Stellungnahme des Bundesrates

Situazione iniziale

La base giuridica dell'EuroAirport è costituita dalla Convenzione franco-svizzera del 4 luglio 1949 relativa alla costruzione e all'esercizio dell'aeroporto di Basilea-Mulhouse, conclusa a Blotzheim (vd. "Raccolta sistematica", RS 0.748.131.934.92), in virtù della quale il servizio della sicurezza aerea è affidato alla Francia.

L'avvicinamento all'aeroporto è perlopiù effettuato da nord sulla pista 16, dotata di un sistema di atterraggio strumentale (ILS). Tuttavia, è possibile atterrare (o decollare) da questa pista soltanto quando il vento in coda (in concreto, il vento da nord) non supera un determinato valore. In caso contrario sarebbe necessaria una distanza disponibile per l'atterraggio troppo lunga, per cui i velivoli dovrebbero atterrare in direzione contraria, ovvero da sud.

Finora, gli avvicinamenti da sud erano possibili soltanto in condizioni di volo a vista, ossia applicando la cosiddetta procedura mediante "Manoeuvres à vue imposées" (MVI). Ciò significa che gli aeromobili provenienti da ovest iniziano la loro discesa, poi virano a sud costeggiando la pista sul lato ovest dell'aeroporto e infine, dopo aver effettuato un "circling", ritornano verso l'aeroporto per poi atterrarvi. Questa manovra di volo a vista è eseguita a una quota relativamente bassa e dipende dalla velocità e dalla direzione dei venti. Le condizioni di vento, però, fanno sì che si debba ricorrere a questa procedura di avvicinamento in meno del 10 per cento dei casi.

Da molti anni, l'autorità francese preposta all'aviazione civile (Direction générale de l'aviation civile, DGAC) sottolinea il fatto che, con l'installazione di un sistema di atterraggio strumentale per la pista 34 (ILS 34), sarebbe possibile migliorare notevolmente la sicurezza aerea. Ciò permetterebbe di evitare i voli a vista, divenuti ormai obsoleti in considerazione dello stato attuale della tecnica e delle esigenze poste alle operazioni di volo.

Il progetto di un ILS 34 non è nuovo ed è stato rilanciato dalla DGAC non da ultimo anche in seguito a una raccomandazione emessa nel 2001 dall'autorità francese incaricata del controllo delle emissioni foniche (Autorité française de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires, ACNUSA).

Stato del progetto

Dato che il servizio della sicurezza aerea è affidato alla Francia, la progettazione e i calcoli per l'ISL 34 sono stati compiuti da enti francesi. La procedura è conforme alle prescrizioni internazionali in vigore in materia.

Nel 2004, un gruppo franco-elvetico ha valutato la fattibilità del progetto sotto il profilo della tecnica della sicurezza aerea. Anche se alcune domande richiedono ancora un chiarimento di fondo, è già emerso che, effettivamente, esso tocca da vicino la struttura dell'aviazione civile e la navigazione aerea svizzera.

Le autorità dell'aviazione civile dei due Paesi non hanno ancora deciso, nell'ottica della tecnica della sicurezza aerea, se considerare la procedura prevista come effettivamente realizzabile.

Coinvolgimento degli interessati

Attualmente la DGAC sta preparando un rapporto d'impatto ambientale in cui saranno esaminati anche gli effetti ambientali del progetto sul territorio svizzero.

A tempo debito, tale rapporto sarà accessibile alla collettività e alle persone fisiche e giuridiche interessate. Esso permetterà di conoscere l'ubicazione dei corridoi di volo e, per gli interessati dei Cantoni di Soletta, Giura e Berna, di sapere dove e a che quota saranno effettuati gli avvicinamenti all'aeroporto. Il carico fonico previsto sarà rappresentato sotto forma di curve del rumore.

Giudizio delle autorità svizzere

L'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) riconosce diversi vantaggi del progetto per quanto riguarda il miglioramento della sicurezza aerea. Tuttavia, a prescindere da eventuali riserve su aspetti tecnico-operativi, esso vincola la sua approvazione alle seguenti condizioni:

- la pista 16 (nord) deve restare la pista di atterraggio principale. Gli avvicinamenti alla pista 34, effettuati in condizioni di volo strumentale, devono servire unicamente a evitare le cosiddette "Manoeuvres à vue imposées" (MVI), ossia gli attuali avvicinamenti da sud effettuati in condizioni di volo a vista e imposti dalle condizioni del vento;

- le condizioni meteorologiche necessarie per l'utilizzo dell'ILS 34 vanno fissate in un accordo.

Sviluppi ulteriori

Non appena le soluzioni proposte, concernenti la tecnica della sicurezza aerea, saranno state convalidate, la DGAC e l'UFAC dovranno accordarsi definitivamente sulle condizioni per l'utilizzo dell'ILS 34. I Cantoni di Basilea Città e Basilea Campagna, che all'interno del Paese assumono il ruolo di co-esercenti dell'aeroporto, saranno adeguatamente coinvolti nel processo decisionale.

La DGAC prevede di poter mettere in servizio l'ILS 34 al più presto nella primavera del 2006.

Considerando quanto suesposto possiamo rispondere alle domande poste dall'autore dell'interpellanza come segue:

Ad 1):

Il progetto "ILS 34 Basilea" non può essere paragonato alla procedura d'avvicinamento in uso presso l'aeroporto di Zurigo. Esso si fonda su un piano elaborato dal servizio della sicurezza aerea francese, che costituisce la base per le discussioni condotte con gli esperti svizzeri. Le decisioni in merito devono ancora essere prese.

Ad 2):

L'introduzione di una procedura d'avvicinamento in condizioni di ILS sulla pista 34 richiede la creazione di un adeguato spazio aereo che serve a proteggere i velivoli in arrivo dal resto del traffico aereo. La grandezza di tale spazio aereo (corridoio) corrisponde a norme internazionali.

Ad 3):

Il Consiglio federale è consapevole dell'importanza di un turismo sostenibile nella regione del Giura. L'esame dell'impatto ambientale, che deve ancora essere realizzato, mostrerà se e quali pregiudizi la procedura di avvicinamento potrà arrecare alla regione. È invece sicuro che gli avvicinamenti tramite ILS 34 sostituiranno soltanto gli attuali avvicinamenti tramite "circling", che rappresentano una quota infima di tutti gli avvicinamenti.

Ad 4):

Queste decisioni non sono ancora state prese. Ad ogni modo, le corrispondenti consultazioni saranno annunciate con sufficiente tempestività e i Cantoni di Basilea Città e Basilea Campagna saranno certamente chiamati a partecipare al relativo processo decisionale.

Risposta del Consiglio federale.