Quanto nocive sono in realtà le emissioni degli aerei? Applicazione di un fattore di ponderazione alle emissioni di gas serra diversi dal CO2

Wortlaut

L'impatto delle emissioni del traffico aereo sui cambiamenti climatici non si limita al CO2 del carburante bruciato dagli aerei. Le emissioni di gas serra diversi dal CO2, quali il vapore acqueo, gli ossidi di azoto, gli ossidi di zolfo e la fuliggine, inquinano il clima addirittura in misura più marcata rispetto al diossido di carbonio emesso. Nel suo rapporto, l'Accademia delle scienze naturali (SCNAT) raccomanda pertanto di applicare un fattore di ponderazione delle emissioni pari a 3. Nel messaggio concernente il controprogetto all'Iniziativa per i ghiacciai, il Consiglio federale fa riferimento a detta fattispecie (p. 23), senza tuttavia precisare il fattore di ponderazione che intende applicare in futuro alle emissioni di gas serra diversi dal CO2.

Invito pertanto il Consiglio federale a rispondere alle domande seguenti:

1. Il Consiglio federale è disposto a considerare in un'ottica globale l'impatto sul clima del traffico aereo e di integrare le emissioni ponderate con un fattore nel bilancio climatico?

2. Quale fattore di ponderazione delle emissioni intende applicare in futuro la Svizzera per calcolare l'impatto del traffico aereo sul clima?

3. Qual è l'impatto sul clima del traffico aereo rispetto alle emissioni globali della Svizzera, suddivise per settori abituali (industria, trasporti, economie domestiche, agricoltura) tenendo conto del fattore di ponderazione delle emissioni (rappresentandolo p. es. in un diagramma a torta)?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Nel suo messaggio dell'11 agosto 2021 concernente l'iniziativa popolare "Per un clima sano (Iniziativa per i ghiacciai)" e il controprogetto diretto (21.055), il Consiglio federale stabilisce che l'inclusione dell'impatto sul clima delle emissioni di gas serra diversi dal CO2 quali il vapore acqueo, gli ossidi di azoto (NOx), gli ossidi di zolfo (SOx) e la fuliggine è coerente in termini di fisica climatica. Tuttavia, conformemente alla prassi internazionale corrente, né le emissioni dirette di gas serra del trasporto aereo internazionale né l'impatto sul clima dei gas serra diversi dal CO2 generati dagli altri voli sono stati considerati a livello internazionale e nazionale. In vista della limitazione del riscaldamento globale anche il bilancio climatico del trasporto aereo dovrebbe essere equilibrato. Di conseguenza, allo stato attuale delle conoscenze il Consiglio federale intende in linea di principio considerare le emissioni dirette del trasporto aereo nazionale e internazionale compreso l'impatto sul clima delle relative emissioni di gas serra diversi dal CO2. Tuttavia, dato che a livello internazionale non sono ancora state adottate indicazioni sull'inclusione dell'impatto sul clima delle emissioni di gas serra diversi dal CO2, il Consiglio federale per il momento vuole limitarsi a includere le emissioni dei gas serra CO2, metano (CH4) e protossido di azoto (N2O), in particolare allo scopo di garantirne la comparabilità a livello internazionale.

2. L'impatto sul clima delle emissioni degli altri gas serra diversi dal CO2 varia a seconda della quantità della relativa sostanza, del periodo di osservazione (ore, giorni, anni), delle condizioni meteorologiche e dell'altitudine di volo. L'impatto climatico globale delle emissioni del trasporto aereo è da una a tre volte quello delle emissioni di CO2 prodotte dalla combustione di carburanti fossili per aerei. L'Accademia svizzera di scienze naturali (SCNAT/ProClim) ha sintetizzato il livello di conoscenze attuali sull'impatto sul clima delle emissioni globali del trasporto aereo in una scheda sull'impatto delle emissioni del trasporto aereo sul clima [ "Die Auswirkungen der Flugverkehrsemissionen auf das Klima" (disponibile in tedesco, francese e inglese)]. Per quanto concerne il budget rimanente delle emissioni o per la definizione di un percorso di riduzione delle emissioni che consenta di rispettare il limite massimo di temperatura sancito dall'Accordo di Parigi, le emissioni di CO2 del trasporto aereo dovrebbero al momento essere ponderate con un fattore 3 per poter considerare anche le emissioni di gas serra diversi dal CO2. Detto fattore corrisponde a un valore globale medio e può variare nel corso degli anni. Il Consiglio federale si orienterà alle conoscenze scientifiche più recenti.

3. La rappresentazione seguente non corrisponde a una rendicontazione classica, poiché secondo la Convenzione quadro sul clima, le emissioni del trasporto aereo internazionale vengono al momento indicate tra parentesi e senza inclusione delle emissioni di gas serra diversi dal CO2. Riassumendo le emissioni nazionali e internazionali generate dall'aviazione (civile e militare) e considerandole come settore separato, queste rappresentavano nel 2019 l'11 per cento delle emissioni complessive pari a 52 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti, contro il 22 per cento degli immobili, il 28 per cento dei trasporti, il 22 per cento dell'industria e il 17 per cento delle altre fonti. Applicando un fattore di ponderazione 3 alle emissioni del trasporto aereo, allo scopo di rappresentare l'impatto sul clima delle emissioni di questo settore, nel 2019 le emissioni complessive ammonterebbero a 63,7 milioni di tonnellate di CO2 equivalenti e la quota del trasporto aereo sarebbe pari al 27 per cento, mentre quelle degli immobili (18 %), dei trasporti (23 %), dell'industria (18 %) e delle altre fonti (14 %) si ridurrebbero.

Risposta del Consiglio federale.