Wortlaut

Le 5 juillet 2011, les responsables du projet "Avenir de la gare de Berne" (AGB) ont présenté les résultats du projet d'agrandissement de la gare de Berne sur lequel ils se sont penchés. Après examen de ces résultats, on constate qu'une véritable planification d'ensemble fait encore défaut et aussi que, contrairement aux recommandations de l'expertise de l'EPFZ de juin 2009, le rapport coût/utilité n'a été optimisé que dans une mesure très insuffisante.

De plus, l'Office fédéral des transports (OFT) avait demandé que d'autres options d'agrandissement soient incluses dans le projet AGB ; cette exigence n'a été respectée que très partiellement.

Le Conseil fédéral est chargé d'exiger les bases de planification indispensables à l'optimisation des coûts et à la garantie du tracé de sections importantes du réseau ferroviaire national. Il présentera un rapport aux Chambres avant que le financement et la réalisation de certains projets partiels de développement de la gare et du noeud ferroviaire de Berne ne soient décidés.

Begründung

L'expertise de l'EPFZ de juin 2009 avait montré que le projet initial d'agrandissement de la gare de Berne pouvait être amélioré à presque tous les niveaux. On a alors, pendant les deux années qui ont suivi, procédé à une phase de planification supplémentaire au cours de laquelle on a examiné et évalué différentes options.

Depuis la fin de cette seconde phase, on constate cependant que, au lieu d'une planification d'ensemble et d'une optimisation du rapport coût/utilité, on est encore en présence de plusieurs projets isolés les uns des autres et généralement pas optimaux. Même le projet, désormais abouti et en cours de réalisation, de rénovation du bâtiment de la Poste situé directement au-dessus de la gare, a été lancé complètement à part et élaboré sans la coordination nécessaire avec le projet d'agrandissement de la gare. Du fait de cette absence de coordination et d'optimisation, le projet AGB présente encore toute une série de manques conceptuels importants. Par exemple, l'agrandissement de la gare souterraine du RBS, à voies étroites, est très coûteux et empêche certaines possibilités de construction de voies à écartement normal ; pour des raisons politiques, l'élargissement des capacités de l'approche nord-est n'est pas réalisable ; le plan des installations destinées au public n'est pas clairement défini, de même que celui de la rénovation de la Poste, de l'intégration urbanistique, etc.

Dès lors, il faut procéder, dès que possible, à une évaluation systématique qui prenne en considération de vraies solutions de rechange, lesquelles devront pallier ces manques importants et être réalisables à des coûts sensiblement moindres.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Sous la direction du canton de Berne, la Ville de Berne, les entreprises de transport concernées ainsi que tous les autres partenaires concernés dans le domaine de la gare ont évalué dix variantes dans le cadre d'un processus de planification approfondi et complet, dont la Confédération a assuré le suivi. Après une expertise de l'EPFZ de 2009 qui avait mis en évidence un potentiel d'amélioration, l'éventail des variantes s'est déployé encore davantage. Au cours de cette phase de planification, on a également examiné des variantes qui avaient été exclues sans examen approfondi préalable, notamment des variantes de planification d'ensemble.

De plus, au cours de cette phase, le projet a été harmonisé avec le programme de développement stratégique de l'infrastructure ferroviaire de la Confédération et avec le plan-cadre pour le développement à long terme du noeud de Berne des CFF. Les travaux sur le plan-cadre ont mis en évidence qu'avant d'aménager l'accès Est, il fallait accroître les capacités dans la gare de Berne. C'est pourquoi la solution qui prime actuellement sur une gare souterraine est celle d'une extension latérale de la gare sur le niveau actuel. Au cours de cette phase, la Confédération a également mené un processus de plan sectoriel. L'arrêté du Conseil fédéral portant adaptation et complément du plan sectoriel assurera probablement fin 2011 la surface nécessaire aux mesures d'aménagement prévues. La coordination des divers processus de planification avec d'autres projets de construction dans l'environnement de la gare est donc garantie.

Cette comparaison complète des variantes a montré que, dans le cadre d'une conception globale, un aménagement coordonné et progressif des voies normales et étroites offrait un rapport coûts-utilité optimal. Cette démarche constitue le meilleur moyen de prendre en compte les besoins échus à des dates différentes. Même si, du fait du besoin qui se fait déjà sentir à court et moyen termes, on procédait à une première étape d'aménagement à voie étroite avec des installations d'accueil de la gare, il resterait à long terme suffisamment d'options dans la partie de la gare à voie normale, soit pour une extension latérale soit pour une gare souterraine avec les voies d'accès nécessaires. Ce résultat est confirmé par une nouvelle expertise de l'EPFZ.

Le Conseil fédéral est donc d'avis que la sécurité de planification est suffisante pour élaborer des avant-projets d'aménagement des capacités de la partie de la gare à voie étroite et d'extension des installations d'accueil, qui serviront de base à la Confédération pour approfondir l'examen des projets. Le cas échéant, le Parlement peut décider d'un financement en libérant des ressources à partir de 2015 pour le programme Trafic d'agglomération.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.