Wortlaut

Peut-on justifier d'un intérêt national prééminent à la réalisation d'une transversale ferroviaire alpine au Grand Saint-Bernard (Martigny-Aoste)?

La problématique est connue, mais un bref rappel s'impose suite à une précédente prise de position du Conseil fédéral sur ce sujet.

La position historique et géographique de la Suisse en fait un noeud ferroviaire et l'oblige à parvenir à une coordination internationale des modes de transport. En mars 2001, la Suisse a ratifié une convention bilatérale concernant la garantie de capacité des principales lignes reliant la nouvelle ligne ferroviaire suisse à travers les Alpes (NLFA) au réseau italien à haute performance.

Par ailleurs - et c'est communément admis - certains événements récents ont montré la fragilité du transport des marchandises à travers les Alpes et la nécessité d'un équilibre entre le rail et la route pour les transports. Seulement, si l'on reconnaît cet objectif d'équilibre, l'on doit admettre la nécessité de capacités nouvelles.

Sachant que :

- le gouvernement italien a prévu un financement en faveur de la région Vallée d'Aoste pour les études concernant le projet Santhia-Aoste-Martigny (loi No 448 du 18 décembre 2001, art. 52 al. 11);

- M. Pietro Lunardi, ministre des infrastructures et des transports est intervenu auprès de M. le conseiller fédéral Leuenberger en vue d'un accord de principe pour l'analyse des possibilités d'intégration de l'axe du Grand Saint-Bernard dans le réseau ferroviaire suisse ;

et prenant en considération :

- qu'après l'achèvement des travaux des axes ferroviaires du Lötschberg/Simplon (prévu en 2007) et du Saint-Gothard (vers 2013), la ligne du Grand Saint-Bernard pourrait constituer le prolongement stratégique sud-ouest. De plus, à terme un axe chaîne du Jura/Saint-Bernard permettrait d'alléger le noeud de Bâle où se concentre l'essentiel du trafic européen transalpin ;

- que selon M. Luciano Caveri, président de la Commission de la politique régionale des transports et du tourisme du Parlement européen, une décision a été prise le 16 mars 2002 à Barcelone d'actualiser les priorités d'aménagement des axes du réseau des transports transeuropéens pour la fin de l'année 2002.

Dans quel sens le Conseil fédéral envisage-t-il de répondre à la demande de l'Italie concernant le principe de la réalisation à long terme d'un tunnel de base entre Aoste et Martigny ?

Stellungnahme des Bundesrates

Pour les vingt années à venir, les grands projets ferroviaires de notre pays ont été définis dans le message du 26 juin 1996 sur la construction et la réalisation de l'infrastructure des transports publics (FTP). Pour le trafic à travers les Alpes, on a confirmé les axes de transit du Saint-Gothard-Ceneri/Luino et du Lötschberg-Simplon, et on a décidé de percer de nouveaux tunnels de base au Lötschberg, au Saint-Gothard et au Ceneri. Du point de vue géographique, l'axe du Lötschberg-Simplon et du Valais-Simplon couvre largement la zone d'influence de la liaison Martigny-Aoste.

Les questions concernant le trafic à travers les Alpes, la sécurité des transports et la répartition du trafic entre les modes (route/rail) sont traitées régulièrement dans le cadre des contacts bilatéraux entre la Suisse, la France ou l'Italie. Elles sont aussi abordées au sein du "comité de pilotage 'Sécurité des transports et mobilité en région alpine'", qui réunit quatre pays et qui a été fondé sur la base d'une déclaration des ministres des transports des pays alpins (du 30 novembre 2001). S'agissant d'une nouvelle traversée des Alpes et de la région mentionnée par l'auteur de l'interpellation, l'axe Lyon-Turin se place au premier plan et constitue l'un des quatorze projets prioritaires du schéma directeur du réseau des transports transeuropéens.

Les possibilités de planifier et de construire un tunnel ferroviaire Martigny-Aoste sont en outre examinées lors des pourparlers en cours entre l'Italie et la Suisse. C'est ainsi que cette liaison a été discutée le 11 octobre 2002 dans le cadre du comité directeur Suisse-Italie. Avant de pouvoir entrer en matière sur cette nouvelle proposition, il faut réglementer la prise en charge réciproque du trafic ferroviaire transalpin sur les axes de transit en construction (Lötschberg-Simplon et Saint-Gothard-Ceneri/Luino), ainsi que le renouvellement de la convention et de la concession du Simplon. Les deux nouveaux axes NLFA offrent suffisamment de capacité, d'une qualité nettement meilleure, pour transférer le transit transalpin de la route vers le rail. Par ailleurs, un autre tunnel ferroviaire de base à travers les Alpes n'est pas non plus d'actualité pour des raisons financières.

Réponse du Conseil fédéral.