2004 RI 1, proprietario del mapp. __________, ubicato nelle immediate

vicinanze dei fondi appena citati, è insorto avverso quella deliberazione

dinanzi al Consiglio di Stato, al quale ha chiesto di non approvare l’area EAP

in discussione. Egli ha sostenuto che l’area avversata favoriva un privato (l’PI

2) a scapito della collettività, ma in particolare di proprietari dei fondi

ubicati nella località __________, che avrebbero subito le conseguenze di un

incremento del traffico senza che un interesse legittimo e preponderante lo

giustificasse. L’insorgente ha inoltre criticato il fatto che le autorità

avessero autorizzato la riedificazione dell’ospedale senza risolvere il problema

dei parcheggi, che avrebbero potuto essere inferiori di numero e ubicati sotto

la struttura, ed inoltre che l’autosilo avrebbe dovuto soddisfare anche i bisogni

dell’USI.

C. Con

risoluzione __________ 2006 (n. __________6) il Consiglio di Stato ha approvato

la revisione del piano regolatore e respinto il gravame di RI 1 (cfr. ris.

cit., pag. 61 seg.). Il Governo ha rinviato, a questo scopo, ai motivi svolti

in sede di approvazione della variante __________ 2003 (n. 4__________4), dove

esso aveva ritenuto che la realizzazione di un autosilo fosse conforme alla

politica cantonale sui posteggi.

D. Con ricorso

16 marzo 2006 RI 1 si aggrava a questo tribunale contro il giudicato governativo,

ribadendo i motivi e le domande già sottoposte all’istanza inferiore. Chiede

anche l’e-sperimento di un sopralluogo.

divisione della pianificazione territoriale, l'PI 2 ed il municipio chiedono al

tribunale di respingere l'impugnativa. L'PI 3 comunica di non formulare

osservazioni; sottolinea tuttavia l’assoluta necessità di dotare l’ospedale dei

posteggi.

E. a. Il 23

novembre 2006 si sono tenuti l’udienza ed il sopralluogo in contraddittorio;

durante quest’ultimo sono state scattate alcune fotografie dei luoghi,

acquisite in seguito agli atti.

b. In

quell’occasione RI 1 ha sollevato l'eccezione di astensione di tre Consiglieri

di Stato. Con sentenza 2 marzo 2007, cresciuta in giudicato, il tribunale ha

respinto l'eccezione, nella misura in cui non dovesse essere considerata

perenta. Nello stesso giudicato il tribunale ha indi fissato alle parti un termine

di 30 giorni per presentare le conclusioni scritte.

c. Solo il ricorrente ha fatto uso di questa

facoltà con memoria 27 aprile 2007. Egli sostiene che fa difetto un interesse

pubblico alla costruzione dell'autosilo privato in oggetto, che la variante si

pone in contrasto con il piano dei trasporti del Luganese e il piano direttore,

che la realizzazione di 100 posteggi a favore dell'USI non ha mai costituito

una condizione per il rilascio della licenza edilizia 12 luglio 1999 relativa all'ampliamento

della sua sede di Lugano, che le strade di accesso sono insufficienti a

sopportare il traffico indotto dall'impianto, che manca uno studio di impatto

fonico ed ambientale.

Considerato, in

diritto

1. La

competenza del Tribunale cantonale amministrativo, in cui è stato integrato il

Tribunale della pianificazione del territorio con effetto al 14 luglio 2006 (BU

2006, pag. 215 segg.), è data (art. 38 cpv. 1 LALPT). Il ricorso è tempestivo (art. 38 cpv. 1 LALPT) e la legittimazione del ricorrente

certa (art. 38 cpv. 4 lett. b LALPT). L'impugnativa è dunque ricevibile in

ordine.

Considerandi

2.

In campo

pianificatorio il comune ticinese fruisce di autonomia. Questa non è, però,

assoluta. Secondo l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT il diritto cantonale deve

garantire il riesame completo del piano regolatore da parte di almeno

un'istanza di ricorso. Nel Cantone Ticino tale autorità è il Consiglio di Stato

(art. 37 cpv. 1 LALPT), che decide i ricorsi - e approva il piano - con pieno

potere cognitivo: questo significa controllo non solo della legittimità ma

anche dell'opportunità delle scelte pianificatorie comunali. Le autorità

incaricate di compiti pianificatori badano tuttavia di lasciare alle autorità

loro subordinate il margine d'apprezzamento necessario per adempiere i loro

compiti (art. 2 cpv. 3 LPT). Il Consiglio di Stato non può dunque semplicemente

sostituire il proprio apprezzamento a quello del comune, ma deve rispettare il

diritto di questo di scegliere tra più soluzioni adeguate quella ritenuta più

appropriata, ragionevole od opportuna. Esso non può però limitarsi ad

intervenire nei soli casi in cui la soluzione comunale non poggi su alcun

criterio oggettivo e sia manifestamente insostenibile. Deve al contrario

rifiutare l'approvazione di quelle soluzioni che disattendono i principi e gli

scopi pianificatori fondamentali del diritto federale o non danno loro sufficiente

attuazione, rispettivamente che non tengono adeguatamente conto della pianificazione

di livello cantonale, segnatamente dei dettami del piano direttore (cfr. anche

l'art. 26 cpv. 2 LPT). L'autorità governativa verificherà segnatamente che sia

stata effettuata in modo corretto la ponderazione globale degli interessi richiesta

dall'art. 3 OPT (RDAT II-2001 n. 78 consid. 6b; II-1999 n. 27 consid. 3).

Il potere

cognitivo del Tribunale cantonale amministrativo è invece circoscritto alla

violazione del diritto (art. 38 cpv. 2 LALPT; RDAT II-2001 n. 78 consid. 6c;

II-1999 n. 27 consid. 3; II-1997 n. 23). Fanno eccezione - per poter ossequiare

l'art. 33 cpv. 3 lett. b LPT - i casi in cui il tribunale interviene quale

unica autorità di ricorso a livello cantonale (DTF 114 Ib 81 consid. 3; 109 Ib

121.

consid. 5; Waldmann/Hänni, Raumplanungsgesetz, Berna 2006, n. 64 ad

art. 33), segnatamente quindi i casi in cui sono impugnati un

diniego di approvazione rispettivamente una modifica d’ufficio del piano regolatore

disposti dal Consiglio di Stato.

3.

3.1. Com'è

stato accennato in fatto, la revisione del piano regolatore ha semplicemente riconfermato,

per i fondi in discussione, lo statuto pianificatorio del previgente

ordinamento, che aveva costituito l’oggetto di una variante, approvata dal

Consiglio di Stato con risoluzione 16 settembre 2003 (n. 4004). Questa variante

era volta a permettere la realizzazione di un autosilo da cui ricavare, in

primo luogo, i posteggi necessari per l'ospedale regionale di Lugano, sede Ospedale

italiano, e per la sede di Lugano dell'USI.

Da un lato, a quel momento aveva appena

avuto inizio la seconda tappa dei lavori di rinnovamento dell'ospedale

regionale, che avevano comportato, nel complesso, la riedificazione totale del nosocomio.

Questa seconda fase era stata autorizzata dal municipio di Viganello con

licenza edilizia 31 maggio 2002, che imponeva all'PI 3 di realizzare tra 130 e

140.

posteggi nell'autosilo allo studio o, in caso di impossibilità, in un

impianto da realizzare direttamente sul fondo che ospitava l'ospedale (mapp.

24).

D'altro canto, in precedenza, in occasione

del rilascio delle licenze per l'ampliamento della sede di Lugano dell'USI,

oggetto di cinque procedure edilizie differenti, il già comune di Viganello, impugnandone

quattro, aveva denunciato la mancanza di una pianificazione del traffico e dei

posteggi dell'istituto. Ne era sorta una discussione tra i vari attori, in

esito alla quale l'USI si era dichiarata disposta a soddisfare il bisogno di

posteggi mancanti nell'autosilo in oggetto. Impegno che aveva condotto al recesso

delle impugnative da parte del comune di Viganello.

La variante ha quindi previsto l'autosilo

sui mapp. 28, 36, 379 e 704 di Viganello, frattanto riuniti nel solo mapp. 28,

di proprietà dell'PI 2, ubicato lungo via agli Orti, immediatamente a confine con

il mapp. 24, ove sorge l'Ospedale italiano. L'PI 2, promotrice della realizzazione

dell'edificio, è un'associazione senza fine di lucro, con sede a Viganello (ora

Lugano), la quale ha come scopo l'assistenza agli anziani, ai malati e agli

infermi bisognosi di aiuto ed inoltre l'aiuto morale ed economico ad altri enti

che perseguono scopi di pubblica beneficenza, ma in particolare all'associazione

Ospedale Italiano di Lugano (art. 2 seg. Statuto), che aveva fondato e gestito

l'omonimo nosocomio sino alla sua cessione all'PI 3, all'inizio degli anni 80.

Oltre all'autosilo la variante prevedeva la

possibilità di creare una sala multiuso e piccoli negozi, attività di servizio,

uffici e un locale ristoro.

3.2

A giustificazione della proposta, il

comune aveva fatto allestire dallo studio __________ e __________, __________

di __________, un rapporto di verifica del fabbisogno di posteggi, del traffico

indotto e delle conseguenze ambientali derivanti dalla costruzione

dell'autosilo. In questo documento, datato aprile 2002, il fabbisogno di

posteggi per l'Ospedale italiano, la sala multiuso e i commerci è stato

calcolato sulla base della norma VSS SN 640 290 e della proposta di regolamento

cantonale sui posteggi privati, a quel momento ancora allo studio. Per le necessità

di posteggio dell'USI, il rapporto rinviava ad uno specifico studio, allestito

dallo stesso ufficio nell'agosto 1999 a questo scopo, conformemente alle

indicazioni della menzionata normativa tecnica VSS (la quale prevedeva, per le

università, una pianificazione ad hoc) e che stabiliva la necessità di 200

posteggi complessivamente, di cui 100 mancanti.

Il referto prevedeva, in conclusione, un

fabbisogno di 250 posti auto così suddivisi: 117 posti auto a favore dell'PI 3

(88 per il personale impiegato all'Ospedale italiano, 15 per i pazienti dell'ambulatorio

e gli accompagnatori, 14 per visite/riserva), 100 posti auto a favore dell'USI,

25.

posti auto per la sala multiuso e 8 posti auto per i commerci.

I posteggi di lunga durata ammontavano, di

conseguenza, a 188 (88 per il personale impiegato all'Ospedale italiano dell'PI

3.

e 100 per l’USI), quelli di corta durata 62 (gli altri 29 per l’PI 3 e 33 per

la sala multiuso ed i negozi).

Dovevano inoltre rimanere a disposizione

dell'Ospedale italiano i 10 posteggi di breve durata situati di fronte all'entrata

del Pronto Soccorso; in caso contrario i posteggi consigliati nella struttura

salivano a 260 unità.

Il referto rilevava infine la necessità, per

il comune di Viganello, di trasformare i posteggi pubblici di lunga durata

ubicati nel settore di influenza dell'autosilo (comparto delimitato da via Capelli,

via La Santa, Via Lido e via al Chioso) in zone blu o a pagamento, allo scopo

di permettere il parcheggio ai visitatori dell'Ospedale, per i quali non

venivano predisposte possibilità di stazionamento nell'impianto.

Il documento affrontava anche gli effetti della

costruzione sulla viabilità locale, concludendo che l'aumento di traffico poteva

essere smaltito senza difficoltà. La costruzione ossequiava infine la normativa

ambientale sia per quanto concerneva l'inquinamento fonico che quello atmosferico.

3.3

Con risoluzione 16 settembre 2003 (n.

4004), il Consiglio di Stato ha approvato la variante, dopo aver verificato la

sua conformità con la pianificazione direttrice (relativa al piano dei trasporti

del Luganese [PTL] ed al modello di organizzazione territoriale

dell'agglomerato del Luganese) e con quella ambientale (piano di risanamento

dell'aria del Luganese [PRAL]). Più particolarmente il Governo si era sincerato

che la pianificazione dell'autosilo in oggetto, a scopo privato, fosse conforme

con la politica dei posteggi a livello regionale e di agglomerato, a quel momento

ancora in fase di affinamento (piano dei posteggi del polo [PPP], fase B, e

regolamento cantonale sui posteggi privati). Il Consiglio di Stato ha ad ogni

buon conto modificato d'ufficio la norma di attuazione pertinente su alcuni

punti, sostanzialmente per rendere il più possibile vincolanti le risultanze

della perizia presentata dal comune. Ha inoltre rammentato, sempre nel solco di

quanto richiesto nel menzionato documento, che la realizzazione dell'autosilo avrebbe

dovuto essere accompagnata dalla trasformazione dei posteggi (pubblici) di

lunga durata ubicati nel quartiere in posteggi a zona blu o a pagamento, qualora

questo non avesse già avuto luogo nell'ambito dell'attuazione degli interventi

previsti dal PPP, fase B (cfr. ris. cit., pag. 3-5).

Le considerazioni svolte dal Consiglio di

Stato nella testé menzionata risoluzione 16 settembre 2003 sono pertanto state

letteralmente riprese dal Governo nella risoluzione di approvazione della

revisione del piano regolatore 7 febbraio 2007 per respingere il ricorso inoltrato

da RI 1 contro la ripresentazione dell'identica pianificazione in quest'ultima

sede (cfr. ris. impugnata, pag. 61 seg.).

4.

4.1. La Confederazione, i Cantoni e i Comuni elaborano e coordinano le pianificazioni necessarie ai

loro compiti d'incidenza territoriale (art. 2 cpv. 1 LPT). Per i piani

d'utilizzazione - nel nostro Cantone chiamati, a livello comunale, piani

regolatori (art. 24 segg. LALPT) - quest'obbligo si traduce nella necessità di

disciplinare l'uso ammissibile del suolo (art. 14 cpv. 1 LPT). Questi strumenti

devono difatti delimitare, in primo luogo, le zone edificabili, agricole e

protette (art. 14 cpv. 2 LPT), conferendo all'intero territorio una funzione

chiara e ben definita. Il diritto cantonale può inoltre prevedere delle altre

zone di utilizzazione (art. 18 cpv. 1 LPT). I piani regolatori devono difatti

tener conto degli sviluppi prevedibili non solo per le zone edificabili (art.

15.

lett. b LPT), ma anche per gli altri generi di utilizzazione del territorio.

Essi possono quindi, segnatamente, disporre delle zone per gli edifici e le

attrezzature di interesse pubblico che serviranno a soddisfare i bisogni futuri

della collettività, purché questi bisogni siano indicati con precisione e

l'aspettativa circa la loro realizzazione abbia una buona verosimiglianza di

concretizzarsi. Una volta soddisfatte queste premesse, l'autorità

pianificatoria può prendere in considerazione, ai fini della determinazione di

queste zone, anche delle necessità che eccedono il periodo di 15 anni,

determinante per il dimensionamento delle zone edificabili giusta l'art. 15

lett. b LPT. Ciò che importa, sotto l’aspetto dell’interesse pubblico, è che il

bisogno sia provato in modo sufficiente e che la realizzazione dell'opera

pubblica sia prevista con relativa certezza (RDAT II-2000 n. 75 consid. 4, con

rinvii; inoltre RDAT II-2000 n. 27, II-1997 n. 22 e I-1994 n. 40, che

concernono particolarmente l'istituzione di vincoli per la realizzazione di

posteggi pubblici). La creazione, da parte dell’ente pianificante, di zone per

edifici e impianti di interesse pubblico su importanti superfici di terreno,

senza precisarne la funzione, semplicemente per poter disporre della maggior

libertà di manovra possibile in vista della sistemazione territoriale, non

adempie a queste condizioni (cfr. Brandt/Moor,

Commentaire LAT, ad art. 18 n. 22 con rinvii; Scolari,

Commentario, Cadenazzo 1996, ad art. 28 LALPT n. 174). In quest'ordine di idee

l'art. 28 cpv. 2 LALPT stabilisce che le rappresentazioni grafiche che

compongono il piano regolatore devono fissare, tra l'altro, i fondi destinati a

zone per i servizi e le attrezzature di interesse pubblico (lett. d) ed i

posteggi pubblici (lett. p). Quest'ultima norma è precisata dall'art. 9 lett. b

RLALPT, secondo cui il piano del traffico deve prevedere l'ubicazione e la

capienza approssimativa dei posteggi pubblici.

4.2

concreto, l'autosilo previsto sul terreno di proprietà dell'PI 2 è destinato a

soddisfare in primo luogo le necessità di parcheggio legate all'esercizio

dell'Ospedale italiano, ubicato sul sedime confinante, e della sede di Lugano

dell'USI, posta appena oltre il fiume Cassarate, ossia di due strutture

pubbliche appartenenti a due enti pubblici previsti dal diritto cantonale e con

precise finalità di interesse pubblico (cfr. più in dettaglio il consid. 4.4.

della decisione incidentale 2 marzo 2007 relativa all'eccezione di astensione).

Rettamente, di conseguenza, l'impianto è stato assegnato, al pari di queste

strutture, di cui si pone al servizio, nella zona per edifici e attrezzature di

interesse pubblico (EAP). Questo non significa però che i posteggi che verranno

ricavati dalla costruzione debbano essere considerati pubblici sotto tutti gli

aspetti. Al contrario, in quanto al servizio e riservate a queste due particolari

strutture (pubbliche), nel contesto della politica e della normativa concernenti

lo stazionamento dei veicoli queste aree di parcheggio devono essere classificate

tra quelle private. Questi posteggi saranno difatti a disposizione esclusivamente

degli utenti (a vario titolo) di queste strutture, non invece di chiunque

cerchi semplicemente un'area di parcheggio nel quartiere (cfr. inoltre il

consid. 5.3 che segue). Devono del pari essere ritenuti privati i parcheggi previsti

per gli altri contenuti della zona (sala multiuso, negozi, attività di

servizio, uffici e locale ristoro).

5.

5.1. Il 1°

gennaio 2004 è entrato in vigore il nuovo art. 31a LALPT, adottato dal Gran

Consiglio il 15 settembre 2003, che ha conferito al Cantone la competenza ad emanare

disposizioni che determinano il numero dei posteggi sui fondi privati allo

scopo di migliorare le condizioni di mobilità e la qualità dell'ambiente (cpv.

1; cfr. inoltre la modifica dell'art. 29 cpv. 1 lett. c LALPT). Questa

disposizione incarica il Consiglio di Stato, dopo aver sentito

un'apposita

commissione consultiva, di adottare un regolamento cantonale, che dev'essere

applicato dai comuni interessati per le nuove edificazioni, le riattazioni, i cambiamenti

di destinazione riferiti a singoli edifici e impianti, ad esclusione degli edifici

destinati all'abitazione (cpv. 2). Il regolamento - precisa il cpv. 3 dell'articolo

in oggetto - stabilisce il fabbisogno massimo di riferimento, il numero dei

posteggi privati necessari e il numero dei posteggi privati da realizzare di singoli

edifici e impianti, determinandoli in base alle norme dell'Unione dei professionisti

della strada (__________), tenendo conto delle circostanze locali e, in particolare,

della qualità del trasporto pubblico e del livello dell'inquinamento ambientale.

Periodicamente il Consiglio di Stato, d'intesa con la commissione consultiva, verifica

l'elenco dei comuni interessati, nonché l'attualità dei parametri applicati e

li adatta alle mutate condizioni (cpv. 4). L'art. 31a cpv. 5 LALPT stabilisce infine

che le norme di attuazione di piano regolatore, di piano particolareggiato e

dei regolamenti dei comuni interessati che definiscono il fabbisogno di

posteggi privati decadono con l'entrata in vigore del regolamento cantonale,

eccezion fatta per eventuali norme più restrittive volte alla tutela del

paesaggio, del patrimonio architettonico o di altre esigenze specifiche.

5.2

Nel messaggio a sostegno della

proposta, il Consiglio di Stato spiega che il raggiungimento degli obiettivi

dei piani regionali dei trasporti (miglioramento delle condizioni di mobilità,

riduzione dell'inquinamento atmosferico dovuto al traffico, miglioramento

dell'assetto territoriale e urbanistico) è legato sostanzialmente alla riduzione

del traffico pendolare motorizzato che penetra nel cuore degli agglomerati,

congestionando la rete viaria e creando ampi disagi nei quartieri residenziali

cittadini. Allo scopo di ridurre la pressione sui parcheggi di lunga durata

nelle aree centrali degli agglomerati e di togliere il traffico parassitario

nelle aree abitate, i piani regionali dei trasporti preconizzano la realizzazione

di parcheggi alternativi ai margini degli agglomerati, la canalizzazione del

traffico su pochi assi centrali, sgravando la rete secondaria, infine la promozione

dei trasporti pubblici a livello regionale e di agglomerato. In questo

contesto, la politica dei posteggi ancorata nei piani regionali dei trasporti e

- successivamente - nel piano direttore e nei piani di risanamento dell'aria assolve

un compito importante per il raggiungimento degli obiettivi fissati sia per la

mobilità che per il risanamento ambientale. Questa politica prevede di operare

tramite le seguenti misure: (a) per i posteggi pubblici: la realizzazione di

posteggi filtro all'esterno dell'agglomerato per lo stazionamento di lunga

durata; la riduzione dei posteggi per pendolari nell'area centrale degli agglomerati;

la trasformazione dei posteggi pubblici di lunga durata nell'area centrale

degli agglomerati; la regolamentazione e l'armonizzazione del tariffe dei

posteggi esistenti; la regolamentazione dei posteggi pubblici nuovi; (b) per i

posteggi privati: il corretto dimensionamento del fabbisogno dei posteggi che

tenga conto della qualità dell'offerta di trasporto pubblico; un'applicazione uniforme

per l'insieme dei comuni degli agglomerati. Poiché i principi operativi

relativi ai posteggi pubblici possono essere difficilmente applicati in maniera

autonoma dai singoli comuni, si è ritenuto di allestire un piano dei posteggi

pubblici per le aree centrali degli agglomerati, che assicuri il coordinamento

e l'armonizzazione della gestione delle aree di posteggio e la corretta

pianificazione dei posteggi comunali in conformità con i principi dei piani

regionali dei trasporti. Tuttavia, negli agglomerati urbani la preponderanza di

posteggi privati rispetto a quelli pubblici è molto forte, per cui la

possibilità di influenzare il traffico pendolare attraverso un piano dei

posteggi pubblici è ridotto. Donde l'importanza di adottare, nello stesso tempo,

una normativa cantonale che permetta di rendere operativi a corto termine i

principi contenuti nei piani regionali dei trasporti per i nuovi posteggi privati,

influenzando di conseguenza l'evoluzione dei posteggi privati e assicurando una

politica dello stazionamento coordinata, sulla base di principi unitari

applicati su scala regionale (cfr. messaggio n. 5345 del 18 dicembre 2002,

pubbl. in RVGC, anno parlamentare 2003-2004, vol. 1, pag. 676 segg.).

5.3

Fondandosi sulla menzionata

disposizione il 14 giugno 2005 Consiglio di Stato ha adottato il Regolamento

cantonale posteggi privati (Rcpp), che è entrato in vigore il 1° gennaio 2006. Scopo

di questo regolamento è di determinare il numero di posteggi privati necessari

in caso di nuove edificazioni, come pure di riattazioni importanti e di

cambiamenti di destinazione che comportano un cambiamento sostanziale dei

parametri di riferimento per il calcolo del fabbisogno dei posteggi (art. 1

Rcpp). Esso definisce il fabbisogno massimo di riferimento ed i posteggi

necessari per tutti gli edifici, ad eccezione di quelli a contenuto residenziale

(art. 2 Rcpp). Il fabbisogno massimo di riferimento corrisponde al fabbisogno

di posteggi di un edificio o di una zona, tenuto conto dei loro contenuti, se

questi sono serviti unicamente dai trasporti individuali motorizzati (art. 4

lett. b Rcpp). Il numero di posteggi necessari corrisponde all'offerta di

posteggi da mettere a disposizione dell'utente, tenuto conto dell'offerta di

trasporto pubblico come pure di condizioni locali particolari che ne possono

imporre una limitazione; esso è uguale o inferiore al fabbisogno massimo di

riferimento (art. 4 lett. c Rcpp). Con posteggi privati si intendono quelli al

servizio di uno specifico edificio o impianto caratterizzato da contenuti

definiti; questi posteggi possono essere di uso esclusivo oppure di uso comune (art.

4.

lett. a Rcpp). Il regolamento è applicabile ai comuni situati in zone con

problemi di traffico e di inquinamento che beneficiano di una buona offerta di

trasporto pubblico; questi comuni sono elencati nell'allegato al regolamento

stesso, dove sono suddivisi in due categorie (categoria 1 e categoria 2), a

seconda dell'importanza dei problemi di traffico e ambiente e per permettere

un'applicazione geograficamente coerente del regolamento (art. 3 Rcpp). Tra di

essi, nella categoria 1, figura il comune di Lugano. Nel capitolo II il regolamento

determina quindi il fabbisogno massimo di riferimento per gli edifici con

contenuti industriali, artigianali, amministrativi e commerciali (vendita; art.

da 5 a 7 Rcpp). Per gli edifici del settore alberghiero e della ristorazione,

stabilimenti per il tempo libero, edifici pubblici, attrezzature sportive e

installazioni di trasporto turistiche, l'art. 8 Rcpp rinvia, per la determinazione

del fabbisogno massimo di riferimento, all'allegato della norma VSS SN 640 290,

edizione 1993. Al capitolo III il regolamento fissa i principi per la determinazione

del numero dei posteggi necessari. Occorre anzitutto determinare il livello di qualità

del servizio di trasporto pubblico, in funzione della categoria di fermata del

trasporto pubblico (definita dalla sezione della mobilità) e della sua

raggiungibilità (art. 9 Rcpp). Il numero dei posteggi necessari costituisce

quindi una percentuale del fabbisogno massimo di riferimento in funzione di

tale livello, definita in due tabelle all'art. 10 Rcpp: l'una per i comuni

della categoria 1 (quelli che presentano i maggiori problemi di traffico e

inquinamento), l'altra per i comuni della categoria 2. L'art. 11 Rcpp precisa ulteriormente che, nei casi in cui la formazione di parcheggi crea situazioni

di conflitto, perché viene superata la capacità delle strade di accesso, vengono

superati i valori di immissione delle ordinanze sulla protezione dell'aria e

sulla protezione contro il rumore, si creano situazioni di pericolo, oppure

sono presenti siti o monumenti definiti degni di protezione da un elenco

ufficiale, fanno stato le riduzioni e le condizioni stabilite dalle rispettive

leggi applicabili, dalle ordinanze sulla protezione dell'ambiente, dalle norme

VSS in materia e da altre disposizioni amministrative e di polizia. L'art. 12 cpv.

1.

Rcpp pone infine il divieto di realizzare posteggi (privati) che non siano al

servizio di edifici o impianti.

6.

6.1. La

pianificazione del controverso autosilo, adottata il 1° marzo 2004 dal consiglio

comunale del già comune di Viganello nell'ambito della revisione del piano regolatore,

è dunque identica a quella che il Consiglio di Stato aveva approvato alcuni

mesi prima - e più precisamente il 16 settembre 2003 - a titolo di variante del

previgente piano regolatore. Inoltre la decisione di approvazione della

revisione del piano regolatore è caduta il 7 febbraio 2006, ossia dopo

l'entrata in vigore del Rcpp, che ha avuto luogo il 1° gennaio dello stesso

anno. Appare pertanto preliminarmente necessario determinare, da un lato, se il

ricorrente è legittimato ad impugnare lo statuto pianificatorio del mapp. 28, che

è stato semplicemente riconfermato in epoca immediatamente successiva alla sua

definizione e, dall'altro, in caso di risposta affermativa a questa domanda, se

il Rcpp non debba essere applicato per verificare il dimensionamento

dell'autosilo, malgrado quest'impianto sia stato concepito e proposto in epoca

precedente alla sua entrata in vigore.

6.2

In merito al primo quesito la giurisprudenza

del Tribunale federale resa in applicazione del diritto di esser sentito (art.

29.

cpv. 2 Cost.) riconosce al proprietario il diritto di ottenere, nell'ambito

di una revisione totale di un piano regolatore, un esame della legittimità

delle prescrizioni che concernono il suo fondo, e questo anche nell'ipotesi in

cui la revisione confermi semplicemente l'ordinamento territoriale vigente sino

a quel momento. Il proprietario non deve nemmeno dimostrare, a questo scopo,

che si sia frattanto verificato un notevole cambiamento delle circostanze ai

sensi dell'art. 21 cpv. 2 LPT (cfr. Waldmann/Hänni, Handkommentar, RPG 2006, ad

art. 21 n. 23 con rinvii).

6.3

Quanto al secondo, è necessario in

limine rilevare che il Rcpp è applicabile non solo alle procedure di rilascio della

licenza edilizia, che costituiscono comunque la regola, ma anche a quelle di

pianificazione di posteggi privati al servizio di edificazioni nuove rispettivamente

assimilabili alle stesse sotto questo aspetto, come si avvera nel caso in

esame. A prescindere dal fatto che nessuna disposizione del Rcpp ne vincola formalmente

l'applicazione alla prima delle anzidette procedure, non è ad ogni buon conto dato

di vedere perché la pianificazione di un posteggio (privato) centralizzato a

favore di svariate strutture di nuova costruzione (ospedale, sala multiuso,

negozi, locale ristoro ecc.) o ampliate (università) non debba ossequiare le prescrizioni

materiali di questo regolamento. Intanto, perché si tratta - né più né meno - di

verificare la conformità delle prescrizioni del piano regolatore con il diritto

di rango superiore, che dev'essere sempre effettuata sia da parte del Consiglio

di Stato che del Tribunale cantonale amministrativo (cfr. al consid. 2 circa il

rispettivo potere cognitivo). D'altra parte, in concreto, l'esito di questo

esame incide direttamente sulla possibilità di approvare (o meno) la pianificazione

dell'autosilo medesimo, che è destinato ad accogliere tutti i posteggi privati

in discussione, numericamente definiti per ciascuna struttura rispettivamente

per tipo di stazionamento, e del quale vengono anche definiti i parametri

edilizi: appare pertanto imprescindibile di effettuare subito la verifica, senza

poterla rimandare al momento della presentazione della domanda di costruzione dell'impianto,

la quale - oltretutto - non potrebbe presentare delle cifre differenti rispetto

a quelle proposte nella normativa di piano regolatore, per poter essere ritenuta

conforme a quest'ultimo.

Ferma questa precisazione, è giocoforza concludere

che il Consiglio di Stato avrebbe dovuto puntualmente verificare la conformità

della controversa scelta pianificatoria con il Rcpp, poiché entrato in vigore

prima della sua decisione di approvare la stessa, anziché limitarsi a rinviare -

per l'evasione del gravame inoltratogli da RI 1 - alla precedente risoluzione

16.

settembre 2003, nella quale l'aveva speditamente dichiarata conforme alla

proposta di normativa, elaborata in vista dell'introduzione dell'art. 31a LALPT.

Va d'altra parte rilevato che il Rcpp, il cui principio fondamentale consiste

nel considerare la possibilità di sostituire il veicolo privato con il

trasporto pubblico, persegue - anche, ma non solo - chiari obiettivi di

riduzione dell'inquinamento. Per quanto concerne particolarmente la polluzione

atmosferica, la sua adozione, rispettivamente, applicazione sono pertanto state

previste a titolo di provvedimenti tanto dal piano di risanamento dell'aria del

Luganese, approvato dal Governo il 1° ottobre 2002 (cfr. provvedimento P1.6) che,

successivamente, dal piano di risanamento dell'aria (cantonale) 2007-2016, approvato

il 17 giugno 2007 (cfr. provvedimento TR3.5). Come aveva avuto modo di evidenziare

il Tribunale della pianificazione del territorio in una sentenza 17 gennaio

2003.

relativa alla normativa sui posteggi adottata in sede di revisione del

piano regolatore di Bellinzona, tra le prime misure del piano di risanamento

dell'aria, adottate dal Consiglio di Stato il 20 e 26 febbraio 1991 e completate

il 21 ottobre 1992, figurava peraltro già una scheda (P12), la quale prescriveva

che le norme contenute nei piani regolatori circa il numero di posteggi

richiesto per il rilascio delle licenze edilizie avrebbero dovuto essere

adeguate alle finalità contenute nella LPAmb e nell'OIAt e stabilire quote

minime e massime per i posteggi, tenendo conto anche dell'accessibilità delle

zona stessa tramite mezzi di trasporti pubblici; ciò che avrebbe permesso di diminuire,

a medio-lungo termine, il volume di traffico privato, e, di conseguenza, le

emissioni inquinanti da questo provocate (cfr. RDAT II-2003 n. 22 consid. 4.4.).

Nella misura quindi in cui il Rcpp costituisce un provvedimento previsto dal piano

di risanamento dell'aria ai sensi dell'art. 44a LPAmb e, pertanto, di protezione

dell'ambiente, esso dev'essere imperativamente applicato subito, sin dalla sua

entrata in vigore, a qualsiasi procedura in corso, dovendo essere riconosciuto

di ordine pubblico (Häfelin/Müller/Uhlmann, Allgemeines Verwaltungsrecht,

Zurigo 2006, n. 326 in fine con rinvii).

7.

Trattasi

pertanto, a questo punto, di esaminare la congruenza della pianificazione dell'autosilo

con il Rcpp.

7.1

Nel già menzionato rapporto di verifica

del fabbisogno di posteggi, del traffico indotto e delle conseguenze ambientali

derivanti dalla costruzione dell'autosilo, datato aprile 2002 ed allestito

dallo studio __________ e __________, __________ di __________, il fabbisogno

di posteggi per l'Ospedale italiano, la sala multiuso (per 300 persone) e le

attività commerciali (su circa 300 mq) è stato calcolato sulla base della norma

VSS SN 640 290 e della proposta di regolamento cantonale sui posteggi privati,

a quel momento ancora allo studio. Il numero di posteggi da realizzare, 146 nel

complesso, poi arrotondati a 150, è il frutto di una riduzione pari, mediamente,

al 50% circa del fabbisogno massimo di riferimento determinato secondo la

predetta normativa tecnica (cfr. pag. 12 seg. di quel documento). Questo

fattore di riduzione corrisponde a quello successivamente impiegato nel Rcpp per

un livello di qualità B del servizio di trasporto pubblico riferito ad un

comune della categoria 1, come Lugano (art. 10 Rcpp). In concreto, il piano

tecnico allestito dal municipio di Lugano in applicazione dell'art. 9 cpv. 5

Rcpp per suddividere il territorio comunale in settori a dipendenza del livello

di qualità del trasporto pubblico inserisce l'Ospedale italiano, al pari della

sede di Lugano dell'USI, nel settore di livello B.

Degno di rilievo, tuttavia, appare il fatto

che la suddetta quantificazione partiva dal principio secondo cui, sulla base

delle indicazioni fornite all'ufficio incaricato di allestire il rapporto, tutti

gli spazi commerciali venivano adibiti esclusivamente alla vendita, ossia -

com'è esplicitamente previsto dalla tabella annessa all'art. 52 NAPR - a "piccoli

negozi" (cfr. il documento citato, pag. 9 in particolare). Le altre

funzioni contemplate dalla tabella annessa all'art. 52 NAPR, ovvero quelle "di

servizio e/o uffici e di un locale di ristoro", non sono pertanto state

considerate ai fini del calcolo dei posteggi necessari e non sono pertanto

supportate dal calcolo effettuato nel referto peritale. Lo conferma la suddivisione

delle unità di stazionamento, ancorata nel menzionato allegato, che fa riferimento,

per i posteggi di corta durata riservati ai commerci, ai soli "negozi".

Le altre funzioni devono, di conseguenza, essere espunte dalla normativa

impugnata. Rimane riservata la possibilità di nuovamente introdurle mediante variante

di piano regolatore, la quale presuppone tuttavia, in primis, una precisa

suddivisione delle varie funzioni considerate.

7.2

Per le necessità di posteggio dell'USI,

com'è già stato spiegato, il rapporto rinviava ad uno specifico studio,

allestito dallo stesso ufficio nell'agosto 1999 a questo scopo, conformemente alle indicazioni della menzionata normativa tecnica VSS. Questa prevedeva

tuttavia, per le università, una pianificazione ad hoc, che è stata approntata

dall'esperto considerando ampiamente la sostituibilità dei trasporti individuali

con quelli collettivi e che ha dimostrato una necessità complessiva di 200

parcheggi (cfr. segnatamente pag. 11 di quel documento). Anche questa valutazione

dev'essere ritenuta conforme al Rcpp già per il fatto che, com'è rilevato nel

referto, applicando i parametri di generazione di traffico censiti per la

scuola politecnica federale di Zurigo-Hönggenberg, caratterizzata da una

ripartizione modale molto favorevole (2/3 trasporti pubblici, 1/3 trasporti

individuali mediante automobile), il numero si posteggi necessari per l'USI

sarebbe stato superiore a quella cifra, per attestarsi tra i 230 e i 260 parcheggi.

Va peraltro rilevato, come ulteriore controprova, che se si volesse utilizzare,

per la determinazione del fabbisogno massimo di riferimento, la nuova norma VSS

SN 640 281, adottata nel dicembre 2005 ed in vigore dal 1° febbraio 2006, che

ha sostituito la norma VSS SN 640 290 del maggio 1993, cui rinvia l'art. 8 Rcpp

(proprio per questo motivo la nuova normativa non ritorna dunque applicabile), il

numero di posteggi necessari, risultanti dopo la riduzione la riduzione del 50%

contemplata all'art. 10 Rcpp, sarebbe pur sempre superiore a quello definito

dal perito. In effetti questa nuova normativa tecnica indica, di massima, per

le università, 0,4 posti auto per studente: ne deriva un fabbisogno massimo,

per un istituto con 1'000/1'200 studenti (dati ripresi dalla perizia), di

400/480 posteggi che, in presenza di un livello B della qualità del trasporto

pubblico, condurrebbe il loro numero a circa 200/240 unità.

8.

L'insorgente

sostiene che fa difetto un interesse pubblico alla costruzione dell'autosilo

privato in oggetto, che la variante si pone in contrasto con il piano dei

trasporti del Luganese e il piano direttore, che le strade di accesso sono

insufficienti a sopportare il traffico indotto dall'impianto, che la

realizzazione di 100 posteggi a favore dell'USI non ha mai costituito una

condizione per il rilascio della licenza edilizia 12 luglio 1999 relativa

all'ampliamento della sua sede di Lugano, che manca uno studio di impatto fonico

ed ambientale.

8.1

L'obbligo di costruire i posteggi privati

costituisce una restrizione della proprietà che vincola il proprietario ad una

prestazione (RDAT I-2003 n. 22 consid. 4.2 con rinvii). In concreto, la controversa

pianificazione è volta a permettere di creare dei parcheggi privati per due

strutture pubbliche già realizzate (riedificazione dell'Ospedale italiano e

ampliamento della sede di Lugano dell'USI) che non adempiono quest'obbligo:

essa adempie pertanto ad un sicuro interesse pubblico. Com'è già stato

ricordato, attraverso la licenza edilizia 31 maggio 2002 con cui approvava la seconda

tappa dei lavori di rinnovamento dell'Ospedale italiano, il municipio di

Viganello aveva imposto all'PI 3 di realizzare tra 130 e 140 posteggi

nell'autosilo allo studio o, in caso di impossibilità, in un impianto da

realizzare direttamente sul fondo che ospitava l'ospedale (mapp. 24). Per

quanto concerneva invece l'ampliamento della sede di Lugano dell'USI, come pure

è già stato spiegato, era stato il già comune di Viganello a dolersi in via

ricorsuale della mancanza di una pianificazione del traffico e dei posteggi

dell'istituto nell'ambito del rilascio delle relative licenze edilizie. L'USI

si era quindi dichiarata disposta a soddisfare il bisogno di posteggi mancanti

nell'autosilo in oggetto. Impegno che aveva condotto al recesso delle

impugnative da parte del comune di Viganello. Ora, è certamente vero, come sostiene

l'insorgente, che l'obbligo di realizzare 100 nuovi posteggi privati a favore

dell'USI al mapp. 24 di Viganello non è stato formalizzato a titolo di onere in

sede di rilascio delle licenze edilizie da parte del municipio di Lugano: è

quanto, del resto, ha spiegato lo stesso municipio nella presa di posizione 3

gennaio 2007 al Tribunale (pag. 3). Ma questo fatto non è di rilievo per

decidere in concreto. Intanto, com'è noto, nello svolgimento del processo

pianificatorio, la procedura di rilascio della licenza edilizia serve semplicemente

all'attuazione in un singolo caso del piano regolatore; non è quindi atta a

sostituirlo, completarlo o modificarlo (cfr. RDAT I-1999 n. 22 consid. 2.2. con

rinvii) né direttamente né, tantomeno, indirettamente, vincolando cioè a

precise scelte le autorità incaricate di adottare ed approvare il piano regolatore

stesso. L'assenza di un onere di realizzazione di posteggi privati inserito nelle

licenze edilizie per l'ampliamento del campus universitario di Lugano non è

pertanto decisiva. Determinante nella presente procedura pianificatoria è, per

contro, di constatare che il campus universitario è stato effettivamente ampliato

e che, per questo motivo, abbisogna, in totale, di 200 posteggi, di cui 100

devono essere ricavati fuori dal campus medesimo. La verifica della scelta precisa

dell'ubicazione e di quella delle caratteristiche del manufatto - segnatamente

la sua esecuzione fuori terra - non rientra invece nel potere di cognizione del

tribunale (cfr. consid. 2 che precede): basta che, con queste premesse, non venga

disatteso il diritto.

8.2

La controversa pianificazione non è inoltre

in contrasto con quella di ordine superiore.

Il piano dei trasporti del Luganese (PTL) ha

posto le basi per il miglioramento delle condizioni di mobilità a livello

regionale. Gli studi di approfondimento mirati di questo piano in vista di inquadrare

le proposte dello stesso in un concetto di organizzazione territoriale

(Concetto di organizzazione territoriale dell'agglomerato luganese, COTAL,

Piano dei trasporti dell'agglomerato, PTA) hanno permesso di elaborare il

Modello di organizzazione territoriale dell'agglomerato luganese, costituito da

una componente urbanistica e una componente trasportistica e ambientale, che

sono state integrate nel piano direttore, alla scheda 10.4. Per quanto concerne

tuttavia la componente trasportistica e ambientale, questa scheda si limita a

illustrare i principi, mentre gli indirizzi e i provvedimenti pianificatori

sono contenuti nelle schede 12.23.1-5. Quo, in particolare, allo stazionamento

dei veicoli, che qui interessa, la scheda settoriale 12.23.5, avente come oggetto

i piani del traffico comunali e intercomunali, prevede le seguenti misure: una

politica dei posteggi pubblici e privati che incentivi l'uso dei posteggi di corrispondenza

collocati all'esterno dell'agglomerato e nei nodi intermodali collocati alla

periferia dell'agglomerato, la riduzione del numero dei posteggi pubblici e

privati nell'agglomerato, in particolare quelli per i pendolari, la sostituzione

dei posteggi dell'agglomerato, attrattivi per i pendolari, con i posteggi

collocati nei nodi intermodali e posteggi-filtro, l'introduzione di misure di

gestione del traffico basate sulla gerarchia stradale che verte sulla concentrazione

dei flussi di traffico sulle strade di collegamento principali e,

rispettivamente, la liberazione dal traffico delle strade di collegamento interne,

la gestione della mobilità per spicchi finalizzata ad evitare gli attraversamenti

dei quartieri, l'introduzione di misure di moderazione del traffico nei

quartieri, in particolare in corrispondenza delle strade di collegamento

interne, l'introduzione di zone a velocità 30 km/h nei quartieri, la caratterizzazione

dello spazio stradale attraverso misure di arredo urbano che rendano lo spazio

pubblico maggiormente attrattivo e sicuro anche per gli utenti deboli della

strada (pedoni e ciclisti), l'introduzione di misure di riqualifica urbanistica

negli spazi pubblici della città (piazze) al fine di rendere lo spazio urbano

più vivibile ed attrattivo per i cittadini e per i turisti, la definizione di

una rete di percorsi ciclabili e pedonali sicura e attrattiva, che inciti

all'uso della bicicletta e che favorisca lo spostamento pedonale, il miglioramento

dell'accessibilità delle fermate dei trasporti pubblici. La scheda illustra

quindi gli strumenti, sulla cui base i comuni dovranno attuare le misure previste

rispettivamente modificare i piani regolatori: allestimento di un piano di

gestione del traffico dell'agglomerato (più conosciuto come piano della

viabilità del polo, PVP), di un piano dei posteggi pubblici dell'area centrale

dell'agglomerato (più conosciuto come piano dei posteggi del polo, PPP), di un

piano di indirizzo della rete ciclabile e pedonale di interesse locale ed emanazione

di una regolamentazione cantonale dei posteggi privati.

In concreto, la pianificazione dei posteggi

privati per l'Ospedale italiano e per l'USI ossequia quest'ultima normativa.

Essa non si pone, inoltre in conflitto con il PPP che, per i posteggi privati,

persegue il principio della corretta quantificazione del fabbisogno che

consideri la qualità dell'offerta del trasporto pubblico, ancorato nel Rcpp. Va

inoltre precisato, a scanso di equivoci, che la riduzione dei posteggi privati

preconizzata dal PPP, fase A (rapporto per la consultazione, gennaio 2003), nell'ambito

della riduzione dell'offerta di posteggi per pendolari, e che è stata riconfermata

nella successiva fase B (rapporto finale, settembre 2007), nella quale il PPP è

stato integrato nel PVP, non concerne i posteggi che ricadono nel campo di applicazione

del Rcpp, ovvero che sono al servizio di nuovi edifici, ma interessa esclusivamente

i posteggi privati realizzati in epoca precedente all'entrata in vigore di questo

regolamento su sedimi non ancora edificati e che sono ora proscritti (cfr. art.

12.

cpv. 1 Rcpp).

8.3

Il referto peritale allestito dallo

studio __________ e __________ esamina anche le conseguenze sulla viabilità provocate

dalla costruzione dell'autosilo (pagg. 15-20). Quest'ultimo dovrebbe generare

complessivamente ca. 1200 movimenti veicolari giornalieri, di cui ca. 740

caricano già oggi la rete stradale e vengono semplicemente centralizzati. Il

traffico indotto risulta pertanto gestibile senza problemi sia a livello di rete

stradale principale che locale. Secondo il rapporto, a quest'ultimo riguardo,

il maggior aumento del traffico riguarderà via agli Orti, lungo la quale è prevista

la costruzione e i relativi accessi, e via alla Pergola, che si diparte da

quest'ultima: la prima subirà un incremento tra 120 e 600 movimenti

giornalieri, la seconda di ca. 480, che però viene ritenuto smaltibile senza

problemi di capacità da entrambe le strade, a senso unico e poco sollecitate

(traffico giornaliero medio attuale di 1200 veicoli). Ferme queste premesse,

quo alla polluzione provocata dall'impianto (pagg. 21-24), lo studio rileva la

conformità della controversa pianificazione sia per quanto attiene

l'inquinamento fonico che atmosferico; rimangono riservate - ovviamente -

quelle verifiche che possono essere effettuate solo in presenza del progetto di

costruzione. Rilevato comunque un peggioramento percettibile della situazione

fonica lungo via agli Orti e via alla Pergola, ancorché ricompreso nei limiti

legali, il referto consiglia di introdurre un limite di velocità di 30 km/h nell'intero comparto attorno all'Ospedale italiano, per ridurre al minimo il disturbo verso i

fondi adiacenti. Provvedimento che, secondo quanto è stato constatato in

occasione del sopralluogo, è già stato introdotto.

Anche le censure residue del ricorrente

vengono quindi a cadere.

9.

Sulla

scorta di quanto precede il gravame dev'essere parzialmente accolto. La tassa

di giustizia è posta a carico del ricorrente e dell'PI 2 proporzionalmente al

rispettivo grado di soccombenza (art. 28 PAmm). L'insorgente è inoltre tenuto a

rifondere a quest'ultima, patrocinata da avvocati iscritti nel registro cantonale,

delle ripetibili commisurate all'esito della procedura ricorsuale (art. 31

PAmm).

Dispositivo

Per questi motivi,

visti gli articoli sopraricordati;

dichiara

e pronuncia:

1. Il

ricorso è parzialmente accolto.

Di conseguenza, la risoluzione impugnata è annullata nella misura in cui

approva la possibilità, prevista nell'allegato all'art. 52 NAPR del piano regolatore

del comune di Lugano, sezione Viganello, di inserire nel comparto 15b delle

zone EAP delle attività "di servizio, e/o uffici, e di un locale di

ristoro."

2. La

tassa di giustizia, di fr. 3'000.--, è posta a carico dell'insorgente, per fr.

2'500.--, e dell'PI 2, per fr. 500.--. L'insorgente è inoltre condannato a

versare all'PI 2 fr. 2'500.-- per ripetibili.

3.Contro la presente decisione è dato

ricorso in materia di diritto pubblico al Tribunale federale a Losanna entro il

termine di 30 giorni dalla sua notificazione (art. 82 segg. LTF). Qualora non

sia proponibile il ricorso in materia di diritto pubblico, entro il medesimo

termine è ammesso il ricorso sussidiario in materia costituzionale al Tribunale

federale (art. 113 segg. LTF).

4. Intimazione

;

Per il Tribunale cantonale amministrativo

Il presidente Il

segretario

Ultimo aggiornamento: 09.05.2026

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