Quelle est la nocivité réelle des émissions de l’aviation? Prendre en compte les émissions autres que le CO2 avec un facteur de pondération des émissions
21.4259 · Interpellation · 2021-09-30
Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication
Liquidé
Wortlaut
Les effets des émissions de l'aviation sur le changement climatique ne sont pas uniquement dus au CO2 émis par la combustion de carburants d'aviation. Les émissions autres que le CO2, comme la vapeur d'eau, les oxydes d'azote, les oxydes de soufre et la suie ont des effets parfois plus néfastes sur le climat que le dioxyde de carbone. Dans son rapport, l'Académie suisse des sciences naturelles (SCNAT) recommande donc d'utiliser un facteur de pondération 3 pour la prise en compte de ces émissions. Dans son message relatif à l'initiative sur les glaciers, le Conseil fédéral fait référence au facteur de pondération (p. 24), sans toutefois préciser quel facteur il utilisera à l'avenir pour tenir compte des émissions autres que le CO2.
Je prie donc le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :
1. Est-il prêt à considérer l'effet de l'aviation sur le climat de manière globale et à inclure les émissions pondérées par un facteur dans le bilan climatique ?
2. Quel facteur de pondération la Suisse utilisera-t-elle à l'avenir pour prendre en compte les effets sur le climat du trafic aérien ?
3. Quelle est l'importance des effets climatiques dus au trafic aérien, par rapport aux émissions totales de la Suisse, réparties selon les secteurs habituels (industrie, transports, ménages, agriculture), en tenant compte du facteur de pondération des émissions (par exemple, avec un diagramme circulaire) ?
Stellungnahme des Bundesrates
1) Dans son message du 11 août 2021 relatif à l'initiative populaire " Pour un climat sain (initiative pour les glaciers) " et au contre-projet direct (21.055), le Conseil fédéral considère, s'agissant du transport aérien, que la prise en compte des effets sur le climat d'autres émissions que celles de CO2, comme celles de vapeur d'eau, d'oxydes d'azote, d'oxydes de soufre et de suie, est pertinente sur le plan de la physique climatique. Toutefois, conformément aux exigences internationales en vigueur, ni les émissions directes de gaz à effet de serre générées par le transport aérien international ni les effets des émissions autres que celles de CO2 issues des vols n'ont été considérés dans les objectifs de réduction nationaux et internationaux. Il est pourtant indispensable d'équilibrer durablement le bilan climatique du secteur aérien afin de limiter le réchauffement mondial. Le Conseil fédéral est donc d'avis que les émissions directes du transport aérien tant national qu'international de même que les effets sur le climat des émissions autres que celles de CO2 doivent être pris en compte selon l'état le plus actuel des connaissances. Cependant, faute de dispositions internationales à ce sujet, il entend se limiter temporairement aux émissions de CO2, de méthane et de protoxyde d'azote notamment pour des raisons de comparabilité au niveau international.
2) Les effets sur le climat des émissions autres que celles de CO2 fluctuent selon la quantité des substances considérées, la période sous revue (heure, jour, année), les conditions météorologiques et l'altitude de vol. L'impact total sur le climat des émissions dues au trafic aérien est entre une et trois fois supérieur à celui des émissions de CO2 générées par la simple combustion du kérosène. L'Académie des sciences naturelles (SCNAT/ProClim) a rassemblé les connaissances actuelles sur l'impact des émissions globales dues au transport aérien dans la publication " Émissions des transports aériens et leur impact sur le climat ". S'agissant du budget d'émissions encore disponibles et de la définition d'une trajectoire de réduction permettant de respecter l'objectif de limitation de la hausse des températures défini dans l'accord sur le climat, les émissions de CO2 du transport aérien devraient actuellement être pondérées par un facteur 3 afin de tenir compte des autres substances. Ce facteur correspond à une moyenne mondiale et peut donc évoluer dans le temps. Le Conseil fédéral s'appuiera sur les dernières avancées scientifiques en la matière.
3) L'énoncé ci-après ne correspond pas à celui des rapports usuels qui, conformément à la convention-cadre sur les changements climatiques, ne tiennent pas compte des émissions générées par le transport aérien international ni des émissions autres que celles de CO2.
Si les émissions nationales et internationales du transport aérien (civil et militaire) étaient combinées et considérées comme un secteur à part entière, elles représenteraient en 2019 11 % des émissions globales, qui se chiffrent à 52 millions de tonnes d'équivalents CO2 (éq.-CO2), contre 22 % pour le secteur du bâtiment, 28 % pour les transports, 22 % pour l'industrie et 17 % pour d'autres sources. Si les émissions de CO2 générées par l'aviation étaient pondérées par un facteur 3 afin de refléter l'impact sur le climat des émissions du secteur, les émissions globales se monteraient en 2019 à 63,7 millions de tonnes d'éq.-CO2 et seraient causées à 27 % par le transport aérien, à 18 % par le secteur du bâtiment, à 23 % par les transports, à 18 % par l'industrie et à 14 % par d'autres sources.
Réponse du Conseil fédéral.