Wortlaut

Rivolgo al Consiglio federale le seguenti domande:

1. Ritiene giustificato il Consiglio federale sottoporre l'aerovia all'esame dell'impatto sull'ambiente ai sensi dell'ordinanza concernente l'esame dell'impatto sull'ambiente (OEIA)?

2. Cosa intende fare il Consiglio federale per affrontare il problema dell'aerovia A9?

3. Per quale motivo vi è una tale concentrazione di voli sulla medesima aerovia?

4. E' mai stato consultato il Consiglio federale prima dell'entrata in vigore della nuova rete dei corridoi aerei? In caso affermativo, come si è pronunciato?

Begründung

La costruzione di nuovi impianti, nonché la loro modifica, sono sottoposte di principio all'esame dell'impatto sull'ambiente ai sensi dell'OEIA. L'allegato della stessa elenca i tipi di impianto suscettibili d'esame, alla cifra 14.1 è inserito l'aeroporto.

Nel corso del mese di ottobre 1998 è stato messo in esercizio il rinnovato aeroporto italiano di Milano-Malpensa, situato a pochi kilometri dalla frontiera italo-svizzera. La sua ristrutturazione è coincisa ad un ampliamento con l'intenzione di portare il medesimo scalo a rivestire una funzione assolutamente prioritaria in Europa. Parecchi voli distribuiti inizialmente su altri aeroporti (non da ultimo Roma-Fiumicino!) sono stati concentrati sul nuovo impianto.

Poco dopo, nel mese di febbraio 1999 è entrata in vigore la nuova rete di corridoi aerei, dove trova posto anche l'aerovia A9 che collega il nord delle alpi a Malpensa, percorrendo i cieli del Ticino occidentale. Le conseguenze negative dal profilo ambientale si sono rivelate in modo particolarmente nocivo e violento non solo nelle immediate vicinanze dell'aeroporto, ma anche nel medesimo Canton Ticino, dove la frequenza dei voli in avvicinamento ed in partenza dallo scalo è aumentata fino ad un passaggio ogni cinque minuti.

Ora, in Ticino, segnatamente nel Locarnese interessato dall'aerovia A9, così come in altre regioni della Svizzera, l'aumento del traffico aereo compromette gli obiettivi della pianificazione del territorio. Infatti, zone a vocazione turistica, conosciute altresì per la loro qualità di vita, si ritrovano con disturbi causati da immissioni foniche originate da linee aeree nate e cresciute senza le auspicabili e necessarie considerazioni in virtù dei principi pianificatori.

I vantaggi innegabili derivanti dalla vicinanza di uno scalo aeroportuale si frantumano dinnanzi ai problemi appena citati. Per questi motivi sembrerebbe giustificato poter operare in modo incisivo sul concetto dell'aerovia. Si tratta a tutti gli effetti di una via di percorrenza paragonabile ad una strada, ad una linea ferroviaria. Manca unicamente delle componenti materiali e concrete. Comunque, porta con sè tutte le caratteristiche degli impianti citati nell'allegato all'OEIA, soprattutto per quanto riguarda la sua incidenza sul territorio sottostante.

Quindi non si può ragionevolmente continuare ad ignorare queste particolarità delle aerovie, le quali potrebbero trovare posto nell'OEIA, in modo tale da mantenere intatta l'essenza della pianificazione del territorio. È altresì importante sottolineare come ai sensi dell'articolo 11 della legge federale sulla navigazione aerea (LNA) lo spazio aereo che sovrasta la Svizzera è soggetto al diritto svizzero. Inoltre il Consiglio federale assume la competenza per combattere il rumore quale effetto molesto inerente all'impiego di aeromobili (art. 12 cpv. 1 LNA).

Si tratterebbe così di colmare una lacuna legislativa. Infatti un esame dell'impatto sull'ambiente causato da un'aerovia condurrebbe ad una migliore applicazione delle norme citate. Basta pensare all'auspicabile freno degli abusi nella linea di percorrenza, dove non esistono limitazioni orarie, né tantomeno vige un controllo per quanto riguarda la quota di sorvolo. Mal si comprende a cosa possano servire i limiti orari di atterraggio e decollo negli scali svizzeri, quando durante tutta la notte l'aerovia A9 è percorsa a frequenze insopportabili, sminuendo in misura rilevante la portata del divieto applicato all'impianto terrestre. Infine, non dimentichiamo eventuali problemi ulteriori come procedure di espropriazione materiale, le quali non si faranno attendere nei confronti delle aerovie.

Stellungnahme des Bundesrates

La questione del sistema dei trasporti aerei trascende le frontiere e va considerata nel contesto internazionale. Il traffico aereo riposa su un'infrastruttura standardizzata a livello mondiale, composta da aeroporti e servizi di navigazione aerea, come pure da strumenti e procedure di volo.

In virtù della Convenzione del 7 dicembre 1944 relativa all'aviazione civile internazionale (Protocollo di Chicago; RS 0.748.0) e dell'Accordo del 7 dicembre 1944 concernente il transito dei servizi aerei internazionali (RS 0.748.111.2), la Svizzera è tenuta ad accettare l'eventuale transito nel suo spazio aereo. Inoltre, nell'ambito della Convenzione Eurocontrol (RS0.748.05), la Svizzera si è impegnata a cooperare con gli altri Stati europei al fine di gestire le correnti di traffico aereo internazionale. Nell'ambito di questa cooperazione, gli Stati membri di Eurocontrol elaborano in comune il sistema delle aerovie e dei cosiddetti punti di trasferimento, i punti, cioè, in cui il traffico aereo è trasferito ai servizi di controllo del Paese straniero limitrofo.

Conformemente alle disposizioni della legislazione sulla navigazione aerea, il servizio della sicurezza aerea è affidato a Skyguide, società anonima di economia mista senza scopo lucrativo, che organizza il controllo del traffico aereo, provvede alla necessaria infrastruttura (in particolare gli emettitori per la radionavigazione) e assicura in maniera autonoma la sicurezza aerea. A Skyguide compete inoltre fissare le rotte aeree in accordo con i servizi di sicurezza dei paesi vicini.

Qualora, per la gestione del traffico aereo civile, si debbano fissare spazi aerei separati per l'esercizio civile e quello militare, la decisione in merito spetta all'Ufficio federale dell'aviazione civile in accordo con le forze aeree.

L'organizzazione della rete di corridoi aerei e di aerovie deve tenere conto di numerose esigenze. In ragione dell'aumento del traffico, l'ottimizzazione globale della rete europea di vie aeree è imperativa. Gli ingorghi nel cielo sono sempre più gravosi, con conseguenti ritardi in tutta Europa. Combatterli è, attualmente, la principale priorità, come dimostra anche il fatto che i ministri europei dei trasporti, riuniti l'anno scorso sotto la presidenza svizzera alla Conferenza MATSE 6, hanno intensamente dibattuto la questione. I bisogni dell'aviazione militare, che richiede spazi per i voli d'istruzione, il collegamento degli aerodromi al sistema di aerovie, la topografia, e l'esigenza di rotte il più brevi possibile costituiscono altre importanti condizioni quadro.

Mediante gli sforzi volti a migliorare lo sviluppo dei flussi del traffico aereo sul piano nazionale come su quello europeo, la Svizzera partecipa attivamente alla realizzazione degli obbiettivi e dei programmi di Eurocontrol. I corridoi aerei europei, per esempio, sono fissati in maniera da consentire un traffico fluido, malgrado il volume crescente dei voli e, soprattutto, sicuro, in uno spazio aereo limitato. Perciò da anni, la rete europea di corridoi aerei è regolarmente adeguata ai bisogni degli utenti. Nel corso di questi adeguamenti, ogni Stato cerca di tutelare gli interessi dei diversi utenti del proprio spazio aereo (p. es. le forze aeree) e di facilitare, al tempo stesso, il traffico aereo sulle rotte europee; è quanto fa anche la Svizzera, nei limiti del proprio spazio aereo. Non resta di conseguenza alcun margine per fissare le aerovie in funzione di esigenze locali del territorio sottostante.

L'obbligatorietà dell'esame di impatto ambientale in questo caso non appare indicata. In particolare, i livelli minimi delle aerovie - contrariamente ai corridoi di atterraggio e di decollo in prossimità degli aeroporti - sono fissati in modo da non occasionare maggiore esposizione al rumore con incidenza territoriale, né, tantomeno, possibili superamenti dei valori limite delle immissioni. Sono considerate rilevanti per l'aspetto territoriale - e di conseguenza anche per quello giuridico - le immissioni foniche registrate quando i valori di pianificazione sono superati. Questo non è certo il caso delle aerovie, anche prendendo come riferimento i valori raccomandati dalla Commissione federale per la valutazione dei valori limite delle immissioni foniche.

Malgrado un'opinione assai diffusa, anche in caso d'inosservanza dell'altitudine di volo assegnata, l'esposizione al rumore non aumenta. La navigazione aerea secondo le regole del volo strumentale è disciplinata da norme internazionali e sottoposta al controllo degli organi della sicurezza aerea. Le infrazioni, rarissime, sono facilmente accertabili e hanno gravi conseguenze per i piloti.

Per quanto concerne il traffico aereo in direzione di Malpensa e Linate esso si effettua, sul Canton Ticino, negli stessi corridoi e alle stesse altitudini, per cui, da questo punto di vista, il trasferimento a Malpensa di una parte del traffico non ha ripercussioni particolari per il Canton Ticino.

Alle domande poste si risponde quindi come segue:

1. Il Consiglio federale non ritiene necessario sottoporre le aerovie all'obbligo di esame dell'impatto ambientale, poiché in questo settore non insorgono immissioni foniche superiori ai valori di pianificazione del rumore degli aeromobili.

2. I corridoi aerei che conducono all'aerodromo lombardo sopra il territorio del cantone si trovano nell'aerovia A9. L'esposizione al rumore attualmente rilevata è nettamente inferiore ai valori di pianificazione. Il Consiglio federale non riscontra quindi alcuna necessità di agire.

3. L'incremento del traffico aereo è un fenomeno mondiale, ed è particolarmente marcato in Europa. L'aerovia A9 consente la circolazione nord-sud non solo in direzione degli aeroporti milanesi, ma anche per parte del traffico di transito sull'Italia.

4. Il Consiglio federale non è consultato in merito alle modifiche della rete di corridoi aerei, che sono concepite e applicate dai servizi di sicurezza aerea europei.

Risposta del Consiglio federale.