Wortlaut

Per quanto concerne la protezione della popolazione dal rumore ferroviario il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Da qualche tempo in Germania si sta valutando la possibilità di introdurre sulla rete ferroviaria tedesca un cosiddetto "pedaggio sul rumore" per i veicoli ferroviari molto rumorosi. L'introduzione di tasse sull'inquinamento fonico come il pedaggio sopra citato richiede una modifica della legislazione svizzera? Qual è la posizione in merito del Consiglio federale?

2. In che misura sarebbe possibile tener conto di componenti rumorosi di carri merci nel determinare il prezzo dei tracciati (cfr. 07.3272 M Pedrina)? Sarebbe possibile, in tal modo, incentivare l'impiego di convogli meno rumorosi? Il Consiglio federale prevede di adottare misure di questo tipo? Quando?

3. Con lo sviluppo dei carrelli LEILA, nella costruzione dei carri merci si sta profilando una rivoluzione tecnica: i nuovi carrelli consentono ai treni merci di circolare a velocità maggiori e armonizzate, riducendo nello stesso tempo le loro emissioni foniche al livello di quelle dei treni viaggiatori.

a. Qual è lo stato della procedura di omologazione dei nuovi carrelli e quali sono, in particolare, i risultati dei test relativi alle emissioni foniche e alla velocità di circolazione rispetto ai treni merci finora impiegati e ai treni viaggiatori?

b. Quanto costerebbe l'introduzione sistematica di questa moderna tecnologia ferroviaria in confronto al semplice montaggio di ceppi frenanti meno rumorosi? I mezzi del fondo FTP approvati dal popolo sarebbero sufficienti a effettuare il risanamento fonico secondo gli ultimi sviluppi della tecnica, equipaggiando i carri merci svizzeri, in parte molto vecchi, con i carrelli LEILA e non sostituendo solamente i ceppi frenanti?

c. Il Consiglio federale condivide l'opinione che sarebbe opportuno sospendere il montaggio dei ceppi frenanti in materiale composito ed equipaggiare invece i carri merci, a spese del fondo FTP, con i moderni carrelli LEILA?

d. È corretto supporre che in tal modo sarebbe possibile raddoppiare la capacità sulla rete, dato che tutti i treni potrebbero viaggiare alla stessa velocità? L'esercizio nelle gallerie della NFTA potrebbe svolgersi in modo più efficiente se i treni merci fossero dotati tutti dei moderni carrelli LEILA e potessero circolare a velocità armonizzate?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Con il buono insonorizzazione previsto dall'attuale sistema dei prezzi di tracciato si dispone di uno strumento in grado di incentivare l'uso di veicoli meno rumorosi nel traffico ferroviario. Inoltre, con il risanamento acustico finanziato tramite il fondo FTP, il Consiglio federale si propone di ridurre gli effetti del rumore ferroviario sulla popolazione. A tal scopo sono state destinate risorse importanti.

Nessuno dei due provvedimenti è però un "pedaggio sul rumore" come quello in discussione in Germania. Si tratta piuttosto di tasse statali, i cui proventi potrebbero essere utilizzati dalla Confederazione ad esempio per finanziare l'attuazione di misure supplementari di risanamento acustico. L'introduzione in Svizzera di un "pedaggio sul rumore" come quello discusso in Germania richiederebbe la creazione di un'apposita base legislativa, attualmente mancante. L'introduzione nel nostro Paese di un "pedaggio" che possegga tutti i requisiti di una tassa d'incentivazione (in particolare quello di avere un effetto di incentivazione sufficiente) sarebbe possibile, in virtù dell'articolo 74 capoverso 1 della Costituzione (articolo sulla protezione dell'ambiente) e della competenza specifica della Confederazione in questo settore, con l'emanazione di un apposito articolo di legge da parte dell'Assemblea federale. Il "pedaggio" potrebbe essere configurato anche come imposta (a destinazione vincolata). In tal caso sarebbe necessario un esplicito articolo costituzionale (cfr. ad es. art. 85 Cost.), anch'esso mancante al momento.

Il Consiglio federale ritiene che le basi e gli strumenti esistenti siano sufficienti per ridurre il rumore ferroviario e i suoi effetti al minimo possibile. L'articolo 9b capoverso 3 della legge federale sulle ferrovie (Lferr, SR 742.101) stabilisce che per la definizione del prezzo di tracciato va tenuto conto dell'impatto ambientale dei veicoli. Ancora più esplicita è la legge federale del 24 marzo 2000 concernente il risanamento fonico delle ferrovie (SR 742.144), che all'articolo 5 capoverso 2 recita: "Nel determinare i contributi, è data la priorità ai veicoli ferroviari che corrispondono ai nuovi standard di risanamento acustico."

Conformemente a queste disposizioni di legge, nei prezzi di tracciato svizzeri è compreso un cosiddetto buono insonorizzazione, che attualmente ammonta a un centesimo per chilometro di asse. Attualmente si sta studiando l'opportunità di aumentare tale importo per rafforzare l'effetto di incentivazione. Nel 2005 il buono per il traffico merci ammontava complessivamente a quasi 6 milioni di franchi.

2. (vedi anche punto 1) La principale fonte di rumore è la ruota. Il livello di rumore varia fortemente a seconda del tipo di freno utilizzato. I freni che non sono a diretto contatto con la superficie di rotolamento della ruota (freni a disco o a tamburo) o i cui ceppi sono realizzati in materiale composito, provocano decisamente meno rumore poiché non rendono ruvida tale superficie. Il buono insonorizzazione viene pertanto concesso oggi per i veicoli dotati di freni che non causano l'irruvidimento della superficie di rotolamento della ruota.

Il buono insonorizzazione permette al Consiglio federale di incentivare scelte che tengano conto del fattore rumore al momento di decidere la composizione dei convogli merci. Molti carri merci presentano tuttavia un tasso ridotto di utilizzazione in Svizzera in termini di prestazioni chilometriche. Il buono insonorizzazione, o un sistema paragonabile di differenziazione dei prezzi, può pertanto esplicare tutto il suo effetto solo se anche gli altri Paesi in cui circolano questi carri adottano analoghi accorgimenti nel definire i loro prezzi di tracciato. Nelle riunioni tenute dai vari organismi e gruppi di lavoro internazionali di cui fa parte la Svizzera, soprattutto nell'ambito del coordinamento relativo al corridoio Rotterdam-Genova, il Consiglio federale si premura di comunicare le esperienze maturate in relazione al risanamento acustico. Anche in occasione degli incontri bilaterali (formali e informali), si adopera per richiamare l'attenzione sulla necessità di combattere il rumore intervenendo alla fonte.

3a. Finora è stata fabbricata solo una coppia di carrelli del tipo LEILA (carrello leggero e poco rumoroso per carri merci). Si tratta di un modello di carrello del tutto nuovo, installato a scopo promozionale dalla ditta JMR sul prototipo di un carro portacontenitori di ultima generazione (HUPAC SA). L'UFT ha rilasciato in proposito un'autorizzazione a effettuare corse di prova limitata fino al 31 agosto 2008 e legata a determinate condizioni. Le corse di prova, avviate nel 2006, dovranno fornire indicazioni su caratteristiche di movimento, emissioni acustiche, frenatura ecc. L'UFT non dispone ancora di risultati consolidati al riguardo. HUPAC prevede al momento solo un esercizio di prova, che permetterà di ottenere dati consolidati sulla riduzione delle emissioni e sulla velocità. Il Consiglio federale calcola che occorreranno diversi anni prima che il carrello possa essere commercializzato e impiegato su tutto il territorio.

3b./3c. I carrelli LEILA, sviluppati sotto la guida dell'impresa di trasporto Berlin e destinati all'installazione su carri nuovi, rappresentano per molti aspetti (freni integrati nel disco della ruota, sistema di diagnosi elettronico) un cambiamento di filosofia e, in quanto tali, sono in grado di esplicare il loro debito effetto solo se integrati nella soluzione tecnica globale adottata per il carro.

Per gli attuali circa 12 000 carri merci svizzeri di cui è previsto il risanamento, con 24 000 carrelli a circa 60 000 franchi l'uno (prezzo prefissato), per il solo materiale risulterebbero costi per 1,5 miliardi di franchi. Inoltre, l'installazione dei carrelli sui vagoni merci esistenti implicherebbe importanti lavori di trasformazione, con un corrispondente aumento delle spese. La somma necessitata sarebbe di gran lunga superiore a quella stanziata nel credito FTP per il risanamento acustico. L'installazione dei carrelli sui veicoli esistenti, che in parte sono molto vecchi, nell'ambito del progetto di risanamento acustico FTP è da escludere anche per altri motivi, quale l'impossibilità materiale di rispettare in tal modo i termini stabiliti dalla legge.

Nell'ambito del risanamento acustico i carri merci esistenti vengono dotati di ceppi per i freni in materiale composito di recente sviluppo, ma già collaudati nella pratica. Grazie al loro utilizzo è stato possibile ridurre di 500 milioni di franchi l'importo di 2,3 miliardi di franchi previsto nella votazione FTP (1998) per il risanamento acustico. Secondo il parere del Consiglio federale, attualmente l'impiego di questo tipo di ceppi è l'unica soluzione collaudata ed economicamente sostenibile data in Europa per ridurre le emissioni acustiche dei carri merci esistenti. L'installazione a tappeto dei nuovi carrelli sui vagoni merci esistenti, oltre ad essere una soluzione costosa, porrebbe la Svizzera in una posizione di isolamento a livello europeo.

3d. Tecnicamente è possibile raggiungere velocità di circolazione più elevate grazie ai carrelli LEILA. Ciò non significa tuttavia che ne conseguirebbe automaticamente un aumento delle capacità della rete. Occorre considerare che a seguito della liberalizzazione del traffico merci la maggior parte (60 per cento ca.) dei carri merci che circolano in Svizzera è costituita da vagoni stranieri. Particolarmente elevata è la loro quota nel traffico di transito. Nel contesto internazionale non sussiste alcuna possibilità giuridica per obbligare i proprietari dei vagoni a far uso di sistemi poco rumorosi. Vi sono inoltre tutta una serie di altri fattori (ad es. direttive per il trasporto, tipo di cassa mobile ecc.) che limitano le possibilità di aumentare le velocità di marcia nel traffico merci. Un raddoppio delle capacità della rete appare pertanto un obiettivo irrealistico.

Risposta del Consiglio federale.