Wortlaut

Nel quadro dei colloqui in corso sul processo di coordinamento del piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) e degli ulteriori incontri e negoziati concernenti l'aeroporto di Zurigo-Kloten, il Consiglio federale è incaricato di definire i parametri del relativo PSIA in modo che:

- i futuri regolamenti d'esercizio si basino in larga misura su quello in vigore prima del 2000 (variante A),

- i futuri regolamenti d'esercizio si basino di norma su un tetto massimo di 320 000 movimenti di volo annui;

- i futuri regolamenti d'esercizio rinuncino di norma a nuove rotte di decollo e di avvicinamento, in particolare agli avvicinamenti da sud, agli avvicinamenti supplementari da est o ai nuovi decolli da sud;

- si possa ricorrere all'avvicinamento a gomito da nord solo in sostituzione degli avvicinamenti non più ammessi in virtù delle restrizioni dell'utilizzazione dello spazio aereo della Germania meridionale previste dall'ordinanza tedesca (DVO);

- sia escluso l'esercizio di un sistema di piste parallele e che non si proceda, di conseguenza, alla messa in sicurezza del territorio;

- una curva di delimitazione territoriale GS II non abbia possibilmente ripercussioni su nuove aree, in particolare densamente popolate, e che il maggior numero possibile di aree attualmente esposte all'inquinamento fonico possa essere decongestionato;

- le riduzioni alla fonte (motori più silenziosi, possibilità di avvicinamento ottimizzate sotto il profilo tecnico, eliminazione di velivoli rumorosi) portino gradualmente a una riduzione del perimetro della curva di delimitazione territoriale GS II;

- ciò non comporti decentralizzazioni di parti del traffico aereo, per esempio dell'aviazione commerciale, su aerodromi limitrofi.

Begründung

Il processo PSIA entra nella fase più critica. La relativa documentazione è ampia e poco trasparente e necessita di alcuni approfondimenti. Tuttavia, ciò che emerge dalle analisi, conferma i timori.

A più riprese, la Confederazione e il cantone di Zurigo hanno sottolineato che gli interessi economici e ambientali hanno lo stesso valore. Il rapporto sulla politica aeronautica della Confederazione introduce delle restrizioni affinché gli obiettivi in materia di ambiente e popolazione possano essere raggiunti.

Il cantone di Zurigo si è ripetutamente espresso contro l'opzione di un sistema di piste parallele e si è dichiarato favorevole a un orientamento verso nord che includa l'atterraggio a gomito da nord. I ruoli di Unique e dell'esecutivo zurighese nel processo PSIA sono però poco trasparenti.

Nel cantone di Zurigo, la maggior parte dei comuni e delle organizzazioni sono a favore di varianti di esercizio il più possibile basate sul regolamento d'esercizio in vigore fino al 2000 e accettano modifiche solo se queste sono a favore degli interessi di popolazione e ambiente.

Invece, le varianti ottimizzate si basano tutte essenzialmente sull'aumento della capacità dell'aeroporto e comportano aggravi supplementari per la popolazione. Le varianti ottimizzate cristallizzano gli avvicinamenti supplementari da est, introdotti in via d'urgenza, e gli avvicinamenti da sud "illegali" e sembrano addirittura consentire la loro estensione. A ciò va ad aggiungersi la novità dei decolli da sud. Come se non bastasse, viene presentata una variante P ottimizzata che prevede un sistema di piste parallele in grado di aumentare la capacità a 450 000 movimenti di volo. La curva decisiva, cioè la curva di delimitazione territoriale GS II delle varianti combinate E, J e P ottimizzate autorizza un sistema completo di piste parallele, compresi i decolli da sud!

Stando al rapporto dell'UFAC, l'esecutivo zurighese e Unique sono i due principali responsabili del processo PSIA. Ciò significa che il governo cantonale assume direttamente ed indirettamente la responsabilità principale per un'eventuale decisione di integrazione nello PSIA di una curva di delimitazione territoriale GS II che autorizzi avvicinamenti da est supplementari, avvicinamenti da sud, decolli da sud, modifiche delle piste e l'opzione di una pista parallela. Rientra però nelle competenze dell'UFAC (autorità responsabile), del DATEC e del Consiglio federale, considerare allo stesso modo gli interessi della popolazione e dell'ambiente. L'autore del postulato parte dal presupposto che il DATEC e l'UFAC non adotteranno decisioni senza il consenso attivo o almeno passivo dei rappresentanti del governo cantonale zurighese e di Unique (e quindi della rappresentanza zurighese nel consiglio d'amministrazione).

Il Consiglio federale, il DATEC e l'UFAC possono ancora bloccare gli intenti presunti collegati al PSIA e definire per l'aeroporto di Zurigo parametri capaci di ottenere la maggioranza dei consensi nel Parlamento cantonale, tra la popolazione e nei comuni.

Antrag des Bundesrates

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.

Stellungnahme des Bundesrates

Il 3 luglio 2008, l'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) ha reso note alcune decisioni intermedie riguardanti il processo di coordinamento del piano settoriale dell'infrastruttura aeronautica (PSIA) per l'aeroporto di Zurigo. La Confederazione intende basare la scheda di coordinamento sulle tre varianti d'esercizio presentate nel rapporto sull'ottimizzazione del 29 gennaio 2008. Si tratta delle varianti E ottimizzata e E DVO, entrambe possibili con l'attuale sistema di piste, e della variante J ottimizzata da applicare a un sistema che prevede l'allungamento delle piste. La Confederazione rinuncia alla soluzione che prevede di riservare, mediante misure pianificatorie, superfici ai fini di una variante d'esercizio con piste parallele.

Con queste decisioni è stato dato seguito ad alcune delle richieste avanzate dall'autore del postulato;

- L'atterraggio a gomito da nord (come avvicinamento di precisione) è parte integrante della variante E e dovrebbe essere praticato esclusivamente nelle fasce orarie previste dall'ordinanza tedesca (DVO).

- Un sistema di piste parallele è ormai fuori discussione.

- Uno degli obiettivi principali del processo PSIA è quello di contenere il più possibile l'inquinamento fonico e quindi anche l'estensione delle regioni colpite dal superamento dei valori limite d'immissione.

- Il PSIA favorisce l'adozione, presso lo scalo zurighese, di materiale aeronautico a basso impatto acustico.

Altre richieste, invece, non vanno nella direzione auspicata dal Consiglio federale.

- Nel processo di coordinamento PSIA, l'obiettivo non è più il ripristino di un esercizio identico a quello vigente sino al 2000, in particolare per quanto riguarda il traffico bidirezionale (avvicinamenti e decolli) da e per il nord, fra le ore 21.00 e le 07.00. Per motivi di sicurezza, le capacità di traffico risultanti da questo sistema di utilizzazione delle piste sono insufficienti. Anche le varianti E ottimizzata e E DVO perseguono sostanzialmente un orientamento verso nord, proprio come la variante A.

- Limitare il numero dei movimenti di volo non è compito del processo PSIA, che persegue piuttosto uno sviluppo in grado di soddisfare in modo ottimale sia le esigenze di protezione dal rumore sia le esigenze in termini di capacità. A questo proposito occorre sottolineare che le tre varianti in discussione non permettono di gestire una crescita senza limiti del volume di traffico.

- Durante il processo di coordinamento PSIA, nell'ambito del quale sono state vagliate numerose opzioni, si è cercato di trovare soluzioni innovative e ottimizzate sotto il profilo dell'esercizio. La scelta è poi caduta sulle varianti rivelatesi più convincenti sul piano delle esigenze in materia di protezione fonica e di capacità. Una rinuncia generale a nuove rotte aeree sarebbe in contrasto con l'obiettivo del processo PSIA, che è quello di definire il migliore regime di esercizio possibile.

- All'aeroporto di Zurigo, la priorità è data al traffico aereo di linea e charter, ma anche l'aviazione d'affari (business aviation) è attualmente un settore importante la cui rilevanza interessa tutto l'agglomerato circostante. In ragione delle limitate capacità dello scalo zurighese e del volume di traffico in aumento si sta attualmente esaminando la possibilità di decretare restrizioni di utilizzazione per determinati utenti dell'aeroporto. Non è quindi da escludere un trasferimento di alcuni settori di traffico verso altri aerodromi.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.